Ferrovia della Val di Fiemme

Linea ferroviaria Ferrovia della Val di Fiemme Fleimstalbahn
Inizio	Ora
Fine	Predazzo
Nazioni attraversate	Austria-Ungheria Regno d'Italia  Italia
Lunghezza	50,5 km
Apertura	1917-1918
Chiusura	10 gennaio 1963
Gestore	Ferrovia Elettrica Val di Fiemme
Precedenti gestori	Impero austro-ungarico (1917-1919) FS (1919-1927)
Scartamento	760 mm, poi 1000 mm
Elettrificazione	? V CC (dal 1929)
Ferrovie

La Ferrovia della Val di Fiemme (in tedesco Fleimstalbahn) era una ferrovia a scartamento ridotto, attiva dal 1918 al 1963, che congiungeva la ferrovia del Brennero alla Valle di Fiemme.

Storia

L'imperatore Carlo I a Cavalese, per l'inaugurazione della ferrovia

Le prime idee di una ferrovia per la Val di Fiemme cominciarono a farsi strada a fine '800. Erano ipotizzati due diversi progetti: uno facente capo a Paolo Oss-Mazzurana, sindaco di Trento, che proponeva per un accesso alla val di Fiemme di partire da Lavis risalendo la valle di Cembra per raggiungere Predazzo, ed un secondo sostenuto da Bolzano che sosteneva l'asse Egna-Predazzo-Moena. L'entrata dell'Italia nella Prima guerra mondiale, nel maggio del 1915, accelerò la realizzazione della ferrovia. L'obbiettivo di trasportare in 24 ore, da Ora alla Val di Fiemme, un'intera brigata di fanteria, completa di equipaggiamento e armamento, indusse lo stato maggiore dell'Impero Austro-Ungarico a fare proprio il progetto auspicato dalla città di Bolzano. Data la ristrettezza del tempo a disposizione, e per evitare l'onerosa costruzione di un ponte sull'Adige, l'innesto sulla linea del Brennero venne spostato da Egna a Ora. In alternativa allo scartamento metrico, previsto dai progetti sino ad allora elaborati, si optò per lo scartamento 76 cm, maggiormente diffuso nei territori dell'Impero, in quanto così facendo sarebbe stato più agevole reperire il numeroso materiale rotabile.

Le priorità belliche non impedirono di sviluppare l'opera anche nella prospettiva di un successivo utilizzo civile e turistico: infrastrutture, traversine e materiale rotabile di nuova costruzione, furono sin dall'inizio progettati per consentire un'agevole migrazione allo scartamenti metrico e ad una eventuale elettrificazione. I lavori iniziarono nell'inverno 1915-16. Gli addetti raggiunsero punte massime di 6000 uomini: 3900 civili, 600 militari e 1500 prigionieri, prevalentemente serbi e russi. Molti di questi ultimi perirono decimati da malattie e privazioni. Non mancò, soprattutto nel tratto terminale della linea, il contributo di numerose donne.

A metà marzo del 1917 la ferrovia funzionava nel tratto Ora – Castello di Fiemme. Ma la conquista, da parte italiana del monte Cauriol (catena del Lagorai) obbligò il progettista, ingegner Orley, a modificare il tracciato per evitare che la ferrovia potesse essere colpita dagli obici italiani posti sul monte. Pertanto il tratto Castello di Fiemme – Predazzo entrò in funzione solo il 1º febbraio 1918, quando ormai, a causa dell’arretramento del fronte italiano seguito alla rotta di Caporetto, la zona del Lagorai era diventata una tranquilla retrovia.

La gestione asburgica della ferrovia durò meno di un anno, in quanto nel novembre 1918 la guerra ebbe fine e, con il passaggio dell'odierno Trentino-Alto Adige all'Italia, la gestione passò al Genio militare italiano, e successivamente alle Ferrovie dello Stato. Il primo treno italiano arrivò a Predazzo nel febbraio del 1919.

La circolazione era regolata con le vie libere telegrafiche e poi telefoniche mentre non esistevano segnali fissi di protezione e partenza nelle stazioni; sui deviatoi dei binari di corsa furono installati i comuni dischetti di posizione. I tempi di percorrenza superavano le quattro ore.

La gestione ferrovie dello Stato cessò il 31 dicembre 1927 per passare alla "FEVF", Ferrovia Elettrica Val di Fiemme, società appositamente costituita, che aveva ottenuto la concessione per la sistemazione, elettrificazione ed esercizio della Ora-Predazzo. Fu realizzata una linea a sospensione trasversale (data la non elevata velocità dei treni) sorretta nelle stazioni da pali in cemento armato, mentre in linea fu usato legno di larice. All'alimentazione, in corrente continua a 2600 volt, provvedeva la sottostazione di San Lugano. Lo scartamento venne elevato a 1 metro. Il 28 ottobre 1929 si inaugurava l'elettrificazione e i tempi di percorrenza si riducevano a 2 ore e 15 minuti.

A seguito dell'elettrificazione, il traffico passeggeri aumentò rapidamente, tanto che nel 1932 circolavano ben dieci treni viaggiatori al giorno, oltre a diversi lunghi convogli merci carichi di legname, minerali e altri prodotti della valle.

Nel corso della Seconda guerra mondiale l'attività, sia pure ridotta al minimo, non fu mai completamente interrotta. Nel secondo dopoguerra la linea conobbe una rinnovata giovinezza sia nel trasporto merci che nel trasporto passeggeri sull'onda dello sviluppo turistico della valle.

Nel 1963, a seguito dell'inarrestabile sviluppo della motorizzazione su strada, con una discutibile scelta la linea venne chiusa il 10 gennaio e nel giro di pochi anni smantellata. Parte del materiale rotabile A1, A2, A3, C103, C104 vennero cedute alla ferrovia Genova Casella, il B52 è stato demolito, i resti si usano per pezzi di ricambio, mentre il B51 fu dato alla ferrovia Trento-Malè-Marilleva.

Caratteristiche

Locomotiva Henschel & Son con distribuzione Mallet fotografata dopo l'acquisizione da parte delle F.S.

Per le caratteristiche di questa locomotiva, si veda la voce relativa alla locotender R.600 nelle lista dei rotabili italiani

Percorso

Il treno ai tempi della prima guerra mondiale, presso la stazione di Castello

Stazioni e fermate
		Linea per Bolzano
	0,00	Ora	224 m s.l.m.
		Linea per Trento
	1,71	Ora paese	241 m s.l.m.
	9,28	Montagna	452 m s.l.m.
	11,00	Gleno 521 m s.l.m.
	11,50	Viadotto Gleno
	11,90	Galleria Windischgraber (258 m)
	12,90	Galleria Schlossberg (123 m)
	15,79	Doladizza	701 m s.l.m.
	17,30	Galleria Feitner (138 m)
	18,90	Galleria di Doladizza (109 m)
	22,47	Pausa	958 m s.l.m.
	22,80	Viadotto Fossa dei Briganti
	23,80	Fontanefredde	1001 m s.l.m.
	26,31	San Lugano	1097 m s.l.m.
	31,25	Castello	1006 m s.l.m.
	34,70	Cavalese Succursale	1007 m s.l.m.
	34,80	Viadotto Schwarzbach
	35,78	Cavalese	992 m s.l.m.
	36,60	Galleria Narena (103 m)
	39,30	Viadotto sull'Avisio
	39,78	Masi di Cavalese	882 m s.l.m.
	42,14	Tesero	902 m s.l.m.
	43,70	Viadotto sul Rio Cavelonte
	43,90	Panchià	927 m s.l.m.
	45,10	Ziano	938 m s.l.m.
	46,25	Roda (frazione Ziano)	950 m s.l.m.
	50,10	Predazzo Sud	990 m s.l.m.
	50,30	Viadotto sul Tavignolo
	50,50	Predazzo	1008 m s.l.m.

Il percorso partiva dalla linea ferroviaria del Brennero presso la stazione ferroviaria di Ora, e scavalcando il passo di San Lugano raggiungeva Predazzo in Valle di Fiemme, per una lunghezza complessiva di 50,5 chilometri.

Il dislivello massimo (tra Ora, 224 m, ed il passo di San Lugano, 1097 m) era di 873 metri, e veniva superato con una pendenza che raggiungeva il 42 per mille, salvo alcuni brevi tratti rettilinei al 46 per mille. Il raggio minimo di curvatura era di 60 metri. La linea comprendeva sei gallerie, per uno sviluppo complessivo di 786 metri; sette viadotti, per complessivi 307 metri; otto ponti, per complessivi 168 metri circa; 217 passaggi a livello, perlopiù pedonali e privati; due stazioni terminali (Ora e Predazzo), otto stazioni intermedie atte agli incroci (Ora Paese, Montagna, Doladizza, Pausa, San Lugano, Castello di Fiemme, Cavalese, Tesero) e sei fermate (Vill, Gleno, Fontanefredde, Masi di Cavalese, Panchià, Ziano). La fermata di Roda (frazione Ziano) era facoltativa.

Dopo un lungo periodo di abbandono, negli anni novanta lunghi tratti della linea ferroviaria sono diventati piste ciclabili o strade forestali, ed è possibile percorrere alcune gallerie, viadotti, ponti e passare davanti ai graziosi edifici della dismessa ferrovia.

Materiale rotabile

Elettromotrice presso la stazione di Predazzo, nella livrea monocolore in uso prima del 1945

Fra le locomotive usate fin dal periodo austroungarico spiccavano 10 poderose ed eleganti Henschel & Son a doppia espansione sistema Mallet, con potenza di 600 CV, peso totale 53 tonnellate, velocità massima 40 km/h e rodiggio 1 C C. Il materiale rimorchiato originale era costituito da circa 200 carri merci, color grigio cenere, a due o tre assi e a carrelli, oltre ad alcune carrozze, con struttura in legno, adibite al trasporto viaggiatori.

A seguito dell'elettrificazione ed alla variazione di scartamento del 1929, due delle Mallet (la 6036 e la 6046), adattate allo scartamento metrico, vennero utilizzate saltuariamente in occasione di forti nevicate; le altre 8, dapprima accantonate ad Ora, furono poi cedute nel 1937-1938, unitamente alla 6046, alle Ferrovie Meridionali Sarde.

All'epoca, oltre alle due Mallet, il materiale rotabile era costituito da:

• tre elettromotrici, giallo-rosse, Carminati & Toselli - T.I.B.B. (FEVF A1, A2, A3);
• due locomotori Carminati e Toselli - T.I.B.B., colore verde vagone, (FEVF B51, B52);
• due rimorchiate Carminati e Toselli (FEVF C101, C102)
• quattro rimorchiate delle Officine di Casaralta e della Ditta Luigi Conti (FEVF C103, C104, C105, C106) derivate da preesistenti vagoni merci a carrelli.
• un centinaio di carri a cui era stato modificato lo scartamento, nella tradizionale colorazione grigio cenere.

La composizione normale era di una elettromotrice (A1, A2, A3) con al seguito una rimorchiata (C1, C2) o due (C3, C4, C5, C6). Nella composizione maggiore (A1-C1-C3) potevano trovare posto sino a 200 persone.

Grande sviluppo ebbe anche il traffico merci con i due locomotori (B51 e B52) al traino di lunghi convogli carichi di legname, minerali e altri prodotti della valle.

Nel secondo dopoguerra il materiale rotabile viaggiatori assunse una nuova livrea bianco e celeste.

Galleria

• 

  Stazione di Ora di fronte all'omonima Stazione della ferrovia del Brennero

• 

  Ponte presso Ora

• 

  Tornante presso Montagna

• 

  Sottopassaggio col sole discendente

• 

  Mappa delle ferrovie esistenti e abbandonate in Alto Adige

• 

  Convoglio sul viadotto di Gleno Inferiore

• 

  Ufficiali austroungarici alla stazione provvisoria di Predazzo Süd nel 1918

Bibliografia

• Ricordi ferrotranviari di viaggi per le Dolomiti, Piero Muscolino, Calosci Editore, Cortona 2006, ISBN 88-7785-211-9
• Vapore in Val di Fiemme, - Mariano Delladio, Calosci Editore, Cortona 2004, ISBN 88-7785-004-3
• Vergessene Vergangenheit, Josef Dultiger, Verlag R. Erhard Rum, Innsbruck 1982

Altri progetti

• Commons

• Wikimedia Commons contiene file multimediali su Ferrovia della Val di Fiemme

Collegamenti esterni

• Storia e galleria di immagini della Ferrovia della Val di Fiemme
• foto e notizie sulla Ferrovia della Val di Fiemme
• Ferrovia della Val Di Fiemme con varie foto
• Sulle tracce dell'antico trenino della Val di Fiemme
• (DE) Tiroler MuseumsBahnen
• brevissimo filmato raro a colori della FEFV in azione
• Simulazione ferroviaria per OpenBve della Ferrovia della Val Di Fiemme

Portale Trasporti: accedi alle voci di Wikipedia che trattano di trasporti