Ferrovia Domodossola-Locarno

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Domodossola-Locarno
Inizio Domodossola
Fine Locarno
Stati attraversati Italia Italia
Svizzera Svizzera
Lunghezza 52,183 km
Apertura 1923
Gestore SSIF, FART
Scartamento ridotto 1000 mm
Elettrificazione 1.400 V continua
Ferrovie

La ferrovia Domodossola-Locarno, chiamata familiarmente in Italia Vigezzina e in Svizzera Centovallina, è una linea ferroviaria internazionale a scartamento ridotto che collega Domodossola con Locarno.

Il tronco italiano è stato concesso in esercizio alla Soc. Subalpina di Imprese Ferroviarie (SSIF),, quello svizzero alle Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi (FART).

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Elettrotreno ABe 4/6 della SSIF nella stazione di Intragna

La costruzione della ferrovia iniziò in seguito alla Convenzione firmata il 12 novembre 1918 a Roma tra i plenipotenziari Sidney Sonnino e De Segesser, rispettivamente, del Re d'Italia e del Consiglio federale della Confederazione svizzera.[1] Nata da un'iniziativa dovuta principalmente all'allora sindaco di Locarno Francesco Balli, la ferrovia Domodossola-Locarno è entrata in servizio il 25 novembre 1923 utilizzando per il primo tratto le opere della Ferrovia Locarno-Bignasco e delle tranvie locarnesi che avevano lo stesso scartamento metrico. Sin da allora ha svolto con regolarità il compito di collegamento locale per cui era stata progettata. Neanche nel difficile periodo della repubblica partigiana della Val d'Ossola ha interrotto la sua importante funzione di collegamento ed ha continuato a svolgerla anche nel periodo della motorizzazione di massa, quando al treno sembrava essere rimasta la sola funzione folcloristica[senza fonte]; epoca durante la quale, il 28 novembre 1965, venne peraltro soppressa e sostituita con un servizio di autobus la tratta Ponte Brolla-Bignasco della ferrovia della Vallemaggia.

Nel 1978 la "Vigezzina" dovette affrontare e superare gravi difficoltà a causa di una disastrosa alluvione. Il percorso, soprattutto quello in territorio italiano era stato devastato nelle infrastrutture ma questo, anziché marcare l'inizio della fine come accaduto per altre ferrovie, pose invece le premesse per migliorare ulteriormente e definire migliori criteri di sicurezza per mantenere il servizio di collegamento offerto dalla "Vigezzina".

Essa, infatti, svolge una precisa ed essenziale funzione economica oltre che turistica dato che realizza, di fatto, la più breve (e panoramica) congiunzione fra le grandi strade ferrate europee del Sempione da un lato, e del San Gottardo dall'altro, ed è attualmente il collegamento più rapido tra il Vallese svizzero ed il Canton Ticino, con transito in Italia.

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

Il ponte ferroviario sotto Intragna
  • Alimentazione elettrica
  • Scartamento: 1.000 mm
  • Lunghezza: circa 52,2 km (di cui 32,300 in territorio italiano, 19,833 in territorio svizzero)
  • Tensione di alimentazione: 1.400 V corrente continua.
  • Sottostazioni elettriche 5 (di cui 3 in territorio svizzero)
  • Stazioni e fermate con binari di incrocio: 21 (13 in territorio italiano, 8 in territorio svizzero)
  • Viaggiatori trasportati tra 1982 e 1985:
    • anno 1982 - 896.411
    • anno 1983 - 917.737
    • anno 1984 - 852.381
    • anno 1985 - 869.215

Tariffe[modifica | modifica wikitesto]

Trattore Tm 2/2 9 della squadra manutenzione nella stazione di Intragna

La linea delle Centovalli, unitamente a quella del Sempione, costituisce il più rapido collegamento tra il Ticino e la Romandia. A partire dall'apertura della Galleria di base del Lötschberg, è diventata anche il più veloce collegamento con Berna. Per questa ragione, anche sulla tratta italiana, così come sulla Domodossola-Iselle, è riconosciuta la validità dei biglietti per il servizio interno e degli abbonamenti svizzeri, nella fattispecie l'abbonamento generale e l'abbonamento metà-prezzo.

Per viaggiare sui nuovi treni panoramici è necessario, anche per i titolari di abbonamenti, pagare un supplemento il cui costo è attualmente fissato a € 1,50 o Franchi svizzeri 2,00[2].

L'introduzione di questa sovrattassa ha causato alcune reazioni di malcontento, specialmente da parte ticinese[3][4].

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Diagramma percorso
Unknown route-map component "dCONTgq" Unknown route-map component "ABZq+r" Unknown route-map component "STR2+r" Unknown route-map component "ÜWc3" Unknown route-map component "d"
Linea per Briga
Station on track
Unknown route-map component "tKBHFa" + Unknown route-map component "ÜWc12"
Unknown route-map component "STR3+4"
Domodossola (RFI) / Domodossola (SSIF)
Unknown route-map component "dCONTr"
Junction to right + Unknown route-map component "ÜWc2"
Unknown route-map component "tSTR" + Unknown route-map component "STR3+1"
Unknown route-map component "ÜWc4" Unknown route-map component "d"
Linea RFI per Novara
Unknown route-map component "dCONTr"
Unknown route-map component "STRr+1" + Track turning right
Exit tunnel + Unknown route-map component "ÜWc4"
Unknown route-map component "d"
Linea RFI per Milano
BSicon WBRÜCKE.svg fiume Toce
BSicon BHF.svg Masera
BSicon HST.svg Creggio
BSicon BHF.svg Trontano
BSicon HST.svg Verigo
BSicon HST.svg Marone
BSicon HST.svg Coimo
BSicon HST.svg Gagnone – Orcesco
BSicon BHF.svg Druogno
BSicon HST.svg Buttogno
BSicon BHF.svg Santa Maria Maggiore
BSicon HST.svg Prestinone
BSicon HST.svg Zornasco
Station on track
Malesco
Stop on track
Villette
Station on track
Re
Stop on track
Folsogno-Dissimo
Stop on track
Isella-Olgia
Station on track
Ribellasca
Restricted border on track
32,30 Confine di Stato
Station on track
Camedo
Stop on track
Borgnone–Cadanza
Stop on track
Palagnedra
Stop on track
Verdasio
Stop on track
Corcapolo
Station on track
Intragna
BSicon HST.svg Cavigliano
BSicon HST.svg Verscio
BSicon HST.svg Tegna
Unknown route-map component "eABZgl+l" Unknown route-map component "exCONTl"
linea per Bignasco
BSicon WBRÜCKE.svg fiume Maggia
BSicon BHF.svg Ponte Brolla
BSicon HST.svg San Martino
BSicon tSTRa.svg
BSicon tHST.svg Solduno
BSicon tBHF.svg Locarno Sant'Antonio
Unknown route-map component "KS+BHFa" Unknown route-map component "tKBHFe"
52,20 Locarno / Locarno (FART)
Continuation forward
Linea FFS per Bellinzona

Tra Domodossola e Locarno la ferrovia percorre poco più di 52 km (precisamente 32,300 km nel tratto italiano e 19,833 km in quello svizzero[5]).

Il percorso, come per altre ferrovie alpine, presenta punti di grande arditezza del tracciato come quello tra Masera e Santa Maria Maggiore (Italia) e tra Verdasio e Intragna (Svizzera); in alcuni tratti la pendenza raggiunge il 60 per mille.

Tra Domodossola e Locarno l'intero percorso si compie in circa un'ora e mezza ed è un affascinante viaggio alla scoperta delle bellezze di due valli unite da tante comuni vicende storiche, la Val Vigezzo italiana e le Centovalli svizzere.

Il nome "Centovalli" deriva dall'esistenza nel luogo di numerose valli e vallette che ne scavano i due versanti, sui quali sono inerpicati i piccoli centri abitati; il carattere della valle è pittoresco e in certi casi selvaggio; la sua natura accidentata ha imposto ardite costruzioni di ponti e viadotti alla ferrovia, tutta protesa verso Locarno ed il Lago Maggiore.

La stazione di Ponte Brolla della ferrovia Locarno-Domodossola

Materiale rotabile[modifica | modifica wikitesto]

Elettrotreno panoramico Corifer in stazione a Camedo

Il servizio passeggeri è svolto interamente con elettromotrici ed elettrotreni. I treni internazionali sono di norma espletati con mezzi appartenenti ai gruppi ABe 8/8 (a cui vengono eventualmente aggiunte delle rimorchiate) e ABe 4/6.

Il servizio di tipo locale è assicurato, da parte svizzera, con treni del tipo ABe 4/6 (la riserva ai quali è garantita dalla coppia di elettrotreni ABDe 6/6 del 1963) mentre da parte italiana vede impiegati mezzi appartenenti a tutti i gruppi, ad eccezione delle elettromotrici ABDe 4/4.

Alcune corse, soggette a supplemento sulla tratta italiana, sono effettuate con dei treni panoramici di nuova costruzione e di proprietà della SSIF. Le elettromotrici e le rimorchiate disponibili permettono di costituire fino a tre convogli di quattro elementi ciascuno. L'ABe 8/8 24, costruito nel 1959 e adattato nel 2006 al design dei treni panoramici, è utilizzato come riserva o per le corse poco frequentate.

Per quanto attiene il materiale rimorchiato per il traffico viaggiatori, al momento dell'apertura della linea nel 1923 vennero acquisite, presso la Carminati e Toselli, undici carrozze di seconda e terza classe del tipo BC4 (divenute AB4 a partire dal 1956 a causa dell'abolizione della terza classe). Ogni vettura offre 44 posti a sedere di cui sei nella classe superiore. In origine le unità 101-107 erano attribuite alla SSIF e le restanti unità 108-111 alle FRT. Nel corso degli anni alcune carrozze sono state oggetto di modifiche anche importanti (aggiunta di coperture metalliche sul telaio, sostituzione dei cancelletti d'accesso al vestibolo con porte a battente, sostituzione degli arredi interni) che ne hanno fortemente modificato l'aspetto. Delle vetture in possesso delle FART, solo la 110 non ha mutato proprietario: le 109 e 111 sono state cedute alla SSIF nel 1980, mentre la 108 è stata demolita a seguito degli ingenti danni subiti durante l'ultima corsa della Valmaggina il 28 novembre 1965[6]. Nel 1982, per far fronte al traffico generato dal Santuario di Re le carrozze 102 e 104 hanno ricevuto dei portelloni laterali per facilitare l'accesso ai pellegrini con difficoltà deambulatorie (ad oggi giacciono accantonate nello scalo di Domodossola). Nel novembre 1995[7] le unità 101, 103 e 109 sono state cedute alla Ferrovia Genova-Casella che contava di impiegarle per costituire un convoglio d'epoca. Le carrozze 110 e 111 costituiscono, assieme alla motrice ABDe 4/4 17, il cosiddetto Treno nostalgico del 1923[8].

Oltre alle undici BC4, la SSIF commissionò alla Carminati e Toselli anche una vettura salone di sola prima classe classificata A4 201; offriva dodici posti a sedere e nel 1986 ha subito una ricostruzione quasi integrale.

Nel 1953[9] vennero acquistate, tramite la Ditta Pfingstweid di Zurigo (che ne aveva curato anche la ristrutturazione), quattro carrozze BC4 71-74 provenienti da una ferrovia di Groninga e risalenti al 1914. Le prime due vennero immatricolate nel parco della SSIF, le restanti in quello delle FART (per poi essere cedute alla Compagnia italiana nel 1972). Erano principalmente adibite al traffico religioso e sono state tutte demolite, salvo l'unità 73 ceduta, nel 1986, a una ferrovia-museo olandese.

Come complemento agli elettrotreni ABFe 6/6 31 e 32, le FART acquistarono, nel 1964, quattro carrozze di seconda classe B4 120-123 costruite dalla Ditta Schindler di Pratteln secondo il tipo unificato delle ferrovie svizzere. La 120 è stata trasformata in vettura di prima classe.

Infine, nel 1967, le FART acquisirono dalla Ferrovia Lugano-Tesserete una carrozza di produzione SIG risalente al 1948. Nel 1969 ha subito una ristrutturazione dalla quale è uscita come carrozza di sola prima classe (A4 130, 36 posti a sedere). Nei primi anni '90 è stata ceduta alla SSIF.

Durante il 2011 quattro treni del tipo ABe 4/6 sono stati[10] modernizzati: è stata aggiunta una cassa intermedia che ha portato la capienza da 82 a 120 posti, sono stati sostituiti i sedili e l'illuminazione e aggiunto un impianto di climatizzazione. Inoltre in prima classe sono state rese disponibili una presa elettrica per ogni postazione e una lampada individuale per la lettura, mentre in seconda classe, nella nuova cassa intermedia, sono disponibili alcune prese elettriche supplementari. La modernizzazione ha comportato pure un nuovo design esterno contraddistinto marchio "CENTOVALLI EXPRESS"[11]. Gli elettrotreni ai quali sono state apportate le modifiche precitate sono gli ABe 4/6 55-58, divenuti ABe 4/8 45-48. A seguito di una serie di deragliamenti, l'ultimo dei quali avvenuto a Druogno il 7 aprile 2011, causati dall'incapacità dei convogli ad adattarsi alla geometria del binario, nel corso della primavera del 2012 gli elettrotreni ABe 4/8 sono stati messi fuori servizio in attesa che il costruttore Bombardier[12] effettui le necessarie modifiche per evitare il ripetersi di tali eventi[13].

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Convenzione tra la Svizzera e l’Italia concernente una ferrovia elettrica a scartamento ridotto da Locarno a Domodossola. Roma 12 novembre 1918
  2. ^ Un nuovo modo di ammirare i fantastici treni panoramici delle Alpi. URL consultato il 3 aprile 2011.
  3. ^ «Via quel balzello dai treni panoramici!» Interrogazione di Lorenzo Quadri. «laRegioneTicino», 1º luglio 2010, 16
  4. ^ www.tio.ch - Supplemento sulla tratta Locarno-Domodossola: «provoca malcontento». Riportato l'8 agosto 2010
  5. ^ La Ferrovia delle Centovalli - Dati tecnici, Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi (FART). URL consultato il 3 aprile 2011.
  6. ^ 'Schweyckart, Markus, Elektrische Bahn Locarno-Ponte Brolla-Bignasco, Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 1997, p. 29
  7. ^ Gassani, Paolo, 75 anni da Genova a Casella in Mondo Ferroviario Viaggi, numero 212, giugno 2004, p. 27
  8. ^ www.centovalli.ch - Materiale Rotabile d'Epoca o speciale. Riportato il 16 novembre 2010
  9. ^ 'Schweyckart, Markus, Elektrische Bahn Locarno-Ponte Brolla-Bignasco, Prellbock Druck & Verlag, Leissigen 1997, p. 118
  10. ^ Fart, ultimato l'ammodernamento «laRegioneTicino», 25 agosto 2011, 18
  11. ^ La FART sulla strada del successo, Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi (FART). URL consultato il 3 aprile 2011.
  12. ^ L'Express non parte. «laRegioneTicino», 5 settembre 2012, 13
  13. ^ [Walter von Andrian], Verlängerte FART-Züge weiterhin abgestellt, «Schweizer Eisenbahn-Revue», 2012, 12, 583

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Albé, Alessandro, La ferrovia Locarno Domodossola, Nuova Edizioni Trelingue, Viganello-Lugano 1988, 201 p.
  • Weder, Carlo e Pfeiffer, Peter, Centovalli Valle Vigezzo. La ferrovia, il paesaggio, la gente, AS Verlag & Buchkonzept, Zurigo 1997, 128 p.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

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Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]