Linea M3 (metropolitana di Milano)

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Milano linea M3.svg
Linea M3
Linea della metropolitana di Milano
Inaugurazione 1990
Ultima estensione 2011
Gestore ATM
Materiale rotabile vedi
Scartamento 1435 mm
Trazione 1,5 kV CC
Stazioni 21
Lunghezza 16,6[1] km
Distanza media
tra stazioni
814 m
Pianta della linea
Treno della M3 in arrivo

La linea M3 è una linea della metropolitana di Milano che collega la città da nord, con capolinea Comasina (nel comune di Milano) a sud, attestandosi al capolinea di San Donato (nel comune di Milano, all'estremo confine con quello di San Donato Milanese).

La linea M3 è anche chiamata linea gialla per via del colore con cui è disegnata nelle mappe e perché il giallo è il colore principale utilizzato nell'arredo delle stazioni e dei treni.

Incrocia la linea M1 nella stazione Duomo, la linea M2 nella stazione Centrale FS e la linea M5 nella stazione Zara.

Storia[modifica | modifica sorgente]

La linea M3 è la terza linea della metropolitana in ordine di costruzione nel capoluogo lombardo.

La sua costruzione fu approvata da un ordine del giorno del consiglio comunale milanese, nel 1977, sulla base dei dati di traffico scaturiti da un'Indagine Origine-Destinazione riguardo agli spostamenti che si effettuavano a Milano fra il 1976 e il 1977.[2]

Il progetto di costruzione della linea 3 fu studiato da MM e fu presentato al Ministero dei Trasporti in data 11 gennaio 1981. I lavori iniziarono l'8 settembre dello stesso anno.[2]

Una particolarità della linea fu lo scavo di una galleria a binari sovrapposti fra le stazioni di Repubblica e Porta Romana, per consentire il passaggio sotto le strade anguste del centro senza interferire con gli edifici[3]. Lungo questa tratta vi sono cinque stazioni intermedie, costruite grazie all'esperienza acquisita nella stazione di Sant'Agostino della linea M2, di struttura analoga[3].

La prima tratta della linea, tra le stazioni di Centrale FS e Duomo, di 2,65 km di lunghezza, fu aperta il 3 maggio 1990[4][5], in concomitanza con i campionati del mondo di calcio.

Poiché nella stazione di Duomo non esistevano comunicazioni fra i due binari, posti su due livelli differenti, fu attivato un doppio servizio a navetta su ognuno dei due binari, a frequenza ridotta[5].

Per gli sviluppi della linea in direzione nord, oltre la fermata Centrale FS, si scelse invece di posticipare i lavori e di realizzare i lavori su piccole tratte, aprendo una stazione per volta. Il progetto architettonico è stato eseguito dall'architetto Claudio Dini e ha come elementi fondamentali l'aumento della luminosità rispetto alle linee precedenti e un aumento della funzionalità grazie anche all'eliminazione di spazi morti.[senza fonte] Il progetto si caratterizza anche per la scelta di materiali con costi più elevati che in precedenza, come i graniti di colore chiaro che sostituiscono i pavimenti in linoleum, scelta questa che sollevò non poche polemiche anche nell'ambito dell'inchiesta "Mani Pulite", che proprio nei lavori della Metropolitana Milanese riscontrò ampi gradi di corruzione.

A quel tempo due treni effettuavano servizio navetta, con una frequenza di nove minuti, tra le due stazioni capilinea.[6] Il 16 dicembre dello stesso anno fu raggiunta la stazione di Porta Romana[7], mentre il 12 maggio dell'anno seguente furono aperti all'esercizio i tronchi Porta Romana – San Donato e Sondrio – Centrale.[1]

Il 16 dicembre 1995 fu attivato il prolungamento da Sondrio al nuovo capolinea di Zara, senza stazioni intermedie[8].

L'8 dicembre 2003 fu attivato il tronco Zara-Maciachini, anch'esso senza stazioni intermedie[9].

Il 26 marzo 2011 venne attivato il prolungamento da Maciachini a Comasina, interamente sotterraneo e comprendente le tre fermate di Dergano, Affori Centro e Affori FN[10].

Le date delle aperture[modifica | modifica sorgente]

Caratteristiche tecniche[modifica | modifica sorgente]

La linea è elettrificata tramite linea aerea con tensione a 1500 volt in corrente continua ed è composta in totale da 21 stazioni e si estende per 17,1 km.

La linea è interamente in galleria. Nella tratta centrale, fra Porta Romana e Repubblica, l'opera è composta da due gallerie a binario unico sovrapposte, spesso a notevole profondità. Il punto più critico è la stazione di Duomo, in cui la canna in direzione San Donato si trova ad oltre 20 metri di profondità, interamente immersa in acqua di falda e rivestita da tubo di PVC. L'impegno tecnico per la realizzazione di quest'opera è stato notevole.

Si tratta di una linea semiautomatica, infatti il conducente deve solo dare i comandi per aprire e chiudere le porte e far ripartire il treno.

Inoltre è l'unica delle linee metropolitane di Milano a consentire la marcia semaforicamente assistita in ambo le direzioni su entrambi i binari.

Materiale rotabile[modifica | modifica sorgente]

In origine vennero consegnate delle nuove elettromotrici, poi replicate in un secondo lotto.

In anni recenti vennero introdotti i nuovi treni a composizione bloccata "Meneghino".

Stazioni[modifica | modifica sorgente]

Elenco[modifica | modifica sorgente]

Milano M3 Schema.png

Nell'elenco che segue, a fianco ad ogni stazione, sono indicati i servizi presenti e gli eventuali interscambi ferroviari.

Comasina Accessibilità per portatori di handicap link=Capolinea bus extraurbani[11]
Affori FN Accessibilità per portatori di handicap Ferrovia regionale Ferrovia suburbana S2 Ferrovia suburbana S4
Affori Centro Accessibilità per portatori di handicap
Dergano Accessibilità per portatori di handicap
Maciachini Accessibilità per portatori di handicap Parcheggio di scambio
Zara Accessibilità per portatori di handicap Milano linea M5.svg
Sondrio Accessibilità per portatori di handicap
Centrale FS Accessibilità per portatori di handicap Capolinea bus extraurbani ATM Point Ferrovia regionale Metropolitana di Milano Treno.svg Milano linea M2.svg
Repubblica Accessibilità per portatori di handicap Ferrovia suburbana S1 Ferrovia suburbana S2 Ferrovia suburbana S5 Ferrovia suburbana S6 Ferrovia suburbana S13
Turati Accessibilità per portatori di handicap
Montenapoleone Accessibilità per portatori di handicap
Duomo Accessibilità per portatori di handicap ATM Point Milano linea M1.svg
Missori Accessibilità per portatori di handicap
Crocetta Accessibilità per portatori di handicap
Porta Romana Accessibilità per portatori di handicap
Lodi T.I.B.B. Accessibilità per portatori di handicap Ferrovia suburbana S9
Brenta Accessibilità per portatori di handicap
Corvetto Accessibilità per portatori di handicap
Porto di Mare Accessibilità per portatori di handicap
Rogoredo FS Accessibilità per portatori di handicap Parcheggio di scambio Capolinea bus extraurbani Ferrovia suburbana S1 Ferrovia suburbana S2 Ferrovia suburbana S13 Ferrovia regionale Metropolitana di Milano Treno.svg
San Donato Accessibilità per portatori di handicap Parcheggio di scambio Capolinea bus extraurbani

Sistemazioni superficiali[modifica | modifica sorgente]

Per risarcire la cittadinanza del disagio patito a causa dei cantieri, la società Metropolitana Milanese affidò a noti architetti l'incarico della sistemazione superficiale delle aree delle stazioni. Furono così elaborati tre progetti, di Aldo Rossi per la stazione di Montenapoleone, di Ignazio Gardella per la piazza del Duomo e di Guido Canella per la stazione di Crocetta[12]. Di questi solo il primo venne effettivamente realizzato, mentre per le ulteriori stazioni previste non si arrivò nemmeno alla redazione dei progetti.

Deposito[modifica | modifica sorgente]

La M3 ha un solo deposito, quello di Rogoredo aperto nel 1990 (così chiamato malgrado si trovi fisicamente dopo il capolinea di San Donato e non nel confinante quartiere di Rogoredo). Il deposito comprende anche un anello di prova interno, lungo 1.821 m e dotato di due stazioni l'una in galleria e l'altra all'aperto, per meglio prestarsi alle simulazioni di guida condotte durante l'addestramento del personale.[13]

Sistemi di sicurezza[modifica | modifica sorgente]

La linea 3 "gialla" utilizza i sistemi ATP (Automatic Train Protection) e ATO (Automatic Train Operation), consentendo la marcia dei treni in modo totalmente automatico senza la presenza di segnali di linea: partenza, arresto e velocità sono eseguiti automaticamente dall'elettronica di bordo. Il macchinista o guidatore ha la funzione di controllo e di chiusura delle porte, nonché attuare il consenso alla trazione dopo la chiusura delle porte. La figura umana interviene in caso di necessità in quelle situazioni non prevedibili dall'automatismo (esempio in caso un viaggiatore dovesse cadere sui binari in stazione).

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ a b Metropolitane a Milano - Metropolitana Milanese
  2. ^ a b Giuseppe Severi Roberto Vasini, Metropolitana a Milano, Milano, Azienda Trasporti Municipali, 1989.
  3. ^ a b Ferrari, op. cit., p. 18
  4. ^ Inaugurata la MM 3, in "I Treni Oggi", n. 105 (giugno 1990), p. 4
  5. ^ a b Ferrari, op. cit., p. 16
  6. ^ Milano sperimenta il suo terzo metrò: sarà un 'gioiello' da 2100 miliardi in la Repubblica, 1° maggio 1990. URL consultato il 22 febbraio 2011.
  7. ^ Notizie flash, in "I Treni Oggi" n. 112 (febbraio 1991), p. 9
  8. ^ Gialla più lunga, in "I Treni" n. 168 (febbraio 1996), p. 9.
  9. ^ Sergio Viganò, Al via le metrotranvie Nord e Sud, in "I Treni" n. 258 (aprile 2004), p. 12
  10. ^ Sergio Viganò, Metropolitane in crescita, a Milano..., in "I Treni" n. 337 (maggio 2011), pp. 20-25
  11. ^ http://www.atm-mi.it/it/ViaggiaConNoi/Documents/ReteMetroATM_feb2013.pdf
  12. ^ Dini, op. cit., pp. 154-159
  13. ^ Metropolitana Milanese - sito ufficiale

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Claudio Dini, Dal cantiere della Metropolitana Milanese in Zodiac, nº 1, Milano, Zodiac Archtecture, 1º semestre 1989, pp. 154-159.
  • Pietro Ferrari, Milano ha la linea 3, in "I Treni Oggi" n. 106 (luglio-agosto 1990), pp. 16-22.

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]