Linea M1 (metropolitana di Milano)

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Milano linea M1.svg
Linea M1
Linea della metropolitana di Milano
Inaugurazione 1964
Ultima estensione 2005
Gestore ATM
Materiale rotabile elettrotreni in vari lotti
Meneghino
Scartamento 1.435 mm
Trazione 750 V CC (tramite terza rotaia)
Stazioni 38
Lunghezza 27[1] km
Distanza media
tra stazioni
590[2] m
Note Compasso d'Oro Premio Compasso d'oro nel 1964 (per la segnaletica)
Pianta della linea

La linea M1 è una linea della metropolitana di Milano che collega la città da nord-est, con capolinea a Sesto 1º Maggio FS (nel comune di Sesto San Giovanni) ad ovest, dividendosi poi in due diramazioni, una verso nord-ovest, con capolinea a Rho Fieramilano (nel comune di Rho) e un'altra verso sud-ovest, con capolinea a Bisceglie (nel comune di Milano).

La linea M1 è anche chiamata linea rossa per via del colore con cui è disegnata nelle mappe. Il rosso è anche il colore principale utilizzato nella decorazione delle stazioni e dei treni.

Incrocia la linea M2 nelle stazioni di Loreto e Cadorna e la linea M3 nella stazione Duomo.

L'allestimento originale delle stazioni inaugurate nel 1964 è stato realizzato dall'architetto italiano Franco Albini, la parte grafica è invece stata realizzata da Bob Noorda; quest'opera, famosa a livello internazionale, è stata ripresa da moltissime altre metropolitane di tutto il mondo ed è diventata simbolo della Metropolitana Milanese. L'opera di comunicazione visiva è stata premiata nel 1964 con il Premio Compasso d'Oro.[3]

Storia[modifica | modifica sorgente]

La prima tratta[modifica | modifica sorgente]

Il mezzanino della stazione di Amendola Fiera nei primi anni sessanta

La linea 1, caratterizzata dal colore rosso, fu la prima linea ad essere costruita.[3]

I lavori iniziarono nel 1957, finanziati direttamente dal Comune di Milano e da un prestito dei cittadini[4].

La costruzione del primo tratto è avvenuta con l'utilizzo di un metodo che prevedeva lo scavo in trincea e la totale scopertura della fossa, seguita dalla costruzione del tunnel a sezione rettangolare e quindi dalla copertura con travi in cemento armato. Questo sistema, innovativo per l'epoca, è stato successivamente utilizzato in diverse parti del mondo proprio con il nome di metodo Milano.

L'utilizzo di questo metodo ha avuto come principale svantaggio di comportare un pesante sconvolgimento di tutte le vie attraversate, che rimasero inagibili al traffico: per questo motivo è stato in seguito soppiantato, anche su questa stessa linea, con il metodo che realizza lo scavo tramite macchinari appositi chiamati "talpe".

La prima tratta, da Marelli a Lotto, fu attivata il 1º novembre 1964; la tratta era lunga 11,8 km e comprendeva 21 stazioni[5]. All'inaugurazione presenziarono i ministri Arnaudi, Russo, Spagnolli e Tremelloni; il discorso di rito venne tenuto dal sindaco di Milano Pietro Bucalossi alla stazione capolinea di Lotto[6].

Nel 1964 il biglietto per una corsa, indipendentemente dalla lunghezza della tratta e non utilizzabile su altri mezzi di superficie, costava 100 lire, ed era costituito da una striscia di cartoncino con una estremita' stampata con inchiostro metallizzato, che veniva tranciata dall'apposita obliteratrice magneto-sensibile.[senza fonte]

Inizialmente, le stazioni erano previste immediatamente sotto la superficie stradale, senza mezzanini; in una fase progettuale successiva si decise di dotarle di mezzanini, per consentire l'attraversamento sotterraneo delle strade, il controllo con tornelli e la disposizione di spazi commerciali[7].

Nella realizzazione definitiva, le stazioni avevano tutte analoga struttura: due binari serviti da due banchine laterali, e un mezzanino superiore che conteneva i tornelli d'accesso e il gabbiotto dell'agente di stazione[8]. Alcune stazioni avevano mezzanini più ampi, in previsione degli interscambi con le future linee 2 (a Cadorna e Loreto), 3 (a Duomo) e 4 (mai realizzata, a Porta Venezia)[9].

Le banchine erano lunghe 110 metri, consentendo di ospitare treni di sei vetture[10].

Il progetto di arredo delle stazioni venne affidato, quando l'opera era già realizzata al rustico, agli architetti Franco Albini e Franca Helg. I progettisti puntarono molto sull'innovazione dei materiali (pannelli in Silipol alle pareti), sulla semplicità del disegno e sulla massima funzionalità. La grafica fu affidata all'architetto e designer olandese Bob Noorda, da tempo operante a Milano[11][12]. La collaborazione tra i tre architetti e la società Metropolitana Milanese continuò ancora per molti anni, comprendendo anche la progettazione della linea 2 e varie consulenze per la realizzazione dei prolungamenti.

« È un intervento unitario esteso a tutta la città..concepito sulla ricerca di..uniformazione dei materiali..conformi al concetto di serie e di ripetibilità, sull'eleganza dei dettagli studiati per una stazione campione via via ripetuti o adattati, sulla chiarezza ed uniformità della grafica. Le pareti sono rivestite da lastre modulari e smontabili che formano un'intercapedine per gli impianti. Il lavoro di finitura..si è svolto su di una struttura già realizzata e con limitatissime possibilità d'intervento sul piano distributivo.." »
(dalla relazione di progetto di Franco Albini, F.Helg, A.Piva, Rusconi Clerici-V.R.C.)

Il deposito vetture era sito presso la stazione di Marelli, e comprendeva una rimessa, un'officina e un anello di prova[13].

La linea fu elettrificata alla tensione di 750 V cc, con terza rotaia per consentire una diminuzione dell'altezza delle gallerie, e conseguentemente un risparmio sui costi di costruzione[14]; tuttavia l'umidità del terreno rese necessaria l'installazione di una quarta rotaia di ritorno, per abbattere le correnti vaganti, secondo un sistema già in uso sulla metropolitana di Londra[15].

Il materiale risultante in eccesso dagli scavi fu utilizzato per la realizzazione di una collinetta artificiale al Parco Lambro di Milano, dell'altezza di circa 35 metri, immediatamente a ridosso di una cava dismessa adiacente la Via Feltre, quindi rivestita di terreno fertile ed adeguatamente piantumata e dotata di percorsi. La collinetta, ultimata nel 1962 circa, era originariamente destinata a rivestimento artificiale per pratica sciistica, mai realizzato; Rimane di quel proposito, giusto un minimo muretto per il "Salto" sul versante di sud-ovest.[senza fonte]

La diramazione Pagano-Gambara[modifica | modifica sorgente]

Ancora prima dell'attivazione della prima tratta erano iniziati i lavori di costruzione di una diramazione di 2 km di lunghezza, dalla stazione di Pagano a quella di Bande Nere, con tre stazioni intermedie[16].

La diramazione venne attivata fino a Gambara il 2 aprile 1966, e risultò lunga 1,5 km, con le stazioni intermedie di Wagner e De Angeli[5].

Il prolungamento Lotto-QT8[modifica | modifica sorgente]

Il prolungamento da Lotto a QT8, lungo 1.097 metri e senza stazioni intermedie, entrò in esercizio l'8 novembre 1975[17].

Il prolungamento Gambara-Inganni[modifica | modifica sorgente]

Il prolungamento da Gambara a Inganni, lungo 1.931 metri e comprendente le stazioni intermedie di Bande Nere e Primaticcio, entrò in esercizio l'8 novembre 1975[17].

Il prolungamento QT8-San Leonardo[modifica | modifica sorgente]

Il prolungamento da QT8 al quartiere Gallaratese venne approvato dal Consiglio Comunale con delibera del 3 giugno 1974[18]. Il nuovo tronco, interamente sotterraneo, comprendeva le stazioni di Lampugnano, Gallaratese 1, Olona e Gallaratese 2[18]; successivamente le ultime tre vennero ribattezzate Uruguay, Bonola e San Leonardo[19].

La nuova tratta, di 3,3 km di lunghezza, venne aperta all'esercizio il 12 aprile 1980[20]. Presso la stazione di Lampugnano venne anche realizzato un parcheggio di interscambio con 1.650 posti macchina[21].

Il prolungamento San Leonardo-Molino Dorino[modifica | modifica sorgente]

Il prolungamento da San Leonardo a Molino Dorino, lungo 866 metri, interamente sotterraneo e senza stazioni intermedie, venne attivato il 28 settembre 1986, contemporaneamente al prolungamento da Sesto Marelli a Sesto FS[17][22].

Il prolungamento Sesto Marelli-Sesto 1º Maggio FS[modifica | modifica sorgente]

Il prolungamento da Sesto Marelli a Sesto 1º Maggio FS venne approvato dal consorzio intercomunale il 20 febbraio 1980. Si tratta di un tronco interamente sotterraneo, di 2,270 km di lunghezza, ricadente nel territorio comunale di Sesto San Giovanni e comprendente la stazione intermedia di Sesto Rondò[21].

La tratta venne attivata il 28 settembre 1986, contemporaneamente al prolungamento da San Leonardo a Molino Dorino[17][22].

Il prolungamento Inganni-Bisceglie[modifica | modifica sorgente]

Fu nel Piano dei Trasporti urbani, approvato nel gennaio 1990, che venne previsto il prolungamento della linea M1 da Inganni a Bisceglie, senza stazioni intermedie. Bisceglie venne inaugurata il 21 marzo 1992 e divenne l'attuale capolinea della diramazione sud-occidentale, aggiungendo alla linea rossa 0,7 km.[23]

Il prolungamento Molino Dorino-Rho Fiera[modifica | modifica sorgente]

Il prolungamento da Molino Dorino a Rho Fiera fu costruito per servire la nuova fiera di Milano, posta fra i comuni di Rho e Pero.

Venne attivato in via provvisoria, a binario unico, dal 30 marzo al 2 aprile 2005, in occasione delle elezioni regionali. L'apertura definitiva a doppio binario avvenne il successivo 14 settembre[24].

La stazione intermedia di Pero, inizialmente non completata per accelerare il completamento dei lavori, fu attivata il 19 dicembre dello stesso anno[24].

Le date delle aperture[modifica | modifica sorgente]

Caratteristiche tecniche[modifica | modifica sorgente]

Vista di un tunnel della linea, si nota il sistema di alimentazione a terza rotaia

La linea è composta in totale da 38 stazioni e si estende per 27 km.[1]

L'intero percorso è sotterraneo, con alimentazione elettrica a terza rotaia e quarta rotaia, e a pantografo nei raccordi con i depositi e nel doppio tunnel di raccordo Pasteur M1-Caiazzo M2, con tensione di 750 volt. Nella tratta Pasteur-Villa San Giovanni è presente la linea aerea, che consentirebbe il transito dei treni delle linee 2 e 3 verso il deposito di Precotto. Questa possibilità non è stata praticamente mai utilizzata, ad esclusione del periodo di preesercizio della nuova linea M2, durante il quale vennero utilizzati convogli della M1 appositamente adattati per l'alimentazione a 1500 Volt.[senza fonte]

Tutte le stazioni della Linea 1 sono composte da due banchine laterali ai binari, ognuna delle quali serve una specifica direzione, salvo casi di limitazione di percorso; entrambi i binari sono collocati in un'unica galleria, con l'esclusione del tratto da Molino Dorino a Rho Fiera, dove i treni viaggiano in due gallerie separate, e del tratto di binario da Villa San Giovanni a Sesto Marelli, dove i treni viaggiano in una galleria di livello inferiore che sottopassa due binari che raccordano la linea con il deposito di Precotto, attraverso un binario centrale per l'immissione in servizio dei convogli.[senza fonte]

Nel tratto più vecchio (Gambara-Lotto-Sesto Marelli) le traversine poggiano su una massicciata di pietrisco, salvo alcuni tratti in cui è stata rimossa; nelle altre tratte le traversine appoggiano direttamente sulla base in calcestruzzo della galleria.

In caso di necessità per guasti o altro, i treni possono effettuare inversione di marcia nelle seguenti stazioni:

Nel tratto compreso tra Lampugnano e Molino Dorino il tunnel corre a scarsa profondità.[senza fonte]

Materiale rotabile[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Elettromotrici della linea 1 della metropolitana di Milano e Meneghino (treno).

I treni operativi sulla M1 si distinguono in due tipologie: i primi lotti (in servizio dal 1964) e i Meneghino (introdotti nel 2009).

Gli elettrotreni dei primi lotti, messi in servizio dal 1964, si dividono in 2 serie. Vi sono quelli d'origine, che presentano sei carrozze a singola cassa (due convogli bloccati da tre carrozze accoppiati) e una livrea bianca con ampie fasce rosse, e quelli ristrutturati (in gergo revampizzati) che presentano una o più caratteristiche tra quelle riportate di seguito:

  • un nuovo impianto frenante, a recupero di energia (riconoscibile dal peculiare rumore in accelerazione e decelerazione).
  • applicazione degli intercomunicanti tra le tre casse di ogni convoglio bloccato, che ha ridotto a due gli ambienti del treno.
  • nuove porte, con cristalli più grandi e "ad espulsione" (sui treni originari sono perlopiù a scomparsa nella cassa).
  • nuovo arredamento degli interni.
  • telecamere di videosorveglianza.
  • in molti casi, i revampizzati presentano una nuova livrea, grigia con fasce rosse più scure e con dei numeri 1 impressi lungo tutte le fiancate.

All'entrata in servizio delle prime carrozze, esse erano arredate a semi-scompartimenti con 4 coppie di sedili disposte in vis-à-vis, separate dal corridoio centrale da lastre di cristallo. Questa soluzione fu presto soppiantata da quella a 4 sedili affiancati sotto i finestrini, senza divisori all'interno delle carrozze, che consentiva maggiore agio di movimento dei passeggeri e più spazio a disposizione per i viaggiatori in piedi.

I primi treni ristrutturati si riconoscono dalle velette indicanti la destinazione, ancora di vecchia concezione (nera con scritta bianca - a paletta variabile), mentre i più recenti dispongono di display luminosi a LED gialli. I complessi revampizzati nel 2009 hanno la particolarità di avere anche i fanali a LED (in sostituzione delle lampade ad incandescenza).

A partire dal 19 marzo 2009[25] ad integrazione del parco mezzi sono entrati progressivamente in servizio i convogli "Meneghino", costruiti a Caserta e Reggio Calabria dalla AnsaldoBreda. Essi sono treni di nuova concezione, a composizione bloccata, aventi 6 casse tutte comunicanti.

Fra il 1969 e il 1972 alcuni treni della linea 1 furono utilizzati anche sulla linea 2 (previa modifica dei pantografi e dell'equipaggiamento elettrico), a causa del ritardo nella consegna dei treni di tale linea.

I convogli di più recente costruzione sono dotati di finestrature inamovibili ed impianto di aria condizionata, con un settore centrale di aspirazione e trattamento, e due settori estremi di distribuzione mediante feritoie o griglie micro-forate. Molti convogli di vecchia costruzione sono stati dotati di impianto di condizionamento aggiuntivo, che ha comportato la soppressione di due gruppi di 4 posti a sedere ciascuno alle estremità' della carrozza per la installazione del gruppo compressori, con scambiatori a getto longitudinale sulla volta delle piattaforme di accesso. Il diffuso impiego del condizionamento ha naturalmente comportato un sensibile apporto di calore esogeno dai treni in transito verso le banchine e le gallerie, che si somma a quello già notevole prodotto dalla trazione.

I treni messi in esercizio fino al 2010 circa erano costituiti da unità prive di intercomunicante; la ristrutturazione successiva ha comportato la costruzione di lunghi ambienti unici. Le unità "meneghino" hanno dall'origine un unico corridoio ininterrotto su 6 unità.

Stazioni[modifica | modifica sorgente]

Milano M1 Schema.png

Nella tabella che segue, a fianco ad ogni stazione, sono indicati i servizi presenti e gli eventuali interscambi ferroviari.

BSicon uexKBHFa.svg Monza Bettola Handicapped Accessible sign.svg (stazione in costruzione)
BSicon uetBHF.svg Sesto Restellone Handicapped Accessible sign.svg (stazione in costruzione)
BSicon utKBHFa.svg Sesto 1º Maggio Handicapped Accessible sign.svg Feature suburban buses.svg Milano S8.svg Milano S9.svg Milano S11.svg Logomi r.svg
BSicon utBHF.svg Sesto Rondò
BSicon utBHF.svg Sesto Marelli Handicapped Accessible sign.svg Feature parking.svg
BSicon utBHF.svg Villa San Giovanni
BSicon utBHF.svg Precotto
BSicon utBHF.svg Gorla Handicapped Accessible sign.svg
BSicon utBHF.svg Turro
BSicon utBHF.svg Rovereto
BSicon utBHF.svg Pasteur
BSicon utBHF.svg Loreto Handicapped Accessible sign.svg Logomi info.gif Milano linea M2.svg
BSicon utBHF.svg Lima
BSicon utBHF.svg Porta Venezia Handicapped Accessible sign.svg Milano S1.svg Milano S2.svg Milano S5.svg Milano S6.svg Milano S13.svg
BSicon utBHF.svg Palestro Handicapped Accessible sign.svg
BSicon utBHF.svg San Babila Handicapped Accessible sign.svg
BSicon utBHF.svg Duomo Handicapped Accessible sign.svg Logomi info.gif Milano linea M3.svg
BSicon utBHF.svg Cordusio Handicapped Accessible sign.svg
BSicon utBHF.svg Cairoli Handicapped Accessible sign.svg
BSicon utBHF.svg Cadorna Handicapped Accessible sign.svg Logomi info.gif Milano S3.svg Milano S4.svg Logomi r.svg Milano linea M2.svg
BSicon utBHF.svg Conciliazione
BSicon utBHF.svg Pagano Handicapped Accessible sign.svg
Unknown route-map component "utBS2+l" Unknown route-map component "utBS2+r"
Urban tunnel straight track Urban tunnel station on track
Wagner
Urban tunnel straight track Urban tunnel station on track
De Angeli
Urban tunnel straight track Urban tunnel station on track
Gambara Handicapped Accessible sign.svg
Urban tunnel straight track Urban tunnel station on track
Bande Nere Handicapped Accessible sign.svg Feature parking.svg
Urban tunnel straight track Urban tunnel station on track
Primaticcio
Urban tunnel straight track Urban tunnel station on track
Inganni Handicapped Accessible sign.svg
Urban tunnel straight track Urban End station in tunnel
Bisceglie Handicapped Accessible sign.svg Feature parking.svg Feature suburban buses.svg
Urban tunnel station on track
Buonarroti
Urban tunnel station on track
Amendola Handicapped Accessible sign.svg
Urban tunnel station on track
Lotto Handicapped Accessible sign.svg
Urban tunnel station on track
QT8
Urban tunnel station on track
Lampugnano Handicapped Accessible sign.svg Feature parking.svg
Urban tunnel station on track
Uruguay
Urban tunnel station on track
Bonola Handicapped Accessible sign.svg
Urban tunnel station on track
San Leonardo Feature parking.svg
Urban tunnel station on track
Molino Dorino Handicapped Accessible sign.svg Feature parking.svg Feature suburban buses.svg
Urban tunnel station on track
Pero Handicapped Accessible sign.svg
Urban End station in tunnel
Rho Fiera Handicapped Accessible sign.svg Milano S5.svg Milano S6.svg Logomi r.svg Metropolitana di Milano Treno.svg Feature suburban buses.svg

Depositi[modifica | modifica sorgente]

La M1 è dotata di 2 depositi: Precotto in funzione dal 1964 e Gallaratese in funzione dal 1986, nei pressi della stazione di Molino Dorino. Per ragioni di sicurezza, nei depositi la terza rotaia non è presente, ed i treni captano l'energia elettrica dalla linea aerea. Nel deposito Precotto vengono eseguite operazione di manutenzione e riparazione dalle più semplici alle più complesse. È presente il tornio in fossa per la profilatura delle ruote dei treni, sollevatori per il rialzo delle casse, e reparto dove viene svolta la cosiddetta Revisione Generale, ovvero a scadenza ciclica i treni vengono smontati, sostituiti o revisionati gli apparati, riverniciati e reimmessi in servizio come nuovi. Nel deposito Gallaratese vengono eseguite operazione di manutenzione programmata in base ai chilometraggi percorsi dalle varie vetture e riparazioni di assistenza.

Prolungamenti[modifica | modifica sorgente]

Il prolungamento verso nord da Sesto FS a Monza Bettola prevede un percorso lungo 1,9 km e la realizzazione delle due nuove stazioni di Sesto Restellone e Monza Bettola (interscambio futuro con la Linea 5). Con una stima di 15mila passeggeri all'ora, si configura come polo di interscambio tra mezzo pubblico e privato, grazie alle vicinanze delle strade A4, A52 (Tangenziale Nord) e SS36: è pertanto in edificazione un parcheggio da 2.500 posti presso il capolinea, nelle vicinanze del centro commerciale Auchan. I cantieri, programmati fin dal 2008, sono stati aperti nell'aprile 2011 e si concluderanno entro il 2015, in tempo per l'Expo 2015 di Milano. Il costo complessivo sarà di 203 milioni di euro, corrisposti per il 60% dallo Stato, 8 milioni dal Comune di Monza, 8 milioni dal Comune di Sesto San Giovanni, 8 milioni dal Comune di Cinisello Balsamo e il rimanente dalla Regione Lombardia.[26]

Il Pgt del Comune di Monza prevede entro il 2030 il prolungamento della linea rossa fino alla zona del Parco di Monza e dell'Ospedale San Gerardo.[27]

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ a b Linea M1 - Metropolitana Milanese
  2. ^ Specifiche tecniche MM1
  3. ^ a b storia della M1 sul sito ufficiale metropolitanamilanese.it. URL consultato il 31 maggio 2013.
  4. ^ Deliberazione Consiliare 5 marzo 1956, cfr. Severi, Vasini, op. cit., p. 40
  5. ^ a b Meregalli, op. cit., p. 469
  6. ^ Inaugurazione..., p. 1063
  7. ^ Botti, op. cit., p. 896
  8. ^ Alferini, Cirenei, op. cit., pp. 589-590
  9. ^ Guido Pugliese, La tipologia delle stazioni dalla linea 1 alla linea 3, in "TT Tecnologia Territorio", anno 1 n. 1 (1985), p. 30
  10. ^ Botti, op. cit., p. 897
  11. ^ Bob Noorda: Obliqui egregi nella storia e nel tempo. URL consultato il 12-04-2010.
  12. ^ Bob Noorda: grafica in primo piano. URL consultato il 12-04-2010.
  13. ^ Alferini, Cirenei, op. cit., p. 591
  14. ^ Alferini, Cirenei, op. cit., p. 592
  15. ^ Alferini, Cirenei, op. cit., p. 594
  16. ^ Alferini, Cirenei, op. cit., p. 590
  17. ^ a b c d e f g Severi, Vasini, op. cit., p. 130
  18. ^ a b Metropolitana Milanese S.p.A., Situazione lavori al 30-6-1977
  19. ^ Metropolitana Milanese S.p.A., Situazione lavori al 30-12-1978
  20. ^ a b Notizie flash, in "I Treni Oggi", n. 1 (settembre 1980), p. 7
  21. ^ a b Metropolitana Milanese S.p.A., Situazione lavori al 30-6-1980
  22. ^ a b Notizie flash, in "I Treni Oggi" n. 65 (novembre 1986), p. 7
  23. ^ http://www.sottomilano.it/storia.htm
  24. ^ a b c d e Metropolitane di Milano, in "I Treni" n. 278 (febbraio 2006), p. 10
  25. ^ Arriva il Meneghino, rivoluzione rossa. Il Giorno.it, 19 marzo 2009
  26. ^ iBinari + CityRailways - Milano metro progetti
  27. ^ Metropolitana, Gran Premio e nuovo ospedale: Formigoni chiude a Monza | MB News - Notizie, Giornale online della Provincia di M

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Guido Luccio, La Metropolitana di Milano, in Le Strade, anno XXXIX, n. 12 (dicembre 1959), pp. 625-640.
  • Giovanni Alferini, Matteo Cirenei, L'attivazione della linea 1 della metropolitana di Milano, in Ingegneria ferroviaria, luglio-agosto 1964, pp. 587–613.
  • Inaugurazione della metropolitana di Milano, in Ingegneria Ferroviaria, anno XIX, n. 12 (dicembre 1964), pp. 1063-1065.
  • Alberto Valdonio, La Metropolitana di Milano. Alcuni aspetti della esecuzione, in Le Strade, anno XLV, n. 5 (maggio 1965), pp. 195-203.
  • Matteo Cirenei, La Metropolitana di Milano. Caratteristiche degli impianti e dell'esercizio, in Le Strade, anno XLV, n. 6 (giugno 1965), pp. 225-239.
  • Giorgio Meregalli, Gli impianti ferroviari della linea 2 della Metropolitana di Milano, in Ingegneria Ferroviaria, maggio 1971, pp. 469–492.
  • Giuseppe Severi, Roberto Vasini, Metropolitana a Milano, Azienda Trasporti Municipali, Milano 1989.
  • Erberto Botti, La progettazione e la costruzione delle infrastrutture civili, in Ingegneria Ferroviaria, novembre 1995, pp. 892–924.

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]