Regresso ferroviario

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Regresso ferroviario sulla linea Kysucko-Oravská

Il termine regresso indica l'azione consistente nell'invertire la direzione di marcia sia di un treno che di una locomotiva; per estensione un binario atto allo scopo viene definito come binario di regresso.

Nato con le esigenze tipiche della ferrovia, negli ultimi anni l'evoluzione tecnica ne ha ridotto drasticamente la complessità dell'operazione, trasformandola da una lunga e laboriosa operazione necessitante particolari impianti ad una semplice commutazione di interruttori e di apparati.

Necessità del regresso[modifica | modifica sorgente]

Panoramica del regresso sulla ferrovia Saline-Volterra

L'azione di regresso può essere richiesta sia per motivi di circolazione, sia per caratteristiche della linea ferroviaria.

Regresso per raggiungimento di una stazione terminale[modifica | modifica sorgente]

Qualsiasi tipo di treno che raggiunge una stazione terminale o di testa deve poi effettuare un regresso. Esempio tipico, un treno diretto da Milano a Roma si fermerà alla stazione di Bologna Centrale e da lì ripartirà regolarmente, mentre alla stazione di Firenze SMN, che è di testa, dovrà effettuare un regresso per ripartire. In molti casi i treni a lunga percorrenza vengono deviati sulle stazioni esterne passanti delle città che hanno stazioni principali terminali, non essendo la fermata nel centro cittadino conveniente, in termini commerciali, rispetto al guadagno di tempo.

La costruzione di stazioni terminali era motivata agli albori della storia della ferrovia dal fatto che le singole linee erano chiuse, spesso di amministrazioni differenti e non interconnesse tra loro, e a volte in seguito dalla necessità di avvicinarsi il più possibile al centro cittadino. Vi era comunque anche una giustificazione tecnica in quanto si poteva approfittare dello stacco della locomotiva per effettuare la continua manutenzione corrente richiesta dalle locomotive a vapore. Nei casi suddetti è di fatto obbligatorio sostituire la locomotiva in quanto quella che ha condotto il treno in stazione rimane "intrappolata" dalle carrozze e non potrà allontanarsi fintanto che il binario non venga liberato. Oggi, in genere, si evita la costruzione di stazioni terminali anzi, in alcuni casi, se ne sono trasformate alcune da terminali in, almeno parzialmente, passanti (come per esempio la Stazione di Milano Porta Garibaldi, terminale e passante in superficie, solo passante la stazione sotterranea).

Regresso per raggiungimento del termine della corsa[modifica | modifica sorgente]

Quando il treno raggiunge il termine della sua corsa, può essere condotto in un deposito oppure rimanere in attesa per iniziare la corsa di ritorno. In ogni caso, indipendentemente che si tratti di una stazione di testa o di transito, dovrà essere effettuato un regresso. La locomotiva può anche rimanere la stessa.

Regresso a causa della interconnessione tra linee[modifica | modifica sorgente]

La particolare conformazione del tracciato ferroviario può imporre un cambio del senso di marcia quando la connessione tra due linee si può effettuare solo invertendo la direzione. Questo in genere accade quando l'orografia del territorio non lascia spazio per la realizzazione di un migliore raccordo, o comunque la necessità di passare in ogni caso dalla stazione imporrebbe la realizzazione di un complesso raccordo. Esempio, la Stazione di Bologna Centrale che per garantire a tutti i treni di attraversarla (o di evitarla nel caso dei treni merci) senza effettuare un regresso, qualsiasi sia la provenienza e la destinazione, ha bisogno di un vasto e articolato anello, o linea di cintura, che abbraccia l'intera città.

Regresso per motivi orografici[modifica | modifica sorgente]

Soprattutto nelle realizzazioni ferroviarie del XIX secolo la limitata tecnologia disponibile nello scavo di gallerie in qualche caso ha portato i progettisti a disporre salite a zig-zag per affrontare difficili passaggi. Esempio eclatante di tale condizione era la linea ferroviaria andina, oggi quasi interamente dismessa. L'unico regresso di tale natura in Italia era posto al culmine della ferrovia Saline-Volterra, realizzato per ovviare all'impossibilità di costruire una curva per entrare nella stazione di Volterra. In questi casi in genere si procede a marcia indietro fino al regresso successivo. Un altro caso di regresso era dovuto al ricovero dei lunghi treni merci che, dovendo incrociare un treno in una stazione piccola di una linea a semplice binario, o dovendo subire una precedenza, erano costretti al regresso in un lungo binario tronco per liberare l'itinerario necessario al ricevimento del secondo treno nei corti binari della stazione.

Due esempi di linee ancora in servizio con regressi in linea sono la Saignelégier-Glovelier delle CJ e la Neuchâtel-La Chaux-de-Fonds delle FFS, entrambe nel Giura svizzero.

Modalità di effettuazione di un regresso[modifica | modifica sorgente]

L'evoluzione della tecnica ha drasticamente semplificato l'operazione di regresso, di fatto annullandone la complessità.

Regresso per locomotiva a vapore[modifica | modifica sorgente]

Le locomotive a vapore, tranne rarissime eccezioni, sono costruite per viaggiare in un unico senso di marcia, anche se naturalmente dispongono di una retromarcia. I problemi nella retromarcia possono essere:

  • La conformazione del rodiggio, spesso non simmetrico, che ne condizionava l'inscrivibilità in curva determinando una limitazione della velocità massima.
  • i meccanismi di distribuzione del vapore, i complessi biella-manovella nonché i flussi aerodinamici che interessano la combustione sono progettati per la marcia in avanti. Viaggiando a marcia indietro si ottengono delle prestazioni minori.
  • il tender impedisce la visuale all'indietro, peraltro già difficile in avanti.
  • viaggiando a marcia indietro con la locomotiva in testa al treno la carenatura della cabina diventa un convogliatore e quindi i macchinisti sono esposti oltremodo agli agenti atmosferici.

Per questi motivi ogni deposito di locomotive e molte stazione importanti o comunque poste all'intersezione di linee erano dotate di una piattaforma girevole. In altri casi si faceva ricorso alle stelle di inversione.

Regresso per locomotiva elettrica e/o diesel[modifica | modifica sorgente]

L'avvento della trazione elettrica e in seguito quella diesel hanno introdotto una grande semplificazione in quanto tali locomotive sono generalmente simmetriche nel rodiggio, e hanno due cabine di guida e possono marciare senza differenza alcuna nelle due direzioni. L'unico problema rimane la visibilità, quindi è sempre necessario spostare la locomotiva in testa al treno, ma non serve più girarla.

Regresso per automotrici[modifica | modifica sorgente]

In genere i treni composti da automotrici e rimorchi sono composti inserendo una carrozza dotata di cabina di pilotaggio in testa ed una in coda: Il più delle volte tutte le carrozze sono dotate di cabina di pilotaggio, ovviamente inutilizzate. Al momento di effettuare il regresso basta che il macchinista disabiliti i comandi di una cabina, si trasferisca nell'altra e la abiliti. Nel peggiore dei casi dovrà essere trasferita la segnalazione luminosa o di fine del convoglio; su un convoglio bloccato con una locomotiva moderna cambieranno automaticamente colore i fanali. Un esempio di applicazione di questo principio sono i treni Eurostar.

Treni con carrozza semipilota[modifica | modifica sorgente]

Ibrido tra un treno convenzionale ed una automotrice, perlomeno per quanto riguarda il comando, si tratta un treno dotato di una normale locomotiva in testa, nel quale l'ultima carrozza è una carrozza semipilota. Da quest'ultima, attrezzata allo scopo, la locomotiva sarà azionata in telecomando quando si trova in coda. Al momento di effettuare il regresso il macchinista si trasferisce nell'ultima carrozza e attiva il controllo a distanza della locomotiva, la quale diventerà di spinta fino al successivo cambio di senso di marcia.

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

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