Ferrovia Sangritana

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Ferrovia Sangritana
Inizio Marina di San Vito
Fine Castel di Sangro
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 186 km
Apertura dal 1912 al 1915
Gestore Ferrovia Adriatico Sangritana SpA
Precedenti gestori FAA
Gestione commissariale governativa (FAS)
Scartamento 1435 mm
Elettrificazione 3000 V cc
Diramazioni Crocetta (per Ortona); Archi per (Atessa)
Ferrovie

La ferrovia Sangritana o ferrovia Adriatico-Sangritana è una piccola rete ferroviaria regionale a scartamento ordinario dell'Abruzzo, in Italia. Dal 2000 è gestita dalla Ferrovia Adriatico Sangritana SpA, che vi opera in qualità sia di gestore dell'infrastruttura sia di impresa ferroviaria.

Sono operative (al 2013) solo le tratte San Vito/Lanciano (RFI) - Lanciano (stazione via Bergamo) (passeggeri), Ortona Marina - Caldari (merci) e Fossacesia-Archi (merci). La linea "storica" fino a Castel di Sangro è in atto interrotta per ricostruzione.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Il locomotore 29, a scartamento ridotto, ceduto alla ferrovia Genova-Casella

Il primo periodo: la costruzione a scartamento ridotto[modifica | modifica wikitesto]

La storia della ferrovia Sangritana inizia con la proposta del barone Panfilo De Riseis, presidente del consiglio provinciale di Abruzzo Citra, al re delle Due Sicilie Ferdinando II, nel maggio 1853 di una ferrovia da Napoli all'Adriatico attraverso le valli del Volturno e del Sangro su progetto degli ingegneri Vincenzo Antonio Rossi e Giustino Fiocca; il 17 gennaio del 1854 il progetto ricevette una "promessa di concessione" dal re Ferdinando e il 16 maggio venne approvato dalla Commissione delle strade ferrate. Il 16 maggio 1855 venne stipulato un "contratto di concessione"[1]; una relazione pubblicata dai progettisti il 20 giugno specificava il percorso della linea ferroviaria; da Castel di Sangro, per la vallata del Sangro fino Villa Santa Maria poi per la valle dell'Aventino per Casoli e attraverso una "galleria di San Rocco" passava alla Valle del Feltrino sotto Lanciano verso l'Adriatico e volgendo a sinistra fino ad Ortona. (Un percorso molto simile a quello seguito nella ricostruzione in atto della linea)[2]. Il progetto approvato e in fase preliminare di concessione rimase tale (forse anche in seguito alle "nubi" che si addensavano sul Regno delle Due Sicilie). Nel 1879 si costituì un consorzio tra i sindaci della zona frentana per la costruzione dell'opera. Nel 1882 la ditta Crocco & Giampietro presentò il progetto per una ferrovia economica da San Vito a Castel di Sangro ma per varie ragioni anche questo progetto rimase tale. Il 12 marzo 1899 il sindaco di Casoli, Pasquale Masciantonio, coinvolse 63 comuni del circondario allo scopo di sollecitare la costruzione di una ferrovia elettrica attraverso la Valle del Sangro. Nel 1905, infine, venne dato incarico all'ingegnere Ernesto Besenzanica, già noto per la costruzione della Ferrovia Porto San Giorgio-Amandola, perché approntasse un nuovo progetto (che accoglieva tutte le proposte di varianti richieste dai vari comuni) e presentasse domanda di concessione al Ministero dei Lavori Pubblici. Il progetto della linea, dell'estensione complessiva di 148,184 km, a scartamento ridotto 950 mm, che prevedeva sia l'esercizio con la trazione a vapore che la possibilità di usare la trazione elettrica e un percorso ad "Y" biforcandosi a Crocetta, ebbe parere favorevole e il 27 febbraio 1909 venne stipulata una convenzione tra il Ministero dei Lavori Pubblici e la Società per le Ferrovie Adriatico Appennino, approvata poi con Regio Decreto dell'11 agosto 1909 n. 669. Il 10 febbraio 1911 ebbero inizio i lavori della ferrovia[3][4]con il seguente sviluppo: San Vito Marina - Lanciano, aperta il 1º agosto 1912; Marina di Ortona - Guardiagrele, il 10 novembre 1912; Lanciano - Crocetta - Guardiagrele, il 4 settembre 1913; Archi - San Luca (diramazione per Atessa) il 7 dicembre 1913; Archi - Villa Santa Maria, il 29 giugno 1914. Il 17 ottobre dello stesso anno venne aperta la tratta fino Ateleta e infine il 1º agosto 1915 venne raggiunta la stazione di Castel di Sangro costruita a fianco della omonima stazione della Ferrovia Sulmona-Isernia delle FS. Tutti i tracciati furono realizzati a binario unico.

La linea completata entrò in esercizio con la trazione a vapore sotto la gestione della Società Anonima Ferrovie Adriatico-Appennino (FAA)[5]. Per la trazione vennero utilizzate locomotive costruite dalla Borsig; 10 di esse erano del tipo Mallet[6] mentre 2 unità erano a tre assi accoppiati[7][8]. La diramata Archi - Atessa, entrata parzialmente in servizio il 7 dicembre 1913 fino a San Luca, solo il 1 febbraio 1929 raggiunse Atessa città[9]. A causa dell'entrata in guerra dell'Italia, nel 1915 venne abbandonato il progetto di estensione della linea ferrata verso Chieti, da una parte, e verso Vasto dall'altra.

Nel 1923 venne deciso il cambiamento del sistema di trazione con l'elettrificazione a corrente continua a 2.600 volt della rete in esercizio ed attivato il 9 novembre 1924[10]; i lavori vennero eseguiti dal Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri[11]. La linea continuò ad avere anche un rilevante traffico merci svolto anche mediante "sottocarrelli" appositi che permettevano l'inoltro sulla linea a scartamento ridotto dei carri merci delle FS[12] e si avvaleva anche di alcuni tratti a doppio scartamento a quattro rotaie tra Ortona e Ortona Marina e tra Marina di San Vito e San Vito trasbordo; la manovra dei carri veniva svolta da locomotive FAA munite di doppi organi di aggancio e repulsione[13]. Il secondo conflitto mondiale arrecò alla ferrovia molte distruzioni; verso la fine del 1943 i tedeschi operarono la distruzione sistematica del materiale e delle opere d'arte della linea, asportandone anche la linea elettrica, e ne provocarono la chiusura.

La ricostruzione e la conversione a scartamento normale[modifica | modifica wikitesto]

Locomotive elettriche FAA 22 e 25 ("ri-convertite") accantonate nella stazione di Castel di Sangro; la livrea è quella grigio e verde dell'ultimo periodo

La ferrovia Sangritana rimase interrotta nella tratta interna da Archi a Castel di Sangro dal 1943 al 1952. La prima riattivazione, con trazione a vapore, materiali ricuperati, fondi parte propri e parte statali, fu quella del tratto San Vito - Lanciano - Castelfrentano. La trazione elettrica fu riattivata a metà del 1946[14]. In seguito ai provvedimenti derivanti dalla legge n. 1221 del 1952 che dava inizio al riordino generale delle ferrovie concesse e delle tranvie decidendone l'ammodernamento o la sostituzione con autoservizio, nel 1956 vennero avviati i lavori di ricostruzione e adeguamento a scartamento normale[15]. La ricostruzione fu fatta utilizzando armamento piuttosto leggero, con rotaie da 27 kg/m, ma venne agevolata dal fatto che le gallerie, proprio perché era stato previsto all'origine il transito di carri "normali FS", avevano una sagoma limite sufficiente allo scartamento normale. La tortuosità della linea tuttavia non permise di ottenere una velocità massima superiore a 55 km/h[16]. Il traffico tra Castel di Sangro e la costa adriatica riprese il 18 novembre 1959, utilizzando 4 locomotive elettriche del parco riconvertite a scartamento normale e potenziate a cura del TIBB; vennero utilizzate le 11 nuove elettromotrici costruite dalla Stanga insieme a 6 rimorchiate pilota consegnate tra il 1955 e il 1960[10]. Successivamente, nel 1970, venne immesso anche il materiale rotabile della cessata Ferrovia Voghera Varzi che era gestita dalla stessa società; questo consistette in 2 elettromotrici Stanga-TIBB (del 1931) con 2 rimorchiate Breda del 1957[10] e due locomotive elettriche a carrelli da 440 kW[17]. L'adeguamento dello scartamento e della tensione di linea (3.000 volt, cc) ha consentito l'istituzione di servizi diretti fino a Pescara utilizzando il tratto di linea adriatica delle FS.

Come molte altre ferrovie in concessione anche la Sangritana ha accusato dalla fine degli anni settanta un lento ma inesorabile calo del traffico merci e viaggiatori quale conseguenza dello sviluppo della motorizzazione privata; le prime avvisaglie di un ridimensionamento della rete si ebbero già alla fine degli anni sessanta. Nel 1968 avvennero diverse manifestazioni popolari a sostegno del servizio dei piccoli centri abitati dell'interno[18]. In seguito alla difficoltà economica dell'esercizio della società concessionaria il Ministero dei Trasporti, con decreto n. 645, assunse dall' 8 agosto 1980 la gestione diretta della ferrovia a mezzo di Commissario governativo; l'11 agosto del 1980 avvenne il passaggio di consegne tra la decaduta Società per le Ferrovie Adriatico Appennino e la nuova Gestione commissariale governativa della Ferrovia Adriatico-Sangritana[9][19]. Nello stesso anno entrarono in servizio due nuove locomotive diesel-elettriche di tipo simile alle DE.500 delle Ferrovie Nord Milano[20]

Il declino: chiusure e riattivazioni parziali[modifica | modifica wikitesto]

Treno della Valle composto da ALe 02 e ALe 11 (dopo la riqualificazione del 1996)

La prima tratta a soccombere fu la Archi-Atessa; il 14 marzo 1973 era avvenuta una prima sospensione dell'esercizio per frana e infine il 1º aprile 1982 la chiusura definitiva del tratto, sostituito da un autoservizio. Nello stesso anno 1982, dal 1º febbraio era stato sospeso il servizio viaggiatori da Ortona a Crocetta, il 31 maggio venne sospeso il traffico viaggiatori da Lanciano ad Archi a causa dell'armamento in disordine[21] e il 18 ottobre avveniva sospensione e chiusura dell'esercizio su tutto il percorso fino a Castel di Sangro. In seguito all'erogazione di alcuni finanziamenti che permettevano l'installazione dei telefoni lungo la tratta in collegamento con il Dirigente unico di Lanciano e l'esecuzione di alcuni messe in sicurezza delle infrastrutture l'esercizio riprendeva il 10 aprile 1983 fino a Villa Santa Maria[22]; il 31 maggio 1987 il servizio riprendeva in tutta la tratta fino a Castel di Sangro[10]. Negli stessi anni intanto la Sangritana subiva numerosi cambiamenti infrastrutturali e organizzativi. Tra le iniziative intraprese si annoverava quella del Treno della Valle, un treno turistico sul percorso San Benedetto del Tronto – Marina di San Vito – LancianoVilla Santa Maria (con la prima tratta su rete RFI), con possibilità di sosta in località panoramiche e trasporto biciclette, soppresso tuttavia dall'estate 2007[23]; motivazioni addotte quelle di gravi problemi infrastrutturali (11 ponti lesionati) che impediscono la ripresa di tale servizio[24][25]. Intanto, ottenuto un finanziamento di 105 miliardi di lire in virtù della Legge 910/86 è stato approntato un piano organico di interventi di ristrutturazione e potenziamento della tratta Marino di San Vito - Lanciano, con una nuova stazione di quest'ultima località, lungo il fondovalle del Feltrino[26]. Con l'orario estivo del 1994 la Sangritana ha espanso i propri servizi viaggiatori da San Vito/Lanciano fino a Teramo e San Benedetto del Tronto[27]; per far fronte al servizio richiedeva alle FS a noleggio 5 automotrici ALn 668 (668.1410,1413,1427,1430,1463) che venivano restituite nel 1996[28]. Nel settembre del 1995 per migliorare il servizio offerto la FAS noleggiava le ALn 776 B53 e B54 dalla FCU richiedendone in seguito ulteriori 7 unità[29]. Il 21 dicembre 1996 previo rinnovo dell'armamento è stata riaperta al traffico merci la tratta Ortona Marina - Caldari, è poi stato attivato un lungo raccordo merci tra Torino di Sangro-Paglieta e la zona industriale di Piazzano di Atessa (per le esigenze della società Sevel. Sono stati presi in gestione anche i raccordi industriali della zona industriale di Vasto-San Salvo e i raccordi portuali RFI di Ortona Marina. Il 15 marzo 2008 è stata aperta all'esercizio la nuova linea di fondovalle del Feltrino San Vito - Lanciano (stazione nuova RFI) - Lanciano (nuova stazione FAS) di poco più di 9 km con il solo posto intermedio di incrocio di Treglio dopo aver chiuso tuttavia (il 9 dicembre 2006) lo storico tracciato. Resta in incerta attesa di ammodernamento la restante parte fino a Castel di Sangro, in parte disarmata[30].

Le nuove prospettive[modifica | modifica wikitesto]

Lupetto della Ferrovia Sangritana in stazione a Vasto

Nel mese di marzo 1997, in vista della cessazione della gestione commissariale, la gestione della "sangritana" veniva affidata alle Ferrovie dello Stato (SpA); alla fine del triennio, l'11 aprile 2000, cessata la "gestione provvisoria FS", la gestione della Ferrovia Adriatico Sangritana veniva assunta da una società di capitali, prima nella forma di società a responsabilità limitata (Srl) con socio unico la Regione Abruzzo e successivamente in quella di società per azioni (SpA)[9]. L'orientamento assunto dalla nuova gestione sembra volto ad un ridimensionamento della rete privilegiando il trasporto e i servizi merci su alcune tratte potenziate e su altre ridimensionate; il trasporto viaggiatori è invece in corso di estensione progressiva su tratte RFI assumendone anche un ulteriore quantitativo in aree esterne alla propria rete "storica". Nel quadro di tale orientamento, per l'assunzione di servizi merci di rilievo, sono state acquistate 8 locomotive (ex ČSD) del tipo D.752 tramite la Leon d'Oro che ne ha curato l'adattamento al servizio[31]; di queste le prime quattro, le D.752.501-504 sono state consegnate l'anno successivo[32]. Il 4 febbraio 2004 le nuove locomotive venivano utilizzate per l'effettuazione di una coppia di treni merci tra Ortona e Pescara Porta Nuova, sull'"Adriatica"[33]. Per poter organizzare i servizi viaggiatori senza attendere lunghi tempi di consegna la Sangritana ha puntato sull'usato, seguendo l'indirizzo di altre società private italiane, acquistando 10 elettrotreni dismessi dalle SNCB (ferrovie del Belgio) e riqualificati dalla Leon d'Oro di Marmirolo[34] tuttavia di questi solo 3 sono stati immessi in servizio (a causa degli alti costi di trasformazione) assumendo il nomignolo di "Orsetto". Nel corso della presentazione al pubblico dei nuovi elettrotreni ETR S01-05 (soprannominati "Lupetto") tenuta ad Avezzano nel giugno 2010 la FAS ha annunciata l'intenzione di istituire una relazione viaggiatori diretta Vasto - Pescara - Bologna dopo avere ottenute le previste certificazioni e autorizzazioni[35]. Nell'ambito del potenziamento della propria offerta di trasporto merci a lunga distanza la Sangritana ha ordinato, il 21 febbraio 2012, a Bombardier la costruzione di 2 locomotive E.183[36]. Le locomotive, immatricolate come E.483.030 e 031 hanno preso servizio nel gennaio del 2013 effettuando trasporto di furgoni dallo scalo di Fossacesia a Bologna[37]. Negli ultimi anni sono state effettuate alcune operazioni che lasciano intravedere la possibilità futura di riattivare un servizio ferroviario anche sulla linea RFI per Sulmona; le stazioni FAS e RFI di Castel di Sangro sono state unificate ed alcune corse di prova sono state svolte dalle ALn 776 FAS sulla linea RFI. Resta tuttavia l'incognita dei tempi (e dei costi) di ricostruzione di tutto il tratto Archi - Castel di Sangro

Sviluppo e caratteristiche della rete ferroviaria[modifica | modifica wikitesto]

San Vito Marina - Castel di Sangro[modifica | modifica wikitesto]

La linea rappresenta il tronco principale e più lungo della rete Sangritana; costruita tra 1912 e 1915 venne esercita con trazione a vapore e rappresentò il tratto di collegamento tra la linea ferroviaria Adriatica e l'Appennino con collegamento a Castel di Sangro con la linea Sulmona-Carpinone e Napoli. Nel 1923 venne elettrificata a corrente continua a 2.600 volt e fu la seconda linea privata italiana ad utilizzare tale tipo di trazione[38]. A causa della guerra ne venne sospeso l'esercizio dal 1943 in quanto danneggiata nelle infrastrutture e depredata dai tedeschi in ritirata della linea aerea e di parte dei binari. Nel 1945 risultava riattivata la tratta San Vito Città - Lanciano - Guardiagrele (di 32 km) rimanendo interrotta le restante fino a Castel di Sangro. Tra 1956 e 1959 venne ricostruita, riarmata a scartamento normale (ma con armamento leggero da 27,6 kg/m) e rielettrificata a 3.000 volt. Venne ricostruito anche il grande viadotto di San Vito riattivando il collegamento costiero con la rete FS. L'esercizio venne assicurata dalla ricostruzione a scartamento 1.435 mm di 4 delle locomotive elettriche TIBB ordinando inoltre alla Stanga 11 nuove elettromotrici e 6 rimorchiate pilota, ma la mancata previsione di opportune rettifiche di tracciato non permise una velocità di linea maggiore di 55 km/h per i treni viaggiatori e pesanti limitazioni della stessa per i servizi merci. Il 18 ottobre 1982 viene chiusa al traffico la tratta Archi-Castel di Sangro. Riaperta solo per servizi turistici l'anno seguente fino a Villa Santa Maria. In seguito ai finanziamenti ricevuti nel 1986, che hanno permesso l'esecuzione di alcuni lavori urgenti, nel 1987 è stata riaperta l'intera tratta Lanciano-Castel di Sangro con l'istituzione del servizio turistico "Treno della Valle"; il servizio ferroviario tuttavia è stato soppresso del tutto il 9 dicembre 2006 con la motivazione di carenze manutentive del binario e di alcune infrastrutture. I lavori di potenziamento previsti dai finanziamenti ottenuti hanno riguardato anche la costruzione di un nuovo tracciato di "fondovalle" tra San Vito e Lanciano con l'abbandono della tortuosa e acclive sezione "storica", panoramica ma di scarsa potenzialità[39] di cui rimane in uso il breve tratto tra il nuovo deposito locomotive e la vecchia stazione di Lanciano[40]. Permane chiusa dal 2007 tutta la restante tratta fino a Castel di Sangro in attesa della ricostruzione i cui lavori previsti tuttavia sono eseguiti con lentezza e spesso interrotti.

Stazione di Treglio sulla Tratta storica "San Vito Marina-Lanciano" sospesa all'esercizio
Stazione di San Vito Città: la tortuosità della linea è evidenziata dall'ingresso in curva stretta della stazione
Percorso, stazioni e fermate
Unknown route-map component "exCONTg"
Linea RFI per Pescara (vecchio tracciato)
Continuation to left Track turning from right Unknown route-map component "exSTR"
Linea RFI per Pescara (nuovo tracciato)
Station on track Unknown route-map component "exSTR"
0+000 San Vito-Lanciano (RFI)
Unknown route-map component "exSTRrg" Unknown route-map component "eKRZo" Unknown route-map component "exBHFq" Unknown route-map component "exABZlg"
0+863 San Vito Trasbordo
Unknown route-map component "exSTR" Straight track Unknown route-map component "exSTR"
Unknown route-map component "xABZrg" Junction to right Unknown route-map component "exBHF"
0+007 San Vito Marina (FAS) / San Vito-Lanciano (RFI)[41]
Straight track Straight track Unknown route-map component "exCONTf"
Linea RFI per Foggia (vecchio tracciato)
Straight track Track turning left Continuation to right
Linea RFI per Foggia (nuovo tracciato)
Unknown route-map component "eABZlf" Unknown route-map component "exSTRlg" Unknown route-map component "exSTRrg" Unknown route-map component "exSTRlg"
Straight track Unknown route-map component "exSTR" Unknown route-map component "exBHF" Unknown route-map component "exSTR"
6+671 San Vito Città
Straight track Unknown route-map component "exSTRlf" Unknown route-map component "exKRZo" Unknown route-map component "exSTRrf"
Straight track Unknown route-map component "exHST"
7+967 Ruvo dello Zucchero
Straight track Unknown route-map component "exHST"
9+669 Treglio
Unknown route-map component "AKRZu" Unknown route-map component "exAKRZo"
Autostrada A14 - Strada europea E55
Unknown route-map component "eBST" Unknown route-map component "exSTR"
P.M. Treglio
Straight track Unknown route-map component "exHST"
11+356 Paglieroni
Straight track Unknown route-map component "exHST"
12+804 Severini
Straight track Non-passenger terminus from left Unknown route-map component "xABZlg"
Officina - Deposito
Track turning left Unknown route-map component "ABZ+lr" Unknown route-map component "xABZrf"
End station Unknown route-map component "exSTR"
9+200 Lanciano (nuova tratta)
Unknown route-map component "exBHF"
17+089 Lanciano (vecchia tratta)
Unknown route-map component "exHST"
19+438 Lanciano - Zona Industriale
Unknown route-map component "exHST"
20+164 Marcianese
Unknown route-map component "exBHF"
23+004 Castelfrentano
Unknown route-map component "exBHF"
27+243 Crocetta
Unknown route-map component "exCONTr" Unknown route-map component "exABZrf"
Linea FAS per Ortona
Unknown route-map component "exBHF"
31+131 Sant'Eusanio
Unknown route-map component "exHST"
33+003 Bivio Tori
Unknown route-map component "exHST"
34+513 Verratti
Unknown route-map component "exHST"
37+511 Pianibbie
Unknown route-map component "exBHF"
41+231 Casoli
Unknown route-map component "exHST"
44+881 Altino
Unknown route-map component "exABZrg" Unknown route-map component "exCONTfq"
Linea FAS per Atessa
Unknown route-map component "exABZrg" Unknown route-map component "exCONTfq"
Linea per Fossacesia
Unknown route-map component "exBHF"
47+671 Archi
Unknown route-map component "exHST"
49+662 Zainello
Unknown route-map component "exHST"
53+168 Isca d'Archi
Unknown route-map component "exBHF"
56+550 Bomba
Unknown route-map component "exHST"
58+560 Diga ACEA
Unknown route-map component "exBHF"
62+454 Colledimezzo
Unknown route-map component "exHST"
63+750 Pietraferrazzana
Unknown route-map component "exBHF"
67+251 Villa Santa Maria
Unknown route-map component "exHST"
70+803 Baronessa
Unknown route-map component "exHST"
74+058 Fallo - Civitaluparella
Unknown route-map component "exBHF"
76+861 Quadri - Borrello
Unknown route-map component "exHST"
79+817 Pizzoferrato
Unknown route-map component "exBHF"
82+414 Gamberale - Sant'Angelo del Pesco
Unknown route-map component "exHST"
84+718 Diga CIS
Unknown route-map component "exHST"
86+443 Alvuccio
Unknown route-map component "exHST"
88+107 Castel del Giudice
Unknown route-map component "exBHF"
88+959 Ateleta
Unknown route-map component "exHST"
91+957 San Pietro Avellana
Unknown route-map component "exHST"
95+360 Taverna
Unknown route-map component "exSTR" Continuation backward
Linea RFI per Isernia
Unknown route-map component "exABZrg" Unknown route-map component "eABZrf"
Unknown route-map component "exSTR" Station on track
Castel di Sangro (RFI)
Unknown route-map component "exKBHFe" Straight track
102+591 Castel di Sangro (FAS)
Continuation forward
Linea RFI per Sulmona

Ortona Marina - Crocetta[modifica | modifica wikitesto]

La linea tra Ortona e Crocetta, confluente in quest'ultima stazione nella "principale" per Castel di Sangro, venne costruita a scartamento ridotto (950 mm) ed esercita con trazione a vapore fino al 1924 quando venne attivata la trazione elettrica a 2.600 volt, cc. Venne realizzata a doppio scartamento (950 e 1435 mm) la tratta iniziale Ortona Marina - Ortona Città per permettere l'inoltro tra le due località sia del materiale FS che di quello FAA. Ricostruita interamente a scartamento normale dopo le distruzioni belliche, nel 1959 è stata riattivata elevandone la tensione di alimentazione elettrica a corrente continua a 3.000 volt. L'esercizio è stato sospeso alla fine del 1981 ufficialmente a causa di alcuni smottamenti. Nella prima metà degli anni novanta è stata de-elettrificata e riattata all'esercizio con trazione Diesel dopo avere costruito alcuni raccordi con le numerose aree di produzione industriale sorte nell'area di Ortona. Nel dicembre del 1996 è stato ripreso l'esercizio della tratta Ortona Marina - Ortona - Caldari. Allo stesso tempo sono stati attivati anche i raccordi ferroviari delle banchine del porto di Ortona di cui la FAS ha assunto la gestione delle manovre. La tratta attivata ha la lunghezza di 9,807 km e presenta una lunga rampa del 37 per mille tra Ortona Marina e Ortona Città nella quale insiste una galleria di circa 800 m che sottopassa il centro storico cittadino. L'ingresso in "Città" avviene previa retrocessione dato che il binario è previsto in ingresso in direzione della "piena linea" verso Caldari. La trazione è stata assicurata all'inizio medianti le due locomotive De 54.26-27 e successivamente con le più potenti D.28 e D.29[42].

Percorso, stazioni e fermate
Unknown route-map component "tSTRrg" Unknown route-map component "tSTRlg" Continuation backward
Linea RFI per Pescara
Unknown route-map component "tSTR" Exit tunnel Straight track
Exit tunnel Non-passenger station/depot on track Station on track
0+000 Ortona Marina (FAS) / Ortona (FS)
Straight track Track turning left Junction from right
Straight track Continuation forward
Linea RFI per Foggia
Straight track Unknown route-map component "eKBHFa"
2+920 Ortona Città
Junction from left Track turning right
BSicon eHST.svg 5+300 Ortona - Zona Industriale
BSicon SKRZ-Ao.svg Autostrada A14 - Strada europea E55
BSicon eHST.svg 7+907 Villa Torre[43]
BSicon KBSTxe.svg 9+529 Caldari
BSicon exHST.svg 12+749 Villa Selciaroli
BSicon exBHF.svg 14+915 Crecchio
BSicon exHST.svg 16+483 Poggiofiorito
BSicon exBHF.svg 17+385 Arielli
BSicon exHST.svg 19+817 Martorella
BSicon exBHF.svg 23+842 Orsogna
BSicon exHST.svg 25+567 Filetto - Ari
BSicon exBHF.svg 28+030 Guardiagrele
BSicon exHST.svg 30+018 Crognaleto
BSicon exHST.svg 31+742 Villa San Vincenzo
BSicon exHST.svg 32+922 Cerchiara
BSicon exHST.svg 35+720 C. Crocetta
Unknown route-map component "exCONTr" Unknown route-map component "exABZlg"
linea FAS per Castel di Sangro
BSicon exBHF.svg 38+316 Crocetta
Unknown route-map component "exSTRlf" Unknown route-map component "exCONTl"
linea FAS per Lanciano

Archi - Atessa[modifica | modifica wikitesto]

La breve diramazione da Archi per Atessa, a scartamento ridotto da 950 mm, venne realizzata e aperta al traffico nel 1913 fino a San Luca ma il centro cittadino di Atessa venne raggiunto solo nel 1929 con un percorso molto difficile in quanto in rampa del 40 per mille. La linea venne elettrificata a corrente continua a 2.600 volt contestualmente al prolungamento; il raggio minimo di curvatura della linea era di 80 m. Dopo l'interruzione del periodo post-bellico venne convertita a scartamento normale e riattivata al servizio viaggiatori e merci.

Il 14 marzo 1973 a causa di una modesta frana nel tratto terminale tra Atessa e San Luca venne disposta la sospensione dell'esercizio viaggiatori mantenendo il traffico merci tra Archi e San Luca. Il 1º aprile 1982 fu disposta la chiusura del tratto, sostituito definitivamente da un autoservizio[44].

Percorso, stazioni e fermate
Unknown route-map component "exCONTr" Unknown route-map component "exSTRlg"
linea FAS per Castel di Sangro
BSicon exBHF.svg 0+107 Archi
Unknown route-map component "exABZlf" Unknown route-map component "exCONTl"
linea FAS per Lanciano
BSicon exBHF.svg 2+443 Perano
BSicon exHST.svg 4+628 Piazzano
BSicon exHST.svg 5+745 Campanelle
BSicon exHST.svg 7+175 San Luca
BSicon exHST.svg 10+415 Capragrassa
BSicon exKBHFe.svg 14+964 Atessa

Fossacesia-Torino di Sangro - Archi[modifica | modifica wikitesto]

La nuova tratta è stata realizzata per creare un collegamento diretto e più breve con la linea storica che viene raggiunta ad Archi con la realizzazione della tratta Saletti - Archi il cui armamento è stato ultimato nel maggio del 2009[45]. Nel suo tratto iniziale tra la stazione RFI di Fossacesia e Saletti funziona in atto (al 2013) come raccordo merci in attesa del ripristino della "linea storica" per Castel di Sangro[46]. La tratta è elettrificata anche se temporaneamente il servizio merci si svolge con locomotive diesel-elettriche.

Prospetto generale della rete sangritana[modifica | modifica wikitesto]

La rete della Sangritana si compone di una linea principale, in parte attiva e in parte "sospesa" dall'esercizio, di diramazioni e di tronchi indipendenti:

  • Marina San Vito - Castel di Sangro, lunga 102,868 chilometri; la linea, un tempo fondamentale, è oggi tutta dismessa e in corso di ricostruzione. Il tratto in funzione, San Vito/Lanciano (RFI) - Lanciano (stazione via Bergamo), lungo 9,208 km, è del tutto nuovo, su tracciato differente dal precedente definitivamente abbandonato;
  • della linea afferente Ortona Marina - Crocetta lunga 38,316 km e dismessa definitivamente è in funzione solo il primo tratto Ortona Marina - Ortona Città - Caldari di 9,5 km;
  • Archi-Atessa di 15,7 km del tutto abbandonato;
  • nuovo collegamento Fossacesia-Torino di Sangro - Saletti - Archi.

In tre punti erano state previste connessioni con le Ferrovie dello Stato: a San Vito Marina, ove la stazione iniziale era comune sul vecchio tracciato dell'Adriatica; ad Ortona Marina la cui stazione era affiancata alla stazione di Ortona FS e collegata per l'interscambio di veicoli e a Castel di Sangro la cui stazione era a fianco di Castel di Sangro FS e collegata ad essa mediante asta di manovra. Quest'ultima connessione è (al 2013) inutilizzabile a causa dell'interruzione della linea FAS e della sospensione di quella FS. Un nuovo punto di connessione con la rete RFI è la stazione di Fossacesia-Torino di Sangro per il nuovo raccordo utilizzato per servizi merci.

La gestione del traffico ferroviario era regolata dal dirigente unico e svolta con giunto telefonico.

La linea è stata esercita all'inizio con trazione a vapore; dal 1924 a trazione elettrica a corrente continua a 2400 volt e dopo la ricostruzione a tensione di 3000 volt; dopo il riarmo alcune tratte sono a trazione Diesel altre a trazione termica.

L'armamento dopo la ricostruzione postbellica era costituito da rotaie leggere da 27,6 kg/m; i successivi lavori di rinnovamento finanziati nel 1986-1987 hanno permesso la sostituzione delle rotaie con quelle da 36 kg/m. Nei tronchi Caldari-Ortona Marina e Lanciano-San Vito riattivati successivamente sono state usate rotaie UNI da 50 kg/m. Ad eccezione della San Vito-Lanciano tutte le tratte oggi in funzione sono state de-elettrificate.

L'elettrificazione[modifica | modifica wikitesto]

L'intenzione di usare la trazione elettrica era presente sin dall'origine nei progetti dell'ingegnere Besenzanica che da brillante tecnico qual era intravedeva le difficoltà che avrebbero incontrate le locomotive a vapore nell'effettuazione dei treni su un percorso così impegnativo qual era quello scelto. Rispetto ai progetti iniziali del 1855 infatti aveva accolte le istanza dei comuni coinvolti perché ne raggiungesse quanti più possibile e ciò aveva comportata la necessità di un tracciato molto tortuoso (con curve strette anche di 80 m di raggio) e acclive fino al 40 per mille. Già nel 1912 la società aveva firmato un "disciplinare di concessione" per una derivazione di acqua del fiume Sangro allo scopo di costruire una centrale idroelettrica atta a ricavare circa 5.000 kW per la trazione elettrica; lo scoppio della prima guerra mondiale aveva però rallentato il progetto[47]. L'occasione si presentò all'inizio degli anni venti (tra 1922 e 1923) quando gli orientamenti governativi furono quelli di procedere ad un piano di riordino delle ferrovie italiane per limitare le spese di esercizio incentivando le trasformazioni in ferrovia "elettrica"[48]per limitare quanto più possibile i consumi di carbone (quasi tutto importato dall'Inghilterra). L'elettrificazione della rete venne affidata al Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri; i lavori iniziarono nel mese di maggio del 1923 e procedettero alacremente; nel mese di giugno 1924 erano già stati completati. Il 9 ottobre del 1924 avvenne l'inaugurazione del nuovo tipo di trazione sull'intera linea fino a Castel di Sangro[47]. Per le esigenze della trazione elettrica vennero costruiti 80 km di linee elettriche primarie dalla centrale elettrica di Taranta Peligna sul fiume Aventino per l'alimentazione delle due sottostazioni di trasformazione di Fallo e di Crocetta ove erano installati gruppi convertitori rotanti per trasformare la corrente alternata trifase in corrente continua a 2.600 volt.

La linea elettrica di alimentazione dei treni venne realizzata a semplice filo di contatto e catenaria semplice con una poligonazione più ampia che nelle FS; ciò costrinse all'applicazione di pantografi di due tipi su ogni rotabile, uno a strisciante largo (FAA) e uno a sagoma limite più ridotta (FS) in quanto alcuni treni impegnavano tratti di linea appartenenti alla rete delle Ferrovie dello Stato. I vantaggi dell'elettrificazione si evidenziarono subito: la percorrenza dei treni viaggiatori si dimezzò ed aumentò la velocità di tutti i convogli.

L'elettrificazione della Sangritana stabilì un primato notevole; infatti si trattò della prima e più estesa rete ferroviaria a scartamento ridotto in Europa ad adottare il sistema ad alta tensione a corrente continua[47].

Materiale rotabile a scartamento ridotto[modifica | modifica wikitesto]

Locomotive a vapore[modifica | modifica wikitesto]

  • 12 unità
Alcuni dei vecchi rotabili usati per costituire il primo eterogeneo "Treno della Valle" in accantonamento a Lanciano
Gruppo e numero FAA Fabbrica e numeri Anno di fabbricazione Rodiggio Potenza (oraria) Velocità massima (km/h) Scartamento (mm) Note
? Borsig 1910? Cn2T 74 - 950 Locotender a tre assi
? Borsig 1912? B'B'n4vT 185 - 950 Locotender Mallet

Fra le Borsing di proprietà della FAA la n.21, a 4 assi, fu ceduta nel 1930 alla Ferrovia Massa Marittima-Follonica (FMF), previa conversione dello scartamento da 950 mm a ordinario[49].

Locomotive elettriche[modifica | modifica wikitesto]

Numero gruppo FAA Fabbrica e numeri Anno di fabbricazione Rodiggio Potenza (oraria) Velocità massima (km/h) Scartamento (mm) Note Posizione attuale
1-4 TIBB: da 1737 a 1740 1924 B 125 45 950 1 e 3 danneggiate da eventi bellici "Cannibalizzate" per ricambi
21-34 TIBB: da 1741 a 1754 1924 B'o B'o 250 50 950 22-25 convertite a s.o. e 3000 V Locomotive 28 e 29 cedute alla Ferrovia Genova-Casella

Elettromotrici[modifica | modifica wikitesto]

Numero/gruppo FAA Fabbrica e numeri Anno fabbricazione Tipologia Potenza (oraria) Velocità massima (km/h) Scartamento (mm) Note
Carminati & Toselli-TIBB 1928 a carrelli 260 950

Materiale rotabile a scartamento normale[modifica | modifica wikitesto]

Locomotive elettriche[modifica | modifica wikitesto]

Numero immatricolazione FAA/FAS Fabbrica e numeri Anno fabbricazione Rodiggio Potenza (oraria) Velocità massima (km/h) Scartamento (mm) Note Posizione attuale
22-25 TIBB 1955 B'o B'o 528 45 1435 Potenziamento motori di trazione; n. 24 riconsegnata nel 1961 Accantonate a
51-52 TIBB 1931 B'o B'o 445 45 1435 Ricostruzione a carrelli da vecchie FAA 2 e 4 a due assi per Ferrovia Voghera-Varzi
ricevute ex Ferrovia Voghera-Varzi nel 1970
Accantonate a
E.483.030-031 Bombardier 2012 Bo'Bo' 5500 ? 1435
Locomotiva MaK G1100BB del tipo in servizio presso la Sangritana

Locomotive termiche[modifica | modifica wikitesto]

Numero immatricolazione FAS Fabbrica e numeri Anno fabbricazione Rodiggio Potenza (oraria) Velocità massima (km/h) Scartamento (mm) Note
De54.26-27 FIAT-TIBB 1977-1979 B'B' 296 - 1435
D.28-29 FIAT:ex FS D.343.1014, 1038 1967-1970 B'B' 785 130 1435 Usate, acquistate dalle Ferrovie dello Stato[50]
D.32 Fiat:ex FS D.343.1010 1967 B'B' 785 130 1435 Livrea giallo-verde. Usata, acquistata dalle Ferrovie dello Stato[51]
D.30-31 MaK tipo G1100BB (800161,800164) 1969-1970 B'B' - - 1435 Acquisto usato ex ferr. danesi e germaniche 1999-2001
Livree dissimili: blu-strisce gialle e livrea rossa
D.752.501-508 CKD-Leon d'Oro 1968-1977 B'B' 1220 100 1435 Livrea rossa. Acquisto usato ex ferrovie dello stato cecoslovacche, 2002

Elettromotrici e rimorchiate[modifica | modifica wikitesto]

Elettromotrice ALe 09 Stanga-TIBB
Numero immatricolazione FAS Fabbrica e numeri Anno fabbricazione Tipologia Potenza (oraria) Velocità massima (km/h) Scartamento (mm) Note
ACD 21 e 23 STANGA-TIBB 1931 a carrelli ? 1435 Dal 1970, ex Voghera-Varzi; demotorizzate e accantonate
ABD 22 Breda 1957 a carrelli ? 1435 Dal 1970, ex Voghera-Varzi;accantonata causa incendio nel 1984
ALe 1-11 STANGA-TIBB 1959-1960 a carrelli 340 75 1435 Accantonate: 01, 03, 04, 06, 07, 09-11. Trasformate Treno della Valle in monocabina: ALe 02,11 (1996); ALe 05,08 (2005)
Le 51-56 STANGA-TIBB 1955-1960 a carrelli - - 1435 Trasformate per Treno della Valle: Le 51, 54 in semipilota (1996); Le 52 ,53 unità intermedie (2005)
ALe 056 401+402 ÷ 409+410 - - a carrelli-doppie - - 1435 Acquistate nel 1999 usate 10 unità doppie; riqualificate da AnsaldoBreda (solo 5 complessi in uso)
ETR S03.01-04 "Lupetto" Alstom 2005-2006 Elettrotreni CORADIA tre elementi - - 1435

Automotrici[modifica | modifica wikitesto]

Numero immatricolazione FAS Gruppo o tipo Anno fabbricaz. Tipologia Potenza (oraria) Velocità massima (km/h) Scartamento (mm) Note Posizione attuale
ALn 668.1400 FIAT 1956-1963 a carrelli 220 110 1435 Noleggio da FS: 1410, 1413, 1427, 1430, 1463 Restituite alle FS
ALn 776 FIAT 1985-1993 a carrelli 410 150 1435 Noleggio 1995-1996 e successivo acquisto da FCU: 776.001, 002 (monocabina) e 051, 052, 054 (bicabina)
Figurini di alcune livree adottate dalla Ferrovia Sangritana: anni 1960-2000

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Archivio di Stato-Sezione di Lanciano: contratto di concessione 16 maggio 1855, in Sangritana.it, "La ferrovia Adriatico Sangritana si avvia verso il centenario", pp.4-5
  2. ^ Archivio di Stato-Sezione di Lanciano: V. A. Rossi, G. Fiocca, Seconda relaz. sugli studi preliminari della ferrovia indir. al barone Panfilo De Riseis, 20 giugno 1855, in Sangritana.it, "La ferrovia Adriatico Sangritana si avvia verso il centenario", p. 5
  3. ^ Sangritana.it "verso il centenario" pdf, p. 2
  4. ^ Sangritana (pdf)
  5. ^ TuttoTreno Tema n. 4, p. 28
  6. ^ TuttoTreno Tema n.14, didascalia e immagine a p. 19
  7. ^ TuttoTreno Tema n. 14, Tabelle e dati statistici
  8. ^ Dal prospetto risultano presenti al 1927 10 unità da 185 kW e 1 da 74 kW; Nel 1936 le Mallet sono ridotte a 5 unità
  9. ^ a b c TuttoTreno Tema n. 24, p. 49
  10. ^ a b c d TuttoTreno Tema n. 24, p. 50
  11. ^ TuttoTreno Tema n. 4, p. 29
  12. ^ TuttoTreno Tema n. 14, p. 16
  13. ^ TuttoTreno Tema n. 14, p. 33
  14. ^ La Fase Preliminare
  15. ^ TuttoTreno Tema n. 14, pp. 19-20
  16. ^ TuttoTreno Tema n. 4, pp. 28-29
  17. ^ TuttoTreno Tema n. 4, p. 30
  18. ^ Nicolucci, iT 213, p. 24
  19. ^ Nella stessa occasione è entrato in uso il nome "Adriatico Sangritana" (acr. FAS) in luogo di quello precedente "Adriatico Appennino" (acr. FAA)
  20. ^ Notizie flash, I Treni Oggi n. 1, settembre 1980, p.5
  21. ^ Notizie flash, in I Treni Oggi n. 22, settembre 1982, p.6
  22. ^ Notizie flash, I Treni Oggi n. 29, aprile 1987, p.7
  23. ^ "Il Centro" del 3 luglio 2007
  24. ^ "Il Centro" del 29 dicembre 2007
  25. ^ Pagina dedicata sul sito dell'azienda
  26. ^ La Sangritana verso il centenario, p. 13
  27. ^ "1994:concesse", in TuttoTreno n. 200, settembre 2006, p.32
  28. ^ "1996:concesse", in TuttoTreno n. 200, settembre 2006, p. 37
  29. ^ "1995:concesse", in TuttoTreno n. 200, settembre 2006, p.35
  30. ^ TuttoTreno Tema n. 24, pp. 50-51
  31. ^ 2001:regionali/private, in TuttoTreno n. 200, settembre 2006, p. 47
  32. ^ 2002:regionali/private, in TuttoTreno n. 200, settembre 2006, p. 49
  33. ^ 2004:regionali/private, in TuttoTreno n. 200, settembre 2006, p. 52
  34. ^ Notizie flash:Dal Belgio all'Abruzzo, in iTreni 213, marzo 2000, p. 8
  35. ^ News Italia, Sangritana: previsto nuovo collegamento Vasto-Pescara-Bologna con gli ETR Lupetto in TuttoTreno n. 244, 2010
  36. ^ Railcolor.net:FAS E.483, immagini, testo in inglese
  37. ^ News:FAS E483 and car transport
  38. ^ Martinelli, iT353, p.20
  39. ^ Nicolucci, iT213, p. 24
  40. ^ Notizie flash: Sangritana in evoluzione iTreni n.313, marzo 2009, p. 9
  41. ^ Vecchia stazione RFI sostituita dall'omonima sul tracciato in variante
  42. ^ Di Iorio, iT213, pp. 23-24
  43. ^ La fermata è stata demolita
  44. ^ A.Perego, "Sangritana, solo ieri..." in Mondo Ferroviario n. 10, 1985, p. 9
  45. ^ Notizie flash:ferrovia Sangritana, iTreni 317, luglio/agosto 2009, p. 7
  46. ^ Notizie flash: Sangritana in evoluzione, iTreni n. 313, marzo 2009, p. 9
  47. ^ a b c Sangritana.it "verso il centenario" pdf, p. 7
  48. ^ TuttoTreno Tema n.14, p.15
  49. ^ Adriano Betti Carboncini, Ferrovie e industrie in Toscana, Calosci, Cortona, 2003. ISBN 88-7785-183-X, p. 221.
  50. ^ Di Iorio, iT 213, pp. 24-27
  51. ^ TT Tema n. 24, p. 51

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Francesco Bloisi, Francesco Maria, Dalle Concesse alle Ferrovie Regionali. Storia tecnica ed evoluzione. TuttoTreno Tema n. 24, Ponte San Nicolò, duegi editrice, 2009. ISSN 1124-4232
  • Marco Cacozza, Le ferrovie private in Italia dalle origini agli anni '70. TuttoTreno Tema n. 4, Albignasego, duegi editrice, 1993.
  • Antonio Federici, Lo scartamento ridotto in Italia. La storia, i treni, le linee. TuttoTreno Tema n. 14, Albignasego, duegi editrice, 2000. ISSN 1124-4232
  • Emilio Ganzerla, La rinascita della Porto San Giorgio-Fermo-Amandola in Mondo Ferroviario n. 196, pp. 18-27, Desenzano del Garda, Editoriale del Garda, 2003. ISSN 0394-8854
  • M. Di Pietro, C. Marino, La ferrovia Sangritana nella storia e nelle prospettive dell'Abruzzo, Lanciano, Casa editrice Rivista abruzzese, 2000.
  • Hansjurg Rohrer, Il materiale motore delle ferrovie concesse e tranvie italiane, Ed. Stenvall, 1983.
  • Roberto Cocchi, Alessandro Muratori, Le ferrovie secondarie italiane. raccolta di fascicoli allegati alla rivista, Mondo ferroviario ed. del Garda, 1988-1996.
  • Giuseppe Furno, In treno alla scoperta dell'Abruzzo, Roma, Ed. Lozzi & Rossi, 1995.
  • Andrea Martinelli, Negli anni venti: le elettriche della Sangritana, in I treni, 11 (2012), n. 353, pp. 20-25
  • Andrea Martinelli, Negli anni venti: le elettriche della Sangritana, in I treni, 12 (2012), n. 354, pp. 14-19
  • Attilio Di Iorio, Raccordo merci ad Ortona: tradotte in rampa, in I treni, 3 (2000), n. 213, pp. 23, 24, 26, 27
  • Carlo Nicolucci, La ferrovia Sangritana, in I treni, 3 (2000), n. 213, pp. 24-25
  • Sito Ufficiale: la sangritana verso il centenario
  • Sangritana
  • Ass. culturale Micene, Relazione sulla Sangritana

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]