Traforo del Sempione

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Galleria del Sempione
Simplontunnel01.jpg
Portale sud lato italiano presso Iselle
Tipo Galleria ferroviaria
Stati Svizzera Svizzera
Italia Italia
Gestore Ferrovie Federali Svizzere
Linea Ferrovia Briga-Domodossola
Portali nord: Briga
sud: Iselle
Lunghezza canna nord-est: 19,803 km / canna sud-ovest: 19,823 km
Altitudine 705 m s.l.m. (culmine galleria)
Numero di canne 2
Numero di binari 1 per ogni canna
Scartamento 1 435 mm
Alimentazione 15 000 V ~
16,7 Hz
Inizio dei lavori 1898
Apertura 24 febbraio 1905
Annotazioni
Al momento dell'apertura era la galleria ferroviaria più lunga del mondo; nel 2008 si trovava all'ottavo posto
Mappa
Mappa del tunnel
 

Il traforo del Sempione è una galleria ferroviaria che collega l'Italia (val d'Ossola) con la Svizzera (alta valle del Rodano).

Il traforo è scavato sotto il monte Leone (3.552 m) e il Parco dell'Alpe Veglia. È un'imponente struttura che si trova lungo un antichissimo itinerario che da secoli è detto "del Sempione" dal nome di un piccolo paese di Simplon che si trova a sud del passo in territorio svizzero.

Il traforo misura 19.803 metri nella canna a nord-est e 19.823 metri nella canna a sud-ovest; all'epoca della costruzione, e per i successivi 76 anni[1], è stata la più lunga galleria ferroviaria del mondo.

Origine[modifica | modifica sorgente]

Nel 1895 i governi di Italia e Svizzera stipularono un trattato per la realizzazione di una linea ferroviaria che, passando sotto il monte Leone, collegasse Domodossola a Briga (Brig)[2]. I lavori, commissionati dai costruttori Hermann Häustler e Hugo von Kager (entrambi svizzeri), furono affidati alla società tedesca Brandt & Brandau, degli ingegneri Alfred Brandt e Karl Brandau, ed iniziarono nel 1898 per terminare il 24 febbraio 1905.

Costruzione[modifica | modifica sorgente]

I lavori presentarono notevoli difficoltà, sia per la notevole lunghezza dell'opera, sia per la caratteristica delle rocce (a volte durissime e a volte friabili). Inoltre durante lo scavo si continuavano ad incontrare sorgenti d'acqua, sia calda che fredda, che creavano ulteriori ostacoli all'avanzamento. Gli operai che lavorarono alla sua costruzione erano sottoposti a notevoli sbalzi di temperatura, soprattutto d'inverno. All'interno della galleria la temperatura poteva raggiungere anche i 55 °C.

La costruzione procedette su due gallerie parallele con assi distanti tra loro 17 metri e collegate da 98 cunicoli trasversali, uno ogni 200 metri. La galleria a nord-est fu allargata fino alla sezione necessaria all'installazione di un binario contestualmente all'avanzamento dei lavori, mentre la sezione dell'altra galleria rimase inizialmente quella di scavo: tale galleria fu utilizzata per lo scarico dei materiali scavati e per garantire la ventilazione all'interno del cantiere. La seconda galleria, per una lunghezza di 500 metri nel tratto centrale, fu allargata per permettere la costruzione del secondo binario, in modo da consentire l'incrocio in galleria tra i treni viaggianti in direzioni opposte.

In seguito all'aumento di traffico nel traforo si decise di allargare la galleria di sud-ovest per consentire l'installazione del secondo binario: tale possibilità era stata espressamente prevista nel Trattato del 1895. La seconda galleria fu completata nel 1921, e poiché è munita nell'imbocco lato Briga di un prolungamento artificiale di protezione caduta massi, risulta più lunga di 20 metri, per un totale di 19.823 metri.

Elettrificazione[modifica | modifica sorgente]

Per scongiurare pericoli d'asfissia dovuti al fumo delle locomotive a vapore e a seguito dei primi brillanti risultati ottenuti dalla Rete Adriatica sulle linee valtellinesi, fu deciso fin dall'inizio l'esercizio in trazione elettrica. Tuttavia il ritardo di consegna del materiale rotabile elettrico, rarità allora, costrinse all'utilizzo della trazione a vapore, che rimase in servizio per i primi mesi di vita del traforo; i poveri macchinisti consideravano il loro lavoro come "l'andata e ritorno dall'inferno".

La linea elettrica, quando si poté utilizzare, fu dapprima col sistema a corrente alternata trifase e dal 1930 col sistema a corrente alternata monofase[3][4][5].

Inaugurazione[modifica | modifica sorgente]

Il traforo venne inaugurato da Vittorio Emanuele III, re d'Italia e dal presidente elvetico Ludwig Forrer. Il traffico regolare dei treni iniziò il primo di giugno del 1906. Nello stesso anno l'impresa del traforo venne celebrata dalla Esposizione Universale che si tenne a Milano.

Traffico[modifica | modifica sorgente]

Grazie al traforo vennero migliorati notevolmente i collegamenti ferroviari da Milano verso Parigi e verso Berna, e da qui con la Germania meridionale. Il traforo del Sempione veniva attraversato tra gli altri dal Simplon Orient Express, dai servizi Trans Europ Express (TEE), fino al 2009 dai treni Cisalpino, e oggi da convogli Trenitalia e Ferrovie federali svizzere (FFS).

Commemorazioni[modifica | modifica sorgente]

Dopo che già nel 1956 era stato emesso dalle Poste italiane un francobollo commemorativo per il cinquantenario del traforo del Sempione, nel 2006 in occasione del primo centenario dell'inaugurazione in tutta la zona sono state organizzate mostre e manifestazioni per ricordarlo.

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Lista di gallerie per lunghezza
  2. ^ (FR) Traité entre la Suisse et l’Italie pour la construction et l’exploitation d’un chemin de fer à travers le Simplon de Brigue à Domodossola (Trattato tra la Svizzera e l’Italia per la costruzione e l’esercizio di una ferrovia attraverso il Sempione da Briga a Domodossola) (PDF)
  3. ^ Stefano Garzaro, Alberto De Santis, Trifase al Sempione e nella valle del Rodano, in iTreni n. 10, pp. 10-18, Salò, ETR, giugno 1981
  4. ^ Franco Castiglioni, Cento anni sotto il Sempione, in iTreni n. 282, pp. 27-33, Salò, ETR, giugno 2006
  5. ^ Cronologia dell'elettrificazione trifase

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]