Carrozza semipilota

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Carrozza semipilota UIC-Z1

Le carrozze semipilota sono particolari carrozze ferroviarie per il trasporto di passeggeri parzialmente diversificate da quelle normali tramite l'aggiunta di una cabina di guida ad un'estremità che permetta di comandare a distanza la locomotiva realizzando la possibilità del regresso dei treni giunti a destinazione senza dover eseguire alcuna manovra per riportare in testa al treno la locomotiva.

Le carrozze pilota invece hanno due cabine di guida e sono utilizzabili senza necessità di giratura in piattaforma quando vengono messe in composizione ai treni. In genere hanno tale configurazione (due cabine di guida) i rimorchi delle automotrici e solo raramente le carrozze ordinarie.

Un convoglio completo risulta quindi composto da una carrozza pilota/semipilota, da carrozze passeggeri e da un locomotore.

Caratteristiche[modifica | modifica sorgente]

La cabina di guida accoglie un banco di manovra unificato, una postazione macchinista e una postazione arretrata per il secondo agente con funzioni di controllo, più tutta la strumentazione di bordo alloggiata in uno o più rack, cioè degli armadi per strumentazione con alloggiamenti di dimensione standardizzata.

Carrozza semipilota belga

Sulle semipilota non è presente un motore: i comandi vengono reindirizzati al locomotore attraverso una condotta elettrica che si estende su tutto il treno (cavo a 78 poli o cavi seriali per il telecomando con TCN).

Questo tipo di rotabili, in Italia, è in genere in grado di telecomandare tutte le macchine del parco FS (siano esse ad avviamento reostatico o ad azionamento elettronico); i comandi e le indicazioni degli strumenti di misura in alcuni casi cambiano di significato a seconda della macchina in composizione. Tuttavia contravvengono alla regola le pilota Z1, le quali sono in grado di essere utilizzate soltanto con le E.402 A/B, e le semipilota Vivalto, attualmente utilizzabili solo con le E.464 e le E.633/2, nonché le semipilota specifiche per le automotrici leggere.

L'introduzione delle semipilota, avvenuta in Italia con le carrozze vicinali a piano ribassato ha permesso di aumentare notevolmente la frequenza dei viaggi effettuati da uno stesso convoglio. Per effettuare un viaggio di ritorno, con una semipilota in composizione non è più necessario infatti instradare il treno su un binario di manovra o spostarne il locomotore: basta reindirizzare i comandi tramite una procedura detta "cambio banco" per poter manovrare il convoglio dalla cabina guida posta all'altra estremità ed avere così accesso a tutte le funzionalità del locomotore.

Carrozza piano ribassato riadattata a semipilota per treni navetta.

Una semipilota può essere semplicemente dotata di una piccola cabina con un vetro applicata sull'estremità, come quella originale delle carrozze Vicinali Piano Ribassato, o può avere un musetto differenziato come nel caso delle semipilota per carrozze MDVC e MDVE, o per le carrozze Z1 e carrozze UIC-X.

Spesso l'aspetto estetico della semipilota viene pensato in funzione al locomotore del convoglio cui sarà assegnata, per dare una simmetria estetica al treno: un esempio sono le nuove semipilota delle carrozze Vicinali Piano Ribassato e del Vivalto, progettate per apparire somiglianti ai locomotori E.464 che vengono solitamente usati in composizione con le carrozze in questione.

Le carrozze semipilota hanno un numero di posti minore delle carrozze normali e vengono in genere utilizzate per i servizi speciali per gli utenti diversamente abili e non deambulanti: quelle di ultima generazione sono dotate di lift automatici per la salita in un vestibolo (eliminando così la necessità del mezzo di sollevamento in stazione) e ospitano due o più attracchi per carrozzelle. Inoltre hanno toilette e corridoi più ampi per rispettare le diverse normative di accessibilità, e un apposito vano per il trasporto di biciclette.

Storia[modifica | modifica sorgente]

L'uso di carrozze munite di un posto di guida all'estremità si è presto reso necessario già ai tempi della trazione a vapore dato che nel caso di elevato traffico ferroviario suburbano i tempi morti occorrenti per riportare la locomotiva in testa al treno una volta giunto a destinazione risultavano elevati e quindi onerosi sia come impegno delle infrastrutture che come abbattimento della potenzialità della stazione tra sgancio, manovra di regresso, riaggancio della locomotiva e nuova prova del sistema frenante del treno. Data la complessità delle operazioni necessarie per la condotta di una locomotiva a vapore tuttavia tale uso fu ridotto e in ogni caso si trattava solo di tenere, nel posto guida decentrato, la condotta del freno e l'osservanza dei segnali; le comunicazioni tra posto pilota e locomotiva in coda venivano tenute mediante un codice preciso di fischi o più tardi con l'impianto di un citofono di comunicazione.

Con l'avvento della trazione elettrica si rese più semplice adottare un telecomando via cavo di alcune altre funzioni. Un esempio in Italia sono i complessi E.20 realizzati per le linee varesine, e successivamente utilizzati sulla "metropolitana" FS di Napoli.

Intorno agli anni trenta si evidenziò sempre più l'obsolescenza dei suddetti rotabili per cui le FS per sostituirli ordinarono all'industria di costruzioni ferroviarie Ernesto Breda un lotto di elettromotrici in grado di trainare rimorchiate e telecomandabili da rimorchiate pilota queste, inizialmente dei gruppi E.10 ed E.60, dopo la trasformazione a 3000 volt entrarono a far parte del gruppo E.623.

L'uso di treni reversibili telecomandabili dalla carrozza semipilota di coda si è diffuso ampiamente in Francia negli anni sessanta per le linee dell'area di Parigi, ed in Italia a partire dagli anni settanta.

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

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