Stazione di Bologna Centrale

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.

Coordinate: 44°30′21.77″N 11°20′36.18″E / 44.506048°N 11.343384°E44.506048; 11.343384

Bologna Centrale
stazione ferroviaria
Bologna-Stazione Centrale-DSCF7236.JPG
Stato Italia Italia
Localizzazione Bologna
Attivazione 1859
Stato attuale In uso
Linee Porrettana
Milano-Bologna (LL/DD)
Bologna-Verona
Padova-Bologna
Bologna-Ancona
Bologna-Firenze (LL/DD)
Bologna-Portomaggiore (FER)
Tipo Stazione in superficie, passante, di diramazione, con parte sotterranea
Binari 27
Interscambi Autobus urbani, suburbani, extraurbani ed internazionali
Rete filoviaria di Bologna
Taxi.
Dintorni Centro storico, autostazione
SFM di Bologna ·
Linea S2A
White dot.svg  Bologna Centrale
White dot.svg  Bologna Borgo Panigale
White dot.svg  Casteldebole
White dot.svg  Casalecchio Garibaldi
White dot.svg  Ceretolo
White dot.svg  Casalecchio Palasport
White dot.svg  Riale
White dot.svg  Pilastrino
White dot.svg  Zola Centro
White dot.svg  Zola Chiesa
White dot.svg  Ponte Ronca
White dot.svg  Via Lunga
White dot.svg  Crespellano
White dot.svg  Muffa
White dot.svg  Bazzano
White dot.svg  Savignano Mulino
White dot.svg  Savignano Comune
White dot.svg  Vignola

La stazione di Bologna Centrale è la principale stazione ferroviaria della città di Bologna e, a marzo 2011, la quinta in Italia per dimensioni e volume di traffico viaggiatori (circa 78.000 m² attraversati da 58.000.000 di viaggiatori all'anno[1]), immediatamente dopo Firenze Santa Maria Novella e prima di Napoli Centrale. Nel 2013 sono stati attivati 4 binari dedicati all'Alta Velocità nella nuova stazione sotterranea.

La sua posizione ne fa la convergenza di molteplici linee dell'Italia settentrionale, le quali vi trovano proseguimento lungo la linea appenninica per Firenze e Roma e la linea adriatica per Ancona e Bari. Contende a Roma Termini il primato per numero di treni giornalieri in transito (circa 800[1]).

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Gli Stati pre-unitari[modifica | modifica wikitesto]

Stampa riproducente (in basso a destra) la Stazione di Bologna Centrale nel 1864

Quando le prime ferrovie cominciarono ad apparire nella penisola, l'Italia non esisteva. Lo sviluppo della rete ferroviaria fu spesso reso difficile dal frazionamento politico della Penisola in vari stati. Nonostante le difficoltà politiche, la chiara importanza del nuovo mezzo di comunicazione permise la stipulazione, il 1º maggio 1851, di un accordo internazionale fra lo Stato Pontificio e l'Impero austriaco, direttamente o indirettamente interessato nel Regno Lombardo-Veneto, nei Ducati Emiliani (Modena e Parma) e nel Granducato di Toscana. L'accordo prevedeva la costruzione di una strada ferrata da Piacenza a Firenze passando per Bologna, allora seconda città dello Stato Pontificio, dopo Roma.

L'interesse dell'Austria era rivolto allo sbocco al mare Tirreno e segnatamente al porto di Livorno per allargare le sue possibilità di traffico civile e militare, all'epoca limitate all'Adriatico con Trieste e Venezia.

(EN)
« It was Austria's principal aim to extend the railway network into Tuscany, in order to be able to project its power and transport its troops more efficiently in case of emergency and to connect the port of Trieste with Leghorn »
(IT)
« La principale tendenza dell'Austria era di estendere la rete ferroviaria fino alla Toscana per riuscire a estendere il suo potere, trasportare le sue truppe in modo più efficiente in caso di emergenza e di connettere il porto di Trieste con Livorno »
(Albert Schram, Railways and the Formation of the Italian State in the Nineteenth Century, Cambridge University Press, 1997, pag. 35.)

Un interesse complementare alla nuova linea fu manifestato anche dallo Stato pontificio, attraverso cui la linea ferroviaria sarebbe dovuta passare. In particolare, oltre ad essere una grossa opportunità per incrementare l'economia dello stato, la nuova linea avrebbe permesso di creare un'importante linea "dorsale" dello Stato stesso, collegando Bologna, posta al confine settentrionale, con il mare a Rimini ed Ancona, da collegare, a loro volta, a Roma. Il confluente interesse dei due governi portò alla scelta di costruire le linee Piacenza – Bologna, Bologna – Ancona e Bologna – Pistoia che abbreviava il tragitto verso il Tirreno.

Nascita di una stazione[modifica | modifica wikitesto]

Mancano dati certi rispetto alla nascita della stazione di Bologna Centrale. I lavori per la costruzione della stazione di Bologna per la Società "Ferrovia Centrale" cominciarono nel maggio del 1858. Tuttavia all'art. 2 della "Concessione della strada ferrata centrale italiana" del 1856 viene distintamente citata la stazione come già costruita. È possibile che una prima stazione sia stata costruita -o quantomeno iniziata- a seguito della precedente concessione assegnata a seguito della Convenzione fra alcuni Stati italiani per la costruzione della Strada Ferrata dell'Italia Centrale del 1851. Oppure in seguito all'inizio dei lavori per la costruzione della linea Bologna-Ancona che era stata affidata alla società "Banzi-Fabbri" nel 1847 ma che cessò l'attività l'anno successivo.

La sede, nella stessa locazione di quella attuale, fu posta nell'allora prima periferia, poco lontano da Porta Galliera e dalle mura trecentesche. I lavori dureranno sei anni ma già il 21 luglio 1859 si ebbe l'inaugurazione della linea Piacenza - Parma - Reggio Emilia - Modena - Bologna. 148 km di strada ferrata con proprietà e gestione della Società Ferrovie Alta Italia. Con questa linea Bologna fu direttamente collegata con Torino e Genova nello snodo di Piacenza. Il collegamento con Milano avvenne nel 1861 con la costruzione del primo ponte (in legno e a semplice binario) sul Po. Lo stesso anno entrò in esercizio la Bologna - Ancona, di 206 km, gestita dalla Società Ferrovie Romane. Nel 1862 Bologna fu collegata a Ferrara e l'anno successivo a Pontelagoscuro e poi dal 1865, con la costruzione del ponte sul Po, a Padova e Venezia. Nel 1864 venne inaugurata la Ferrovia Porrettana che si collegò alla Pistoia - Prato - Firenze, già in esercizio. La stazione di Bologna Centrale divenne così il nodo principale per la distribuzione del traffico ferroviario Nord-Sud.

Il progetto Ratti[modifica | modifica wikitesto]

Progetto di Gaetano Ratti (1871)

In breve tempo apparve chiaro che la stazione, costruita solo da pochi anni, era inadatta a sopportare il pesante traffico che la coinvolgeva. I treni provenienti dal nord-est potevano transitare verso sud (Ancona e Rimini) senza particolari manovre ma i treni provenienti dalla linea di Piacenza e diretti verso Firenze necessitavano del cambio delle locomotive per le difficoltà del percorso montano e per il banale fatto di dover invertire la marcia per essere instradati verso Pistoia. Per quanto la frequenza dei treni non fosse nemmeno lontanamente paragonabile a quella di oggi, i tempi tecnici dello scalo in cui operavano treni merci e viaggiatori portarono in breve alla saturazione. Rimangono poche testimonianze dell'antico fabbricato demolito quando fu decisa una costruzione "degna di una grande stazione di prima classe, entro la quale si intreccino e si oltrepassino più ferrovie", come si legge nel bando.

Il concorso fu vinto dall'architetto Gaetano Ratti che presentò un progetto di fabbricato viaggiatori dalle linee vagamente neoclassiche, che richiamavano l'architettura fiorentina con i muri "bugnati", e la torre dell'orologio (distrutta da un bombardamento durante la seconda guerra mondiale e non ricostruita[2]). Il progetto fu tanto apprezzato da rappresentare la base stilistica per decine di stazioni, anche di minori dimensioni, in tutta la Penisola.

L'inaugurazione della nuova stazione avvenne nel 1871 e comportò anche la ristrutturazione del piazzale e dei fabbricati accessori. Venne costruito il cavalcavia della "strada provinciale per Ferrara" (l'attuale via Matteotti), necessario al traffico stradale di carri e pedoni altrimenti costantemente bloccato da treni e manovre, mentre il "soprapassaggio a Bertalia" ovvero sottovia della "strada comunale delle Lame" (oggi Via Zanardi), che avrebbe interferito con il notevole traffico ferroviario relativo alle linee per Firenze, Milano, Padova e poi, come previsto, Verona era già stato costruito a seguito dei lavori della citata "Concessione" del 1856:

« La stazione poi, che è uno dei lavori più importanti, estendesi sopra una superficie rettangolare di più che 15 ettari, è anche molto innanzi nelle varie fabbriche che debbono farne parte. Dalla stazione al Reno sono condotte a termine tutte le opere a mano; e tra esse il soprapassaggio a Bertalia, il ponte sul torrente Raveno deviato, e quello sul canale Navile. Pressoché finito è pure il gran ponte sul Reno, composto di 10 archi da venti metri di corda. »
(La civiltà cattolica, Anno decimo, vol. II, serie IV, Roma, 1859, pag. 232, riporta una corrispondenza datata 9 aprile 1859)

Con l'apertura, sempre nel 1871 del traforo del Cenisio un fiore all'occhiello fu appuntato alla nuova stazione di Bologna Centrale: il passaggio della famosa Valigia delle Indie, il treno internazionale che partendo da Londra e Parigi si fermava anche a Bologna per poi proseguire verso Brindisi dove i viaggiatori facevano rotta per Bombay in India.

Il piazzale esterno, l'attuale piazza Medaglie d'oro, aveva l'ovvia funzione di smistamento viaggiatori da e per la città, con l'attestazione di due linee di omnibus poi sostituite da tram. I viaggiatori potevano anche scendere e salire nelle loro carrozze o calessi sotto una piccola pensilina sorretta da quattro colonne metalliche. L'entrata per la biglietteria principale non è cambiata da allora se non per alcuni restauri e la ricostruzione dopo i pesanti bombardamenti della Seconda guerra mondiale. Si può notare dalla pianta del progetto il distacco del fabbricato che poi sarà adibito allo smistamento delle Poste e l'assenza di varie altri edifici fra cui la costruzione sul fianco est, detta "Il Quadrilatero".

Esterno della stazione come appariva fino alla ristrutturazione postbellica. Si notino la torre con l'orologio poi abbattuta e la pensilina con le 4 colonne in metallo

Il piazzale ferroviario constava di cinque binari atti al ricevimento di treni viaggiatori coperti da una tettoia che si prolungava per tutto il fronte interno del fabbricato viaggiatori. Due binari di servizio permettevano un più agevole transito di treni non viaggiatori. Sull'altro lato del piazzale sorgevano capannoni dei vari servizi ed il deposito locomotive. L'attuale via de' Carracci formava, come oggi il limite nord del piazzale interno. Nonostante le dimensioni del fabbricato, la stazione di Bologna Centrale era quasi tutta compressa nelle poche decine di metri dall'attuale piazza XX Settembre alla curva dove viale Pietramellara si rivolge verso Porta Lame.

I treni da Firenze per Milano e viceversa dovevano cambiare la locomotiva e ripercorrere la tratta da Bologna Centrale a Borgo Panigale. Per limitare questo traffico ai soli treni viaggiatori, nel 1899 fu costruito il tratto di 724 metri da Bivio Lavino a Borgo Panigale, all'epoca paesi posti in aperta campagna. Ciò permise l'instradamento di treni dalla linea di Milano direttamente alla Porrettana e viceversa, togliendo traffico inutile alla tratta e alla stazione centrale.

Ampliamento[modifica | modifica wikitesto]

La stazione di Bologna Centrale, che oggi dispone di 11 binari principali ai quali si aggiungono 7 binari del Piazzale Ovest e 4 del Piazzale Est[3], ha visto continui lavori di ampliamento, necessari per far fronte al costante e impetuoso aumento del traffico. Un punto di svolta fondamentale fu l'elettrificazione della linea Porrettana (e conseguentemente di Bologna Centrale) e la costruzione dello Scalo Bologna Ravone per la lavorazione dei treni merci.

La Porrettana, fino al 1934 principale attraversamento ferroviario dell'Appennino, mostrò ben presto i suoi limiti operativi dovuti alle elevate pendenze (fino al 26 per mille) e agli stretti raggi di curva. Le vaporiere erano lente e poco potenti e permettevano uno sfruttamento parziale dell'infrastruttura. Già dal 1902 la "Commissione Colombo" aveva cominciato i lavori per studiare il percorso una linea alternativa fra Bologna e Firenze. I lavori terminarono nel 1908 e gettarono le basi per la costruzione della Ferrovia direttissima Firenze - Bologna via Prato. Lo scoppio della Prima guerra mondiale ne fermò la costruzione e il traffico sulla Porrettana, che doveva portare quasi tutto il traffico militare dal sud verso le stazioni del Veneto e del Friuli, mostrò tutti i suoi limiti pur arrivando a far transitare 70 treni nelle 24 ore: Una performance di tutto rispetto per una linea tanto acclive e tortuosa.

In attesa del termine dei lavori della Direttissima, fu decisa l'elettrificazione della linea Porrettana anche per sottrarre il Paese (stando alla retorica dell'epoca) dal ricatto energetico dei produttori di carbone, materia prima di cui l'Italia è carente. Ovviamente anche Bologna Centrale dovette essere elettrificata e i lavori misero in moto altre forme di espansione e miglioramento della stazione. Il Deposito Locomotive che era stato costruito presso la Strada Comunale Mascarella (oggi Via Stalingrado) fu spostato sul lato opposto di Bologna Centrale dove sorge ancor oggi. Il vecchio Deposito Locomotive venne parzialmente smantellato e oggi la parte rimanente è sede del Dopolavoro Ferroviario, mantenendo la caratteristica forma ad arco di cerchio. Venne costruito l'edificio Quadrilatero e vi furono dislocati servizi di Movimento, verifica, telegrafo e telefono. Fra il Quadrilatero e il retro dei preesistenti edifici che fronteggiano Viale Pietramellara arrivava un binario che permetteva di scendere dal treno a pochissimi metri dall'uscita laterale dove oggi sono attestati i taxi. In seguito questo binario è stato demolito e l'area è stata coperta da una struttura in vetro e metallo sorretta da snelle colonnine, sempre metalliche, in stile Liberty dando vita al cosiddetto "Transatlantico", ancor oggi dedicato al relax e ai servizi per i viaggiatori.

L'aumento di traffico conseguente all'elettrificazione della Porrettana, rendendo quasi quotidiano il transito di una settantina di treni al giorno sulla linea, creò la necessità di una gestione centralizzata delle informazioni relative e delle decisioni conseguenti.

A Bologna Centrale fu quindi creato il primo "Nucleo Dirigenti Centrali" d'Italia, la cui Prima Sezione prese in carico la gestione del traffico della Porrettana dal 10 aprile 1927. Pochi mesi dopo, dal 30 giugno, la Seconda Sezione si occupò del traffico ferroviario da Modena attraverso Bologna Centrale e fino a Castel San Pietro Terme sulla linea per Ancona, e da Bologna fino a Castel Maggiore e fino a Tavernelle di Sala Bolognese rispettivamente sulle linee per Padova e Verona. Il Reparto Dirigenti Centrali fu attivato dapprima negli uffici dei Dirigenti Movimento e pochi mesi dopo ai piani superiori del Quadrilatero. Qui il Reparto ha operato per i successivi 80 anni fino all'estate del 2007 quando l'intera struttura di gestione del traffico ferroviario dell'Emilia-Romagna e altre linee è stata decentrata nel nuovo fabbricato detto "Ottagono".

Nel 1928 il cavalcavia della Strada per Ferrara fu "spostato" e posto in asse con la nuova Via Indipendenza. Questo permise la costruzione di un altro edificio a est del fabbricato viaggiatori del 1871 e che oggi vediamo ricostruito in stile "anni cinquanta" dopo la devastazione bellica.

Bologna Ravone divenne uno scalo a sé stante, specializzato nel trasporto di merci: i treni che vi giungevano, venivano, se necessario, smontati e ricostituiti in relazione alle direzioni in cui dovevano essere inviati i carri e ripartivano. Per non interferire con il traffico viaggiatori i treni merci vennero dirottati con una serie di Bivi nella "Buca" che passa appunto sotto i binari delle linee dirette a ovest.

La ristrutturazione del 1934[modifica | modifica wikitesto]

Piazzale interno di Bologna Centrale prima della ristrutturazione del 1927. Da notare la tettoia e il segnale semaforico per l'arresto dei treni eretto praticamente dentro la stazione

La dislocazione dello scalo di Bologna Ravone a ovest della Stazione Centrale fu uno degli argomenti che venivano portati dagli oppositori alla costruzione della Direttissima che, provenendo dalla valle del Savena prevedeva l'innesto a Bologna sul lato orientale. Il traffico merci avrebbe dovuto di nuovo attraversare una stazione già estremamente attiva. Dopo la ristrutturazione del 1927, un altro pesante intervento ebbe come protagonista la stazione di Bologna Centrale all'interno di un piano organico dell'intera struttura dei trasporti ferroviari nell'area bolognese.

Fu decisa la costruzione di una "linea di Cintura" che avrebbe spostato il traffico merci proveniente da Ancona -sulla linea storica- e da Firenze -sulla erigenda "Direttissima"- direttamente allo scalo merci di Ravone passando a nord della città attraverso la campagna bolognese. In previsione di un traffico molto più denso di quanto poi non si sia verificato era prevista la costruzione di una linea a quattro binari che poi fu limitata a due.

Bologna Centrale vide notevoli miglioramenti alla sua struttura. Eliminata la tettoia, sostituita da pensiline, i binari del piazzale furono aumentati a sedici, di cui quattro già presenti e "di testa" al Piazzale Ovest. Questo permise la partenza e l'arrivo di dieci treni contemporaneamente, fu costruito un doppio binario indipendente che permise lo spostamento dei locomotori dal Deposito ai binari senza gravi intralci al traffico sul lato occidentale. Furono costruite tre Cabine dotate di Apparati Centrali Elettrici che permisero il movimento dei deviatoi e la formazione degli itinerari e degli instradamenti senza intervento manuale a terra. Il movimento di treni e manovre fu reso più agile e sicuro. Le sedi delle linee per Milano, Verona e Porrettana furono rialzate per permettere l'innesto della Linea di Cintura a Ravone. Lo Scalo Derrate di Bologna Arcoveggio, poco a nord del piazzale interno di Bologna Centrale, vide la creazione di grandi impianti frigoriferi che specializzarono lo scalo nel trasporto derrate destinate all'attiguo Mercato Ortofrutticolo.

Altri interventi ferroviari esterni alla stazione ma che permisero una sua migliore gestione furono lo spostamento della linea Adriatica per l'innesto della Direttissima; la costruzione del tratto Bivio Agucchi - Bivio Battiferro che permise lo spostamento del traffico merci proveniente da Padova direttamente a Ravone. Furono inoltre installati, all'interno della sottostazione elettrica, i convertitori reversibili al mercurio che permettevano il recupero dell'energia elettrica generata dai treni percorrenti la Direttissima in discesa. Era infine prevista la costruzione dello Stazione di Bologna San Donato. Questo scalo di smistamento, allora la più grande d'Europa, fu attivata nel 1941, lasciando allo scalo di Ravone il traffico merci locale e regionale.

Anche la piazza Medaglie d'oro fu interessata da una ristrutturazione e al centro fu installata una fontana che però venne tolta, a favore dell'attuale sistemazione, dopo un pesante bombardamento che distrusse parzialmente la stazione e una vasta area circostante.

Dopoguerra[modifica | modifica wikitesto]

Il dopoguerra non portò grandi cambiamenti alla stazione di Bologna Centrale che diventò veramente "centrale" alla città. Bologna infatti si espanse in tutte le direzioni conglobando la stazione che, in cento anni, passò da un centro servizi periferico ad una posizione di estrema vicinanza al centro storico e a molte funzioni economiche.

Le sole innovazioni tecniche di qualche rilevanza ferroviaria non vedono la Stazione come protagonista. Sempre nel Quadrilatero, nel citato Reparto Dirigenti Centrali, nel 1957 si vede la nascita del primo impianto di Comando Centralizzato del Traffico in Italia. Nato negli Stati Uniti nel 1927, il C.T.C. permette agli operatori di gestire decine e a volte centinaia di chilometri di linee ferroviarie senza intervento di personale nelle varie stazioni. Il C.T.C. di Bologna permise a due operatori (D.C.O.) di gestire il traffico dell'intera Linea di Cintura, dove prima erano necessarie decine di Capistazione e Ausiliari. Un altro C.T.C. è poi stato installato sempre nel Reparto Dirigenti Centrali e, nato negli anni settanta per dirigere il traffico della Galleria Appennino ed eliminare la necessità di un capostazione altrimenti costretto a operare per ore dentro la galleria, gradualmente è stato esteso all'intera linea Bologna - Prato.

La strage di Bologna del 1980[modifica | modifica wikitesto]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Strage di Bologna.
Un'immagine della stazione dopo l'esplosione; in alto a destra l'orologio mantenuto poi fermo

Alle ore 10.25 del 2 agosto 1980, un sabato, un ordigno esplosivo venne fatto deflagrare nella sala d'aspetto "di seconda classe" attigua al primo binario. 85 persone rimasero uccise e oltre duecento furono i feriti: in massima parte turisti in transito per le vacanze, ma anche tassisti in attesa di clienti nel piazzale esterno e dipendenti dei negozi e bar della stazione. La strage di Bologna, di matrice fascista, rimane uno dei più sanguinosi atti terroristici che abbiano colpito l'Italia del dopoguerra.

L'ala distrutta è stata ricostruita ma il muro esterno, per fissare la strage nel ricordo, venne solo intonacato, liscio e dipinto con un colore diverso dal resto dell'edificio; il soprastante orologio viene mantenuto fermo alle ore 10.25, momento in cui si fermò per la deflagrazione. Anche la sala d'attesa, ricostruita, presenta nel punto dello scoppio la pavimentazione originale del 1980 con l'avvallamento prodotto dall'esplosione. Inoltre il muro che separa la sala stessa dal primo marciapiede è stato ricostruito con un'ampia "crepa" artificiale chiusa da un inserto in vetro.

Stazione AV sotterranea[modifica | modifica wikitesto]

Binari 17 e 18 della stazione AV sotterranea

Nodo essenziale per il traffico ferroviario nazionale, Bologna Centrale è stata quindi interessata dai lavori dell'alta velocità, dopo l'attivazione tra il 2008[4] e il 2009 delle linee AV Milano-Bologna e Bologna-Firenze (con treni circolanti con velocità fino a 300 km/h).

Il progetto[modifica | modifica wikitesto]

Il progetto prevede la costruzione di una stazione AV sotterranea, lunga 642 metri, larga 56 e posta 23 metri sotto il piano attuale, dotata di quattro binari (numerati dal 16 al 19) esclusivamente dedicati ai treni ad alta velocità. L'investimento è pari a 530 milioni di euro[5][6].

I lavori[modifica | modifica wikitesto]

Per la costruzione della stazione sotterranea sono stati tolti d'esercizio i cinque binari di Bologna Centrale più lontani dal fabbricato viaggiatori e l'area è stata recintata per permettere i lavori in sicurezza. Ciò ha causato una congestione della stazione per la diminuzione dei binari operativi. Una serie di interventi palliativi hanno permesso di contenere i disagi senza però eliminarli completamente: tra questi l'aumento fino a 7 dei binari del piazzale ovest, dove sono stati attestati numerosi treni regionali; la creazione dello scalo Bologna Fascio Salesiani dove vengono ricoverati materiali di treni che devono ripartire dopo lunghe soste, e una gestione più accurata del traffico in arrivo e in partenza e la stretta correlazione con i dirigenti centrali delle linee afferenti alla stazione.

L'attivazione[modifica | modifica wikitesto]

Nel giugno 2012 è iniziato il transito all'interno della stazione sotterranea dei treni diretti Roma-Milano che non fermano a Bologna[7][8]. L'attivazione della nuova stazione sotterranea con servizio viaggiatori è avvenuta il 9 giugno 2013.[9][10] Il completamento dei lavori è previsto per l'autunno 2014[11].

Nuovo complesso integrato Isozaki-Maffei[modifica | modifica wikitesto]

La stazione AV sotterranea rappresenta la prima delle tre fasi[12] del progetto di riqualificazione della stazione centrale. Le altre due fasi sono costituite dalla completa ristrutturazione della stazione storica[13] e dalla realizzazione di un nuovo complesso integrato progettato dall'architetto giapponese Arata Isozaki e dall'architetto italiano Andrea Maffei (raggruppamento di progettisti formato da Andrea Maffei Architects capogruppo mandatario, Arata Isozaki & Associates, M+T & Partners, Arup Italia, Ove Arup & Partners mandanti) risultato vincitore del concorso internazionale bandito da RFI nel giugno del 2007. Il nuovo complesso integrato sarà costituito da tre strutture: "l'Isola", "la Piastra" e "il Tubo".

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b Dati di Grandi Stazioni.it (marzo 2011)
  2. ^ La torre dell'orologio della stazione è ben visibile in una cartolina del 1939 e la vecchia pensilina in una foto post bombardamento. Cfr. R. Dirindin e E. Pirazzoli, Bologna Centrale, città e ferrovia tra metà Ottocento e oggi, CLUEB, Bologna, 2008, rispettivamente a pag. 102 e 116.
  3. ^ Guidabologna.com
  4. ^ L'avvio dell'AV Milano-Bologna e il completamento dell'attivazione dei sistemi SCMT e SCC tra i traguardi del 2008 - Novità on line - RFI
  5. ^ Bologna Centrale AV, prima fase di apertura - Focus on - FSNews
  6. ^ L'opera e i numeri - Notizie - FSNews
  7. ^ Dai prossimi giorni i Frecciarossa sotto la Stazione Centrale - Bologna - Repubblica.it
  8. ^ Viaggio tecnico sul passante AV di Bologna - YouTube
  9. ^ WebInfoPoint Bologna - Bologna AV - RFI
  10. ^ Quattro nuovi binari AV per migliorare anche il trasporto regionale - Notizie - FSNews
  11. ^ Sottopassaggio di via Carracci, i lavori slittano all’autunno - Repubblica.it
  12. ^ WebInfoPoint Bologna - Bologna AV - RFI
  13. ^ Il restyling della stazione centrale parte a febbraio con le scale mobili | Bologna la Repubblica.it

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]

Bologna Centrale
Direzione Stazione precedente Ferrovia
Padova TriangleArrow-Left.svg Bologna Corticella Pfeil links.svg Padova-Bologna
 (0+000)