Ferrovia Genova-Casella

Linea ferroviaria Genova – Casella Ferrovia delle tre valli Trenino di Casella
Inizio	Genova
Fine	Casella
Lunghezza	24,3 km
Apertura	1929
Gestore	Azienda Mobilità e Trasporti S.p.A. - Transdev
Precedenti gestori	Ministero dei Trasporti Ferrovia Genova Casella Srl
Scartamento	1000 mm
Elettrificazione	3 kV CC
Note	dati presi da: Scheda tecnica. ferroviagenovacasella.it
Ferrovie

La ferrovia Genova – Casella è una ferrovia a scartamento ridotto che collega la città di Genova con il suo entroterra, giungendo fino a Casella in alta valle Scrivia.

Aperta all'esercizio nel 1929 (a fine lavori, iniziati con la cerimonia della posa della prima pietra il 26 giugno 1921), collega la città di Genova - dalla stazione di piazza Manin - all'abitato del comune di Casella, una cittadina nell'entroterra del capoluogo, attraverso un percorso totalmente montano lungo 24,318 chilometri che tocca tre valli differenti: la Valbisagno, la Valpolcevera e la Valle Scrivia.

La linea è a scartamento ridotto di 1 metro, (scartamento metrico) ed a trazione elettrica fin dall'origine. Con dieci coppie giornaliere di treni (nei giorni feriali) trasporta circa 250 000 passeggeri l'anno fra turisti e pendolari. Definita dalla stampa come "il trenino più romantico del mondo" oggi ha unito alla tradizionale vocazione pendolare anche quella d'importante ferrovia turistica per via degli spettacolari panorami e degli ambienti attraversati.

Il tempo di percorrenza dell'intera linea è di circa un'ora.

Le altimetrie toccate sono le seguenti: dalla quota di 93 metri s.l.m. della stazione di Genova Piazza Manin si passa in nove chilometri ai 370 m di località Trensasco, per giungere a 410 metri di altitudine del capolinea di Casella dopo aver valicato lo spartiacque della frazione di Crocetta d'Orero, a 458 metri s.l.m. La pendenza massima è del 45‰.

Oltre ai comuni di Genova e Casella, la linea attraversa anche i territori dei comuni di Sant'Olcese e Serra Riccò.

Gestione e progetti

La locomotiva storica 29 in uscita da una galleria lungo la linea

Dal 1949 in gestione commissariale governativa del Ministero dei Trasporti, è stata gestita dal 2002 al 2010 da una società controllata dalla Regione Liguria, la Ferrovia Genova Casella S.r.l.; a partire dal 16 aprile 2010, a seguito delle esiti di una gara bandita dalla regione, la gestione della ferrovia è passata all'Azienda Mobilità e Trasporti S.p.A. (AMT) di Genova per un periodo di nove anni prorogabili per altri sei.

È una fra le poche ferrovie in concessione italiane che non sono cadute vittima delle soppressioni degli anni sessanta. Il motivo del suo mantenimento è da individuarsi prevalentemente nella mancanza di percorsi alternativi di collegamento fra Genova e Casella nella prima tratta.

Negli anni passati sono stati effettuati studi per un suo prolungamento dalla stazione di piazza Manin - poco distante dal castello Mackenzie - alla stazione ferroviaria di Genova-Brignole, mediante un'ipotetica galleria elicoidale; era stata inoltre ipotizzata una diramazione volta a servire il quartiere di Begato, sopra Rivarolo, che avrebbe così collegato - come una sorta di metropolitana leggera in affiancamento all'attuale metropolitana genovese - la delegazione ponentina con il centro città ed anche un prolungamento dal capolinea di Casella fino al comune di Isola del Cantone. Nessuno di questi progetti si è tuttavia concretizzato.

Treno in piena linea poco prima dell'ingresso in una galleria

Previa prenotazione, è possibili ottenere il noleggio della corsa di interi convogli (costituiti di norma da una elettromorice e da uno-due o più vagoni, storici o no), per matrimoni o per il trasporto di cicli, anche per gruppi numerosi. Il tracciato, di forte interesse paesaggistico, costeggia - nella prima tratta in Val Bisagno - la linea di fortificazioni che costituisce parte del nucleo levantino dei forti, (fortificazioni) e delle mura di Genova d'epoca medioevale, per proseguire, dopo la galleria Trensasco (100 m s.l.m.), in Valpolcevera, con un andamento inizialmente più dolce, quindi riprendendo, specie sugli spettacolari tornanti di Sant'Olcese, le caratteristiche della prima tratta: pendenze sino al 45 per mille e curve di raggio minimo di 60 metri. La breve galleria Crocetta (58 m), che segue immediatamente all'omonima ex fermata al punto di valico (458 m), immette in Valle Scrivia. Il capolinea di Casella Paese viene raggiunto dopo una ripida discesa, un regresso alla radice del grande impianto di Casella Deposito, un breve tratto parzialmente in sede promiscua e lo scavalcamento del torrente Scrivia.

Nell'ultimo periodo bellico la ferrovia fu molto usata dalla popolazione genovese, sfollata nelle località dell'entroterra a causa dei bombardamenti cui era sottoposta la città.

Storia

Stazione ferroviaria di Genova Piazza Manin

Nel 1915 i primi progetti trovano concretizzazione in una convenzione a favore della Società Ferrovie Elettriche Liguri, appositamente costituita. Il sopraggiungere della prima guerra mondiale impone uno stop ai lavori di realizzazione della linea ferroviaria che riprenderanno solo il 26 giugno 1921 con la posa della prima pietra. L'anno successivo la società Ernesto Breda si aggiudica l'appalto per la costruzione della linea aerea, del materiale rotabile e della sottostazione elettrica. Hanno così inizio i lavori. Il preesercizio sulla linea parte il 24 giugno 1929 quando una delle due locomotive a vapore impiegate nella costruzione della linea stessa effettua un viaggio prova. Il 1 settembre 1929 si svolge l'inaugurazione ufficiale della linea (limitata a Casella Deposito) con trazione a corrente continua a 2400V. Il parco macchine di prima dotazione è costituito dai mezzi forniti dalla stessa Breda: 3 locomotori-bagagliaio (001-003) con rodiggio Bo'Bo' e 360 cavalli di potenza, caratterizzati dal sistema di recupero dell'energia Breda-Somarini; 4 carrozze di terza classe (50-53); 3 miste prima-terza classe (20-22) e 16 carri merci di vario tipo. L'anno seguente viene completato a Casella il ponte Vittorio Veneto sul torrente Scrivia ma la linea non viene inspiegabilmente prolungata. Nel 1935 il parco trazione si arricchisce di 3 elettromotrici (costruite dalla MAN nel 1913 con rodiggio (A1)(A1)) acquistate dalla Società Veneta che le impiegava sulle linee Mentebelluna-Asolo e Montebelluna-Valdobbiadene chiuse nel 1931. Le macchine entrano in servizio mantenendo la numerazione d'origine (054-056) previa conversione del sistema di alimentazione originale da 975 Vcc a 2,4 kVcc. Durante la seconda guerra mondiale la linea non subisce particolare danneggiamenti e viene utilizzata assiduamente dai genovesi sfollati per i bombardamenti che vanno a lavorare in città. Nel 1949, come molte ferrovie concesse, la linea passa in gestione commissariale governativa. Solo nel 1953 viene realizzato il prolungamento in regresso, interamente in sede stradale, della linea dall'antica alla nuova stazione capolinea (Casella Paese).

Locomotiva storica 29 con carrozza storica C104 in manovra a Casella Deposito durante un treno fotografico organizzato da appassionati

Nel dopoguerra inizia a farsi sentire la necessità di rinnovare il parco trazione e così, nel 1962, vengono acquisite dalla FAA due locomotive (dalla potenza di 355 kW con velocità massima di 50 km/h) utilizzate sulla Ferrovia Sangritana: si tratta delle unità 28 e 29, parte di una commessa di 9 locomotive a 4 assi costruite nel 1924 con equipaggiamento elettrico e carrelli forniti da TIBB e cassa realizzata da Carminati&Toselli. Originariamente a scartamento ridotto a 950 mm vengono convertite a quello metrico. Oggi di queste due locomotive solo la 29 risulta atta ed utilizzata correntemente al traino di treni storici, fotografici o speciali mentre l'unità numero 28 è stata demolita alla fine degli anni 90 dopo un lungo periodo di accantonamento iniziato nel 1975. Con la chiusura, nel 1963, della linea a scartamento metrico Ora-Predazzo gestita dalla Ferrovia Elettrica Val di Fiemme la Ferrovia Genova Casella eredita: 2 locomotive (B51 e B52 con rodiggio Bo'Bo', 420 cavalli di potenza e velocità massima di 45 km/h); 3 elettromotrici (A1-A3) costruite da TIBB (equipaggiamento elettrico) e C&T (parte meccanica) nel 1929 ed ancora oggi in servizio; 6 carrozze a carrelli (due di tipo lungo classificate come C101 e C102 e quattro di tipo corto numerate dalla C103 alla C106) ed infine 2 convertitori statici al mercurio che vengono installati nella sottostazione elettrica di Vicomorasso dove rimpiazzano gli originali raddrizzatori a gruppi rotanti ed elevano la tensione dalle linea di contatto da 2,4 a 2,6  kVcc. Poiché i nuovi convertitori statici non permettono più il recupero dell'energia, tutto il materiale di trazione di origine e anche quello proveniente dalla Società Veneta viene accantonato e successivamente demolito.

A5 dopo il restyling del 2010 in corsa sulla Ferrovia Genova Casella

Cinque anni più tardi vengono acquistate 4 elettromotrici dalla Ferrovia Spoleto Norcia: si tratta di mezzi costruiti da C&T\TIBB nel 1926 e ricostruiti da Casaralta\TIBB nel 1957 con nuovi equipaggiamenti elettrici. Trasferite a Genova nel 1970 entreranno in servizio regolare (numerate A4-A7) solo nel 1971 dopo aver provveduto alla necessaria variazione di scartamento da 950mm a 1000mm. Ancora oggi in servizio regolare, la A5 è stata recentemente (2010) sottoposta ad un importante restauro presso le Officine Ferroviarie di Arquata che hanno dotato il mezzo, fra l'altro, anche di una pellicola anti-graffiti.

Il giorno più buio in tutta la storia della linea è il 17 gennaio del 1974 quando l'elettromotrice A3 deraglia a causa di una frana a Sardorella. Dopo pochi mesi l'intera linea venne posta sotto sequestro per ordine della Magistratura e potrà essere riaperta al traffico solo dopo il completamento dei lavori più urgenti. Così nel 1975 viene compiuta un'opera di rinnovamento dell'armamento con rotaie da 36 kg/m in luogo di quelle originali da 27 kg/m che permette di innalzare la velocità massima della linea. Ma gli interventi di ammordenamento della rete e dei rotabili non sono conclusi: nel 1980 viene realizzato l'ampliamento del ponte sullo Scrivia con spostamento in sede propria dell'ultimo tratto della linea prima in sede promiscua e costruzione di un binario di raddoppio a Casella Paese. Ha inoltre inizio l'applicazione di un nuovo schema di verniciatura amaranto e crema destinato a tutto il materiale viaggiatori e la ditta Gleismac viene incaricata di ricarrozzare ben 9 vetture su 12 ad esclusione della C22 (in precedenza trasformata in carrozza-bar ed oggi parte del Treno Storico) e delle C103-104 (anch'esse assegnate al Treno Storico). Le elettromotrici A1 ed A2 vengono ricarrozzate -mantenendo però l'estetica tradizionale- negli anni seguenti dalle officine sociali. Infine, nel 1985, rientra in servizio l'elettromotrice A3 con cassa rinnovata (completamente ridisegnata), equipaggiamento elettrico a chopper realizzato dalla società EEA di Genova e due pantografi Faiveley con doppio strisciante (già sperimentati su B51 e A4). Due anni più tardi la ditta Gleismac fornisce alla FGC una locomotiva disel-idraulica (classificata D1 con rodiggio B'B', potenza 400 kW e velocità massima 40 km/h) originalmente della Ferrovia Federale Tedesca che verrà impiegata in testa ai treni cantiere e come locomotiva di soccorso.

Nel corso degli anni 80 accanto alle esigenze di trasporto pendolare (mai del tutto tramontate) prende forma la vocazione turistica della linea per via dei paesaggi attravati e dei panorami mozzafiato: nasce così nel 1989, tra i primi in Italia, il Treno Storico che ha lo scopo di valorizzare la vocazione turistica della linea. La composizione completa prevede in testa, una delle più antiche locomotive elettriche ancora oggi funzionanti in Italia, la 29 (dotata di pantografi a stanga ex trifase), le carrozze C103 e C104 (ex Val di Fiemme non ricostruite) e la carrozza-bar C22 (parte della dotazione originale della linea). I prezzi relativamente contenuti del suo noleggio sono la ragione del successo di questo convoglio che ancora oggi può essere affittato -al completo o in parte- per eventi particolari, matrimoni, fotografici, ecc.

Incrocio fra A5 ed A10 a Cappuccio

Gli anni 90 portano nuovamente alla linea una ventata frasca di novità: nel 1991 viene rinnovata completamente la linea aerea dalla ditta Ansaldo Trasporti con la sostituzione della caratteristica palificazione originale Breda con sistema a contrappesi assai simile a quello in uso da RFI a doppio filo di contatto di 100+100 mmq. La tensione è quindi elevata a 3 kVcc. Qualche anno più tardi, nel 1993 vengono consegnate dalla Firema-Officine di Cittadella due elettromotrici (di tipo E46) a chopper (rodiggio Bo'Bo', potenza 350 kW e velocità massima 45 km/h) con cassa identica alla ristrutturata A3 sono denominate A8 e A9 e che montano carrelli provenienti rispettivamente dai locomotori B51 e B52 nel frattempo accantonati.

Un ulteriore esemplare di questa famiglia di elettromotrici è consegnato nel 1995 dal Firema Consortium: si tratta dell'elettromotrice (di tipo E46) a chopper (rodiggio Bo'Bo', potenza 350 kW e velocità massima 45 km/h) A10 che differisce dalle sorelle A8-A9 per linea dei finestrini (più bassa in modo da permettere una migliore visione del panorama) e che monta carrelli provenienti dalla A2., oggi rimpiazzati con quelli dell'A3 nel frattempo demolita. Infine, nel 1998 vengono consegnate due elettromotrici (di tipo E46A) a chopper (potenza 560 kW) con cassa identica alla A10 e che montano carrelli nuovi costruiti appositamente da ADtranz di Vado Ligure. Sono prodotte anche 3 carrozze (C60-C62) che condividono cassa e carrelli delle elettromotrici di ultima generazione.

Il nuovo millennio porta con sé una svolta nella gestione della linea: infatti nel 2002 cessa l'affidamento temporaneo alle Ferrovie dello Stato SpA e la gestione passa alla Regione Liguria che la esercita con la società Ferrovia Genova Casella Srl. Purtroppo alla fine dello stesso anno una frana caduta a S. Olcese Tullo rende necessaria la chiusura della linea per tre mesi in modo da consentire i necessari lavori di messa in sicurezza. Nello stesso periodo viene eseguita anche una breve rettifica del percorso presso Molinetti.

Le motrici A8 ed A12

Il 2005 vede il restauro e la messa in esercizio un carro merci chiuso F23 proveniente dalla dismessa Ferrovia Rimini – San Marino che viene adibito al trasporto biciclette mentre nel 2009 viene ceduto alla Trentino Trasporti il locomotore B51 con carrelli provenienti dalla elettromotrice AB.04 della Ferrovia Rimini-S.Marino; il locomotore B52 è invece avviato alla demolizione.

Nel 2010 a seguito delle esito di una gara bandita dalla regione, la gestione della ferrovia è passata all'Azienda Mobilità e Trasporti S.p.A. (AMT) di Genova. L'elettromotrice A5 viene sottoposta ad un restauro integrale che la dota, fra l'altro, di nuovi dispositivi di sicurezza ("uomo morto") e di una pellicola speciale anti-graffiti. È affidato l'appalto per il rifacimento ed adeguamento alla normativa vigente della sottostazione elettrica di Vicomorasso. La nuova gestione ha infine eseguito recentemente (2011) lavori di manutenzione straordinaria all'armamento per ridurre i rallentamenti che erano stati istituiti negli ultimi anni a causa del deterioramento dello stesso. Sono inoltre sottoposte a restauro e dotate di una pellicola speciale anti-graffiti le elettromotrici A1 e A11.

Materiale rotabile

Stazione ferroviaria di Genova Piazza Manin

Il materiale motore viene identificato con le seguenti sigle:

• EM (elettromotrice)
• L (locomotiva elettrica)
• D (locomotiva diesel)

Il parco trazione della FGC annovera attualmente (2012):

• D1: anno di costruzione 1964. Provenienza: DB. Costruttore: Gleismac. Dati tecnici: rodiggio B'B', potenza 400 kW e velocità massima 40 km/h.

• D1: in ricostruzione a Bari.

• L 29: anno di costruzione 1924. Provenienza: Ferrovia Adriatico-Appennino (Ferrovia Sangritana). Costruttore: equipaggiamento elettrico e carrelli forniti da TIBB (Vado Ligure) e cassa realizzata da Carminati&Toselli. Dati tecnici: rodiggio B'B', potenza 355 kW, velocità massima 50 km/h. Note: parte di una commessa del 1922 di 14 locomotive a 4 assi con scartamento a 950mm per la Ferrovia Sangritana: ceduta alla FGC previa conversione allo scartamento metrico nel 1962.

• L29 Atta e utilizzata con le carrozze C22-C103-C104 del Treno Storico.

• EM A1-A2: anno di costruzione 1929. Provenienza: Ferrovia della Val di Fiemme (Ora-Predazzo). Costruttore: TIBB (equipaggiamento elettrico) e C&T (parte meccanica). Dati tecnici: rodiggio Bo'Bo', potenza 310 kW e velocità massima di 45 km/h.

• A1 atta e impiegata correntemente (sottoposta nel 2011 ad intervento di restyling con applicazione di pellicola anti-graffiti crema/blu e nuovi loghi AMT).
• A2 riverniciata in crema/blu, fuori servizio.

• EM A4-A7: anno di costruzione 1957 (su telai e carrelli del 1926). Provenienza: Ferrovia Spoleto-Norcia. Costruttore:
  

  

  Incrocio fra il locomotore storico 29 e l'elettromotrice A9
  C&T\TIBB; ricostruzione a cura di Casaralta\TIBB nel 1957 con nuovi equipaggiamenti elettrici. Dati tecnici: rodiggio Bo'Bo', potenza 360 kW e velocità massima di 60 km/h. Note: trasferite a Genova nel 1970 entrano in servizio regolare (numerate A4-A7) solo nel 1971 dopo aver provveduto alla necessaria variazione di scartamento da 950mm a 1000mm.

• A4 accantonata in attesa decisioni alle Officine di Arquata
• A5 atta e impiegata correntemente (interamente restaurata a febbraio 2010 con l'installazione di dispositivi di sicurezza e l'applicazione di una pellicola anti-graffiti crema/blu e nuovi loghi AMT)
• A6 accantonata in attesa decisioni a Casella Deposito
• A7 accantonata in attesa radiazione a Genova P. Manin

• EM A8-A10: anno di costruzione 1993. Costruttore: Firema-Officine di Cittadella. Dati tecnici: rodiggio Bo'Bo', potenza 350 kW e velocità massima 45 km/h. Note: a chopper e cassa identica alla ristrutturata A3 (oggi demolita); la cassa della A10 differisce dalle altre per la linea dei finestrini più bassa.

• A8 in attesa riparazione (monta carrelli TIBB provenienti da B51)
• A9 atta e usata assiduamente (monta carrelli TIBB provenienti da B52)
• A10 atta e usata assiduamente (monta carrelli TIBB provenienti da A3)

• EM A11-A12: anno di costruzione 1998. Costruttore: Firema-Officine di Cittadella/ADtranz di Vado Ligure. Dati tecnici: rodiggio Bo'Bo', potenza 560 kW e velocità massima 45 km/h. Note: a chopper, dotate di accoppiatore a 78 poli e cassa identica alla A10.

• A11 atta e usata assiduamente (sottoposta nel 2011 ad intervento di restyling con applicazione di pellicola anti-graffiti crema/blu e nuovi loghi AMT).
• A12 in attesa riparazione

Nel 2010 è stato ordinato un treno basato sul tram Sirio di AnsaldoBreda.

Percorso

	0,00	Genova Piazza Manin	93 m s.l.m.
	3,00	San Pantaleo	127 m s.l.m.
	3,50	Sant'Antonino	190 m s.l.m.
	5,00	Cappuccio	270 m s.l.m.
	5,50	Poggino	340 m s.l.m.
	10,00	Trensasco	370 m s.l.m.
	10,50	Campi	364 m s.l.m.
	11,00	Pino	360 m s.l.m.
	11,50	Torrazza	339 m s.l.m.
	13,00	Sardorella	330 m s.l.m.
		torrente Sardorella
	15,00	Vicomorasso	297 m s.l.m.
	16,00	Sant'Olcese Chiesa	335 m s.l.m.
	17,00	Sant'Olcese Tullo	390 m s.l.m.
	19,00	Busalletta	456 m s.l.m.
	20,00	Molinetti	440 m s.l.m.
	21,00	Niusci	452 m s.l.m.
	21,50	Crocetta d'Orero	458 m s.l.m.
	22,00	Canova-Crocetta	456 m s.l.m.
	24,00	Casella Deposito	410 m s.l.m.
		torrente Scrivia
	25,00	Casella	405 m s.l.m.

Traffico

La linea è utilizzata da 250.000 passeggeri.

Bibliografia

Specifica:

• Azienda Municipalizzata Trasporti, "Storia del trasporto pubblico a Genova", ed. SAGEP, 1980
• Emilio Cogorno, "Viaggiando e Ricordando per Genova e Dintorni", ed. Nuova Editrice Genovese, 1998
• Paolo Giardelli, "In treno da Genova a Casella", ed. Sagep 1993
• Maurizio Lamponi, Claudio Serra, "I Trasporti in Valpolcevera", ed. Nuova Editrice Genovese, 1996
• Francesco Ogliari, "Signori, in vettura!", ed. in proprio, 1965

Su argomenti correlati:

• Adriano Betti Carboncini, "Ferrovia Alto Pistoiese", ed. Calosci, 1989
• Adriano Cioci, "Spoleto-Norcia: una ferrovia alpina nel cuore dell'Umbria", ed. Calzetti Mariucci, 1997
• Giovanni Cornolò, Giovanni Villan, "Binari nel passato - La Società Veneta Ferrovie", ed. Albertelli, 1984
• Roberto Cocchi, Alessandro Muratori, "Le ferrovie secondarie italiane - raccolta di fascicoli allegati alla rivista Mondo ferroviario", ed. del Garda, 1988-1996
• Mariano Garzi, Piero Muscolino, "La Ferrovia dell'Appennino Centrale - Linea Arezzo Fossato", ed. Calosci, 1981
• Piero Muscolino, "Ricordi di viaggi ferrotranviari per le Dolomiti (terza edizione)", ed. Calosci, 1998
• Gianni Valente, "Treni & Sentieri - 51 camminate in Piemonte, Liguria e Valle d'Aosta con la strada ferrata", ed. Centro di Documentazione Alpina, 1994

Voci correlate

• Storia dello scartamento ridotto in Italia

Altri progetti

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Collegamenti esterni

• Sito web ufficiale
• Archivio fotografico sulla Ferrovia Genova-Casella su Photorail.com
• Archivio fotografico sulla Ferrovia-Genova Casella
• La Ferrovia delle tre Valli - Sito dedicato alla Ferrovia Genova-Casella (con treni per il simulatore BVE)
• Scenario della Ferrovia Genova-Casella per il simulatore BVE

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