Linea M1 (metropolitana di Milano)
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| Linea della | metropolitana di Milano |
| Inaugurazione | 1964 |
| Ultima estensione | 2005 |
| Gestore | ATM |
| Materiale rotabile | elettrotreni in vari lotti, Meneghini |
| Scartamento | 1.435 mm |
| Trazione | 750 V CC (terza rotaia) |
| Stazioni | 38 |
| Lunghezza | 27[1] km |
| Distanza media tra stazioni |
590[2] m |
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La M1 è una linea della metropolitana di Milano che attraversa la città da nord-est (con capolinea a Sesto FS, nel comune di Sesto San Giovanni) ad ovest, dividendosi poi in due diramazioni, una verso nord-ovest (con capolinea a Rho Fiera, nel comune di Rho) e un'altra verso sud-ovest (con capolinea a Bisceglie, nel comune di Milano).
La linea 1 è anche chiamata linea Rossa per via del colore con cui è disegnata nelle mappe. Il rosso è anche il colore principale utilizzato nella decorazione delle stazioni e dei treni.
Incrocia la linea M2 nelle stazioni di Loreto e Cadorna, la linea M3 nella stazione Duomo. In futuro incrocerà la linea M4 nella stazione di San Babila e la linea M5 nella stazione Lotto.
Storia [modifica]
La prima tratta [modifica]
La linea 1, caratterizzata dal colore rosso, fu la prima linea ad essere costruita.
I lavori iniziarono nel 1957, finanziati direttamente dal Comune di Milano e da un prestito dei cittadini[3].
La prima tratta, da Marelli a Lotto, fu attivata il 1º novembre 1964; la tratta era lunga 11,8 km e comprendeva 21 stazioni[4].
Inizialmente, le stazioni erano previste immediatamente sotto la superficie stradale, senza mezzanini; in seguito si decise di dotarle di mezzanini, per consentire l'attraversamento sotterraneo delle strade, il controllo con tornelli e la disposizione di spazi commerciali[5].
Nella realizzazione definitiva, le stazioni avevano tutte analoga struttura: due binari serviti da due banchine laterali, e un mezzanino superiore che conteneva i tornelli d'accesso e il gabbiotto dell'agente di stazione[6]. Alcune stazioni avevano mezzanini più ampi, in previsione degli interscambi con le future linee 2 (a Cadorna e Loreto), 3 (a Duomo) e 4 (mai realizzata, a Porta Venezia)[7].
Le banchine erano lunghe 110 metri, consentendo di ospitare treni di sei vetture[8].
Il progetto di arredo delle stazioni venne affidato, quando l'opera era già realizzata al rustico, agli architetti Franco Albini e Franca Helg. I progettisti puntarono molto sull'innovazione dei materiali (pannelli in Silipol alle pareti), sulla semplicità del disegno e sulla massima funzionalità. La grafica fu affidata all'architetto e designer olandese Bob Noorda, da tempo operante a Milano[9][10]. La collaborazione tra i tre architetti e la società Metropolitana Milanese continuò ancora per molti anni, comprendendo anche la progettazione della linea 2 e varie consulenze per la realizzazione dei prolungamenti.
| « È un intervento unitario esteso a tutta la città..concepito sulla ricerca di..uniformazione dei materiali..conformi al concetto di serie e di ripetibilità, sull'eleganza dei dettagli studiati per una stazione campione via via ripetuti o adattati, sulla chiarezza ed uniformità della grafica. Le pareti sono rivestite da lastre modulari e smontabili che formano un'intercapedine per gli impianti. Il lavoro di finitura..si è svolto su di una struttura già realizzata e con limitatissime possibilità d'intervento sul piano distributivo.." » |
| (dalla relazione di progetto di Franco Albini, F.Helg, A.Piva, Rusconi Clerici-V.R.C.) |
Il deposito vetture era sito presso la stazione di Marelli, e comprendeva una rimessa, un'officina e un anello di prova[11].
La linea fu elettrificata alla tensione di 750 V cc, con terza rotaia per consentire una diminuzione dell'altezza delle gallerie, e conseguentemente un risparmio sui costi di costruzione[12]; tuttavia l'umidità del terreno rese necessaria l'installazione di una quarta rotaia di ritorno, per abbattere le correnti vaganti, secondo un sistema già in uso sulla metropolitana di Londra[13].
La diramazione Pagano-Gambara [modifica]
Ancora prima dell'attivazione della prima tratta erano iniziati i lavori di costruzione di una diramazione di 2 km di lunghezza, dalla stazione di Pagano a quella di Bande Nere, con tre stazioni intermedie[14].
La diramazione venne attivata fino a Gambara il 2 aprile 1966, e risultò lunga 1,5 km, con le stazioni intermedie di Wagner e De Angeli[15].
Il prolungamento Lotto-QT8 [modifica]
Il prolungamento Gambara-Inganni [modifica]
Il prolungamento QT8-Quartiere Gallaratese [modifica]
Il prolungamento da QT8 al quartiere Gallaratese venne approvato dal Consiglio Comunale con delibera del 3 giugno 1974[16]. Il nuovo tronco, interamente sotterraneo, comprendeva le stazioni di Lampugnano, Gallaratese 1, Olona e Gallaratese 2[16]; successivamente le ultime tre vennero ribattezzate Uruguay, Bonola e San Leonardo[17].
La nuova tratta, di 3,3 km di lunghezza, venne aperta all'esercizio il 12 aprile 1980. Presso la stazione di Lampugnano venne anche realizzato un parcheggio di interscambio con 1.650 posti macchina[18].
Il prolungamento San Leonardo-Molino Dorino [modifica]
Il prolungamento da San Leonardo a Molino Dorino, interamente sotterraneo e senza stazioni intermedie, venne attivato nel settembre 1986, contemporaneamente al prolungamento da Sesto Marelli a Sesto FS[19].
Il prolungamento Sesto Marelli-Sesto FS [modifica]
Il prolungamento da Sesto Marelli a Sesto FS venne approvato dal consorzio intercomunale il 20 febbraio 1980. Si tratta di un tronco interamente sotterraneo, di 2,270 km di lunghezza, ricadente nel territorio comunale di Sesto San Giovanni e comprendente la stazione intermedia di Sesto Rondò[18].
La tratta venne attivata nel settembre 1986, contemporaneamente al prolungamento da San Leonardo a Molino Dorino[19].
Il prolungamento Inganni-Bisceglie [modifica]
Il prolungamento Molino Dorino-Rho Fiera [modifica]
Il prolungamento da Molino Dorino a Rho Fiera fu costruito per servire la nuova fiera di Milano, posta fra i comuni di Rho e Pero.
Venne attivato in via provvisoria, a binario unico, dal 30 marzo al 2 aprile 2005, in occasione delle elezioni amministrative. L'apertura definitiva a doppio binario avvenne il successivo 14 settembre[20].
La stazione intermedia di Pero, inizialmente non completata per accelerare il completamento dei lavori, fu attivata il 19 dicembre dello stesso anno[21].
Percorso [modifica]
Attualmente la linea 1 termina in direzione nord-est al capolinea di Sesto 1º Maggio FS, nel territorio comunale di Sesto San Giovanni. Dopo avere attraversato il centro città, toccando piazza Duomo ed il Castello Sforzesco (fermata Cairoli), la linea si biforca e prosegue verso nord-ovest (con capolinea Rho Fiera, presso il nuovo polo fieristico nel comune di Rho) e verso sud-ovest (con capolinea Bisceglie).
Tutta la linea è sotterranea, con alimentazione elettrica a terza rotaia e quarta rotaia, e a pantografo nei raccordi con i depositi e nel doppio tunnel di raccordo Pasteur M1-Caiazzo M2, con tensione di 750 volt. Nella tratta Pasteur-Villa San Giovanni è presente la linea aerea, che consentirebbe il transito dei treni delle linee 2 e 3 verso il deposito di Precotto. Questa possibilità non è stata praticamente mai utilizzata, ad esclusione del periodo di preesercizio della nuova linea M2, durante il quale vennero utilizzati convogli della M1 appositamente adattati per l'alimentazione a 1500 Volt.
La costruzione del primo tratto è avvenuta con l'utilizzo di un metodo che prevedeva lo scavo in trincea e la totale scopertura della fossa, seguita dalla costruzione del tunnel a sezione rettangolare e quindi dalla copertura con volta in cemento armato. Questo sistema, innovativo per l'epoca, è stato successivamente utilizzato in diverse parti del mondo proprio con il nome di metodo Milano.
L'utilizzo di questo metodo ha come principale svantaggio di comportare un pesante sconvolgimento di tutte le vie attraversate, che rimangono inagibili al traffico, per questo motivo è stato in seguito soppiantato, anche su questa stessa linea, con il metodo che realizza lo scavo tramite macchinari appositi chiamati "talpe".
In tutte le stazioni della Linea 1 si trovano due banchine ai lati, ognuna delle quali serve una specifica direzione, salvo casi di limitazione di percorso; entrambi i binari sono collocati in una galleria unica, con l'esclusione del tratto da Molino Dorino a Rho Fiera, dove i treni viaggiano in due gallerie separate, e del tratto di binario da Villa San Giovanni a Sesto Marelli, dove i treni viaggiano in una galleria di livello inferiore che sottopassa due binari che raccordano la linea con il deposito di Precotto, attraverso un binario centrale per l'immissione in servizio dei convogli.
Dalla primavera 2009 è in funzione il Meneghino, nuovo elettrotreno interoperabile per metropolitana. Il primo convoglio è entrato in servizio e sarà seguito ad un ritmo di altri 3 ogni mese fino al completamento della fornitura di complessivi 36 mesi, in corso di estensione anche alle altre linee per un totale di 40 nuovi elettrotreni. Il soprannome meneghino è stato coniato sfruttando la possibilità offerta dall'acronimo MNG, vero nome del convoglio, interponendovi alcune lettere: MeNeGhino.
È in corso il processo di rinnovamento (revamping) di tutti i convogli in servizio. I vecchi treni in servizio prodotti prima del Meneghino vengono gradualmente inviati dai depositi, tramite grossi autotreni, alle officine di via Teodosio dove vengono rimodernati.
Le date delle aperture [modifica]
- 1 novembre 1964: Sesto Marelli - Lotto
- 2 aprile 1966: Pagano - Gambara (nuova diramazione)
- 18 aprile 1975: Gambara - Inganni
- 8 novembre 1975: Lotto - QT8
- 12 aprile 1980: QT8 - San Leonardo
- 28 settembre 1986: San Leonardo - Molino Dorino e Sesto Marelli - Sesto FS
- 21 marzo 1992: Inganni - Bisceglie
- 30 marzo 2005: apertura provvisoria Molino Dorino - Rho Fiera, fino al 2 aprile[22]
- 14 settembre 2005: Molino Dorino - Rho Fiera[23]
- 19 dicembre 2005: aggiunta la fermata di Pero[24]
Caratteristiche tecniche [modifica]
La linea è elettrificata tramite terza rotaia con tensione a 750 volt in corrente continua, è composta in totale da 38 stazioni e si estende per 27 km.
Nel tratto più vecchio (Gambara-Lotto-Sesto Marelli) le traversine poggiano su una massicciata di pietrisco, salvo alcuni tratti in cui è stata rimossa; nelle altre tratte le traversine appoggiano direttamente sulla base in calcestruzzo della galleria.
In caso di necessità per guasti o altro, i treni possono effettuare inversione di marcia nelle seguenti stazioni:
- Bisceglie
- Inganni
- Gambara
- Rho Fiera
- Molino Dorino
- San Leonardo
- QT8
- Lotto
- Pagano
- Cairoli
- Palestro
- Pasteur
- Gorla
- Sesto Marelli
- Sesto FS
Nel tratto compreso tra Lampugnano e Molino Dorino il tunnel corre a scarsa profondità.
Materiale rotabile [modifica]
I convogli sulla M1 sono di vario genere. Abbiamo una distinzione radicale tra gli elettrotreni dei primi lotti e i "Meneghino".
Gli elettrotreni dei primi lotti si dividono in 2 serie: vi sono i primi, dopo quarantotto anni tuttora in circolazione, del 1964 a singola cassa, per 6 casse (3 + 3) e i "revampizzati", sempre dello stesso tipo con modifica sostanziale dell'impianto frenante, a recupero di energia (riconoscibile dal rumore in accelerazione e decelerazione). I lavori di maggior interesse sono stati l'applicazione degli intercomunicanti tra le tre casse di ogni convoglio, ossia la divisione del treno in due ambienti, anziché sei e le nuove porte, ad espulsione e non più a scomparsa nella cassa. Da indicare la presenza delle telecamere di sorveglianza. I primi "Revampizzati" si riconoscono dalla grafica frontale ancora del vecchio tipo, nera con scritta bianca (a paletta variabile), mentre gli ultimi dispongono di una insegna a LED gialli. I complessi consegnati nel 2009 (l'ultima fornitura dei 56 convogli rinnovati) hanno la particolarità di avere anche i fari bianchi a LED, come i rossi. Ultimi in ordine di tempo sono i "Meneghino", costruiti a Caserta e Reggio Calabria dalla AnsaldoBreda. Sono treni a composizione bloccata, aventi 6 casse tutte comunicanti.
Stazioni [modifica]
Nell'elenco che segue, a fianco ad ogni stazione, sono indicati i servizi presenti e gli eventuali interscambi ferroviari.
| Monza Bettola |  (stazione in costruzione) |
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| Sesto Restellone | (stazione in costruzione) |
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| Sesto FS |      |
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| Sesto Rondò | |||
| Sesto Marelli |  |
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| Villa San Giovanni | |||
| Precotto | |||
| Gorla | |
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| Turro | |||
| Rovereto | |||
| Pasteur | |||
| Loreto |   |
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| Lima | |||
| Porta Venezia |      |
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| Palestro | |
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| San Babila | |
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| Duomo |  |
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| Cordusio | |
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| Cairoli | |
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| Cadorna |   |
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| Conciliazione | |||
| Pagano | |
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| Ramo nord-occidentale | |||
| Buonarroti | |||
| Amendola | |
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| Lotto | |
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| QT8 | |||
| Lampugnano | |
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| Uruguay | |||
| Bonola | |
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| San Leonardo | |
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| Molino Dorino | |
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| Pero | |
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| Rho Fiera |  |
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| Ramo sud-occidentale | |||
| Wagner | |||
| De Angeli | |||
| Gambara | |
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| Bande Nere | |
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| Primaticcio | |||
| Inganni | |
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| Bisceglie | |
Depositi [modifica]
La M1 è dotata di 2 depositi: Precotto in funzione dal 1964 e Gallaratese in funzione dal 1986, nei pressi della stazione di Molino Dorino. Per ragioni di sicurezza, nei depositi la terza rotaia non è presente, ed i treni captano l'energia elettrica dalla linea aerea. Nel deposito Precotto vengono eseguite operazione di manutenzione e riparazione dalle più semplici alle più complesse. È presente il tornio in fossa per la profilatura delle ruote dei treni, sollevatori per il rialzo delle casse, e reparto dove viene svolta la cosiddetta Revisione Generale, ovvero a scadenza ciclica i treni vengono smontati, sostituiti o revisionati gli apparati, riverniciati e reimmessi in servizio come nuovi.
Prolungamenti [modifica]
Il prolungamento verso nord da Sesto FS a Monza Bettola prevede un percorso lungo 1,9 km e la realizzazione delle due nuove stazioni di Sesto Restellone e Monza Bettola (interscambio futuro con la Linea 5). Con una stima di 15mila passeggeri all'ora, si configura come polo di interscambio tra mezzo pubblico e privato, grazie alle vicinanze delle strade A4, A52 (Tangenziale Nord) e SS36: è pertanto in edificazione un parcheggio da 2.500 posti presso il capolinea, nelle vicinanze del centro commerciale Auchan. I cantieri, programmati fin dal 2008, sono stati aperti nell'aprile 2011 e si concluderanno entro il 2015, in tempo per l'Expo 2015 di Milano. Il costo complessivo sarà di 203 milioni di euro, corrisposti per il 60% dallo Stato, 8 milioni dal Comune di Monza, 8 milioni dal Comune di Sesto San Giovanni, 8 milioni dal Comune di Cinisello Balsamo e il rimanente dalla Regione Lombardia.[25]
Il Pgt del Comune di Monza prevede entro il 2030 il prolungamento della linea rossa fino alla zona del Parco di Monza e dell'Ospedale San Gerardo in via Rondò dei Pini.[26]
Note [modifica]
- ^ Metropolitane a Milano - Metropolitana Milanese
- ^ Specifiche tecniche MM1
- ^ Deliberazione Consiliare 5 marzo 1956, citata in Giuseppe Severi e Roberto Vasini, Metropolitana a Milano, pag. 40
- ^ Meregalli, op. cit., p. 469
- ^ Botti, op. cit., p. 896
- ^ Alferini, Cirenei, op. cit., pp. 589-590
- ^ Guido Pugliese, La tipologia delle stazioni dalla linea 1 alla linea 3, in "TT Tecnologia Territorio", anno 1 n. 1 (1985), p. 30
- ^ Botti, op. cit., p. 897
- ^ Bob Noorda: Obliqui egregi nella storia e nel tempo. URL consultato in data 12-04-2010.
- ^ Bob Noorda: grafica in primo piano. URL consultato in data 12-04-2010.
- ^ Alferini, Cirenei, op. cit., p. 591
- ^ Alferini, Cirenei, op. cit., p. 592
- ^ Alferini, Cirenei, op. cit., p. 594
- ^ Alferini, Cirenei, op. cit., p. 590
- ^ Meregalli, op. cit., p. 469
- ^ a b Metropolitana Milanese S.p.A., Situazione lavori al 30-6-1977
- ^ Metropolitana Milanese S.p.A., Situazione lavori al 30-12-1978
- ^ a b Metropolitana Milanese S.p.A., Situazione lavori al 30-6-1980
- ^ a b "Notizia flash" in "I Treni Oggi" n. 65 (novembre 1986), p. 7
- ^ "Notizia flash", in "I Treni" n. 278 (febbraio 2006), p. 10
- ^ "Notizia flash" su "I Treni" n. 278 (febbraio 2006), p. 10
- ^ "Notizia flash" su "I Treni" n. 278 (febbraio 2006), p. 10
- ^ "Notizia flash" su "I Treni" n. 278 (febbraio 2006), p. 10
- ^ "Notizia flash" su "I Treni" n. 278 (febbraio 2006), p. 10
- ^ iBinari + CityRailways - Milano metro progetti
- ^ Metropolitana, Gran Premio e nuovo ospedale: Formigoni chiude a Monza | MB News - Notizie, Giornale online della Provincia di M
Bibliografia [modifica]
- Giovanni Alferini, Matteo Cirenei, L'attivazione della linea 1 della metropolitana di Milano, in "Ingegneria Ferroviaria", luglio-agosto 1964, pp. 587–613.
- Giorgio Meregalli, Gli impianti ferroviari della linea 2 della Metropolitana di Milano, in "Ingegneria Ferroviaria", maggio 1971, pp. 469–492.
- Erberto Botti, La progettazione e la costruzione delle infrastrutture civili, in "Ingegneria Ferroviaria", novembre 1995, pp. 892–924.
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