Ferrovia Torino-Genova

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Torino–Genova
Mappa ferr Torino-Genova.png
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 169 km
Apertura a tratte, tra il 1848 e il 1853
Gestore RFI (FS)
Precedenti gestori SFSP
SFAI
Società Mediterranea
Scartamento 1435 mm
Elettrificazione 3 kV CC
Ferrovie

La ferrovia Torino–Genova è una linea ferroviaria italiana gestita da Rete Ferroviaria Italiana, classificata come principale. Collega le città di Torino e Genova. Il tracciato è lungo 169 km.

Storia[modifica | modifica sorgente]

Tratta Inaugurazione[1]
TorinoTrofarello 24 settembre 1848
Trofarello–Asti 15 novembre 1849
Asti–Novi Ligure 1º gennaio 1850
Novi Ligure–Arquata Scrivia 1º febbraio 1851
Arquata Scrivia–Busalla 10 febbraio 1853
Busalla–Genova 18 dicembre 1853
Treno merci sulla Torino-Genova, anni 1920

La ferrovia nacque per volere del Governo sabaudo che ne finanziò interamente la costruzione (Regie Lettere Patenti № 443). I lavori iniziarono il 13 febbraio 1845 per terminare il 18 dicembre 1853 con il completamento del collegamento tra le due città per un totale di 166 chilometri.
Per attraversare l'appennino fu costruita la Galleria dei Giovi, lunga 3259 metri.

Il Regno di Sardegna era entrato nella competizione ferroviaria europea in ritardo e conscio dell'importanza della ferrovia decise, dopo molte discussioni, con le Regie Patenti del 13 febbraio 1845, che la Strada Ferrata Torino–Genova dovesse essere costruita a spese dello stato.

« ...la Strada ferrata da Genova al Piemonte, con diramazione al Lago Maggiore e alla frontiera lombarda, verranno costrutte per conto e cura del nostro Governo e a spese delle nostre finanze »
(Lettere Patenti del 13 febbraio 1845 di Carlo Alberto)

Il completamento della ferrovia costituì un avvenimento di importanza eccezionale ed ebbe risonanza anche al di fuori dei confini italiani.

L'intera linea fu subito costruita a doppio binario e si dovettero costruire molti ponti, oltre trenta di rilevante importanza, fare sbancamenti e perforare gallerie con spese ingenti. Non si aspettò il completamento dell'opera per l’apertura al pubblico ma lo si fece man mano che i tratti di linea venivano completati, non si aspettava nemmeno il completamento delle stazioni e si apriva con un solo binario efficiente.

Torino Porta Nuova–Moncalieri[modifica | modifica sorgente]

La prima tratta, di soli 8 chilometri, da Torino Porta Nuova (allora costituita da un modesto baraccone di legno e da pochi binari) a Moncalieri, venne aperta il 24 settembre 1848 con una sobria cerimonia.[2] Il giorno seguente iniziò il regolare servizio pubblico con sei coppie di treni che viaggiavano tra le 7 del mattino e le 19.[3] Le norme recitavano:

« I viaggiatori sono ammessi nelle vetture 15 minuti prima della partenza ed al segno che se ne darà colla campana »
(Norme del servizio[4])

Già in questa tratta si dovette costruire la prima opera importante realizzando un lungo ponte sul fiume Po nelle immediate vicinanze della stazione di Moncalieri.

Moncalieri–Asti[modifica | modifica sorgente]

Dopo soli 4 mesi, il 15 gennaio del 1849 venne aperta anche la seconda tratta di 46 chilometri che portava la ferrovia ad Asti.

In questa seconda parte della linea si dovettero affrontare rilevanti difficoltà per l'attraversamento della zona collinare fra San Paolo Solbrito e Villafranca dove si aveva una pendenza del 26 per mille allora considerata quasi impossibile da superare. Inizialmente si procedette alla costruzione di una linea provvisoria tra San Paolo e Dusino mentre tra Dusino e Stenevasso si procedeva traghettando i viaggiatori con un omnibus a cavalli. Con questo sistema, però, il servizio era molto insoddisfacente quindi si procedette alla costruzione di un altro tratto provvisorio su un piano inclinato dove i convogli procedevano in salita con l’ausilio dei cavalli e in discesa trattenuti da carri freno. Ma anche con questo sistema, nonostante un deciso miglioramento, il servizio non era all’altezza ed inoltre risultò particolarmente oneroso per la società di gestione. Furono quindi studiate delle locomotive apposite dal famoso Stephenson che le realizzò nella sua celebre officina di Newcastle upon Tyne e che entrarono in servizio nell’agosto 1851.

Asti–Alessandria–Novi–Arquata[modifica | modifica sorgente]

Carlo Bassoli, Galleria di Pietrabissara, 1853

Il 1º gennaio del 1850 la ferrovia arrivò a Alessandria e a Novi Ligure con l'entrata in esercizio di altri 56 chilometri e l’anno successivo, il 10 febbraio 1852, ad Arquata per un totale di 124 chilometri. Queste tratte non presentavano particolari difficoltà tranne per i viadotti nella zona di Serravalle Scrivia. Il servizio si rivelò soddisfacente sia per il pubblico – i treni impiegavano solo 3 ore e 40 minuti per coprire l’intera tratta – che per la società che vide i propri utili salire vertiginosamente.

Arquata–Busalla–Genova[modifica | modifica sorgente]

Carlo Bassoli, Ponte di Prarolo, 1853

Nella tratta successiva ritornarono le grandi opere. Il prolungamento su Busalla, di altri 18 chilometri, venne aperto il 10 febbraio 1853 e per realizzarlo fu necessario costruire ben otto ponti e quattro gallerie di lunghezza variabile da 508 a 866 metri.

Il 18 dicembre dello stesso anno la linea venne completata con l’apertura degli ultimi 23 chilometri tra Busalla e Genova Piazza Principe.

Per il superamento del tratto appenninico i tecnici superarono se stessi. Oltre alla realizzazione della galleria dei Giovi, che all'epoca era la più lunga del mondo e che ebbe un costo notevolissimo, fu nuovamente di primaria importanza il tipo di trazione per superare il lungo percorso a fortissima pendenza da Pontedecimo a Busalla. A tal proposito un gruppo di ingegneri, tra i quali Maus e Sommeiller, studiarono nuovi tipi di locomotive, sempre costruite dalle officine dello Stephenson, denominate poi Mastodonte dei Giovi che, costituite da due macchine accoppiate fra di loro, servivano “al traghetto dei convogli sulla rampa del 36 per mille di cui l'eguale non si ha su altre strade ferrate esercitate con locomotive”.

Erano in grado di trainare treni di 130 tonnellate a 12 chilometri orari.

Per non ritardare l'attivazione della linea, la stazione di Genova Piazza Principe venne approntata con carattere provvisorio, così come era già stato fatto per quella di Torino Porta Nuova e per tutte le altre della linea.

Poiché la nuova ferrovia oltre che un importante collegamento passeggeri aveva una funzione fondamentale per il traffico portuale viene anche costruito contestualmente un allacciamento con il porto tra Genova Piazza Principe e Piazza Caricamento, quasi totalmente in sede stradale a raso, sull’odierna Via Gramsci ed è proprio in quella piazza genovese che il 16 febbraio 1854 alla presenza del re Vittorio Emanuele II e del Primo Ministro Cavour, giunti con il treno reale, si tenne l’inaugurazione ufficiale della linea[5][6].

Inaugurazione della linea Torino-Genova presso Genova nel 1854
« La piazza Caricamento presentava un aspetto magnifico, indimenticabile. Furono costrutte parecchie logge e tutte erano gremite. Perfino sui tetti notavasi folla di gente, né l'accesso ai tetti era accordato senza una buona mancia di 5 o 10 franchi. Il convoglio reale, composto da 5 vetture, di cui 3 magnifiche [...], giunse un'ora e un quarto e venne annunciato con 100 colpi di cannone. [...] La cerimonia religiosa ebbe termine colla benedizione di 6 locomotive alle quali furono imposti i nomi di Cristoforo Colombo, Andrea Doria, Genova, San Giorgio, Emanuele Filiberto e Torino »
(Un cronista dell'epoca[4])

L'intera opera costò 120 milioni, per una lunghezza complessiva di 166 chilometri, con pendenza media del 5,2 per mille. Vennero costruite un totale di 10 gallerie, lunghe complessivamente 7381 metri e 42 tra ponti e viadotti.[4]

Genova Piazza Principe–Genova Brignole[modifica | modifica sorgente]

Il 25 luglio 1872 venne aperta la galleria Traversata, collegando le due principali stazioni genovesi e attuando così il collegamento con la linea diretta a Pisa e Roma che nel frattempo era in via di realizzazione, portando così la sua lunghezza agli attuali 169 chilometri[1].

Linea Succursale[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Ferrovia succursale dei Giovi.
I lavori negli anni venti del Novecento per il raddoppio della linea presso Ronco Scrivia

Il 15 aprile 1889 verrà aperta la linea Succursale dei Giovi, lunga oltre 24 chilometri, dal Quadrivio Torbella (Rivarolo) a Ronco Scrivia, il cosiddetto secondo valico. La nuova linea si rese necessaria per fare fronte al notevole aumento della domanda di trasporto merci da e per il porto di Genova. La linea viaggia lungo la stessa direttrice e valico della linea originaria, ma è molto più veloce e sicura perché presenta minori problemi di trazione e frenatura avendo un tracciato con ascesa costante e quindi con pendenza massima decisamente inferiore alla linea originaria che invece ha un tracciato poco pendente fino a Pontedecimo per poi diventare ripida nel tratto fino a Busalla. Ciò è stato possibile grazie ad arditi ponti (soprattutto quello di Campomorone) e soprattutto alla nuova galleria di Ronco, lunga 8294 metri.

Nel 1922 venne realizzato anche un ulteriore raddoppio da Ronco ad Arquata, dove già dal 1912 era in funzione la tratta fino a Tortona. Questo raddoppio era necessario perché questo tratto è comune per le due linee per Torino e Milano.

L'incidente dei Giovi[modifica | modifica sorgente]

« Il fumo in galleria asfissia i ferrovieri. Il treno abbandonato a se stesso ritorna a valle e va a schiantarsi contro un altro convoglio »

Così titolava il quotidiano genovese Il Secolo XIX commentando il disastro ferroviario avvenuto l'11 agosto 1898 tra le stazioni di Pontedecimo e Busalla.

Un treno merci, mentre stava percorrendo la lunga galleria dei Giovi rimane improvvisamente senza guida e inizia a retrocedere piombando a forte velocità su un treno passeggeri fermo al Piano Orizzontale dei Giovi in attesa dell'arrivo a Busalla dello stesso per poter proseguire. Tra le lamiere contorte vennero estratte tredici vittime e ci furono circa una ventina di feriti.

Le cause dell'incidente[modifica | modifica sorgente]

Uno dei passeggeri, rimasto miracolosamente illeso, dichiarò ad un cronista de Il Secolo XIX, che:

« ... per il maledetto carbone usato da qualche tempo a questa parte dalla società ferroviaria, tutto il personale di macchina del treno merci è stato colto da asfissia assieme al frenatore che, cadendo dalla sua cabina soffocato dal fumo, ha lasciato il treno abbandonato a se stesso »

In quel periodo le locomotive a vapore venivano alimentate con economiche mattonelle di carbone prodotte con un impasto di pece, catrame e polvere di carbone; tali mattonelle, però, esalavano fumi venefici tanto che i ferrovieri, nelle lunghe gallerie, dovevano coprirsi bocca e naso con bende ben bagnate. In particolare, dopo aver percorso la galleria dei Giovi, per il cui transito occorrevano nove minuti in salita e undici in discesa, ai macchinisti veniva dato un bicchiere di latte disintossicante.

Il fornitore unico del velenoso impasto era la Carbonifera di Novi Ligure di proprietà dell'onorevole Edilio Raggio.
In seguito al tragico incidente si iniziò seriamente a parlare di elettrificazione della linea.

L'elettrificazione[modifica | modifica sorgente]

L'elettrificazione in corrente alternata trifase[modifica | modifica sorgente]

La cittadina di Ronco Scrivia e la linea ferroviaria in una fotografia di inizio Novecento

Dopo il tragico incidente del 1898 e a causa della saturazione del traffico in entrambe le linee, poiché con la trazione a vapore non si potevano trasportare più di 2000 carri al giorno, nel 1907, visti gli ottimi risultati ottenuti dalla sperimentazione della trazione a corrente trifase sulle linee della Valtellina, iniziarono i lavori di elettrificazione della tratta Genova PontedecimoBusalla, comprendente la "Galleria dei Giovi".[7] I lavori vennero completati all'inizio del 1910 e nel mese di giugno dello stesso anno iniziarono le corse di prova a trazione elettrica, che venne messa in esercizio sull'intera tratta il 1º maggio 1911.[7]

Per la trazione vennero utilizzate le locomotive del gruppo 0501-0540, riclassificate nel 1914 come E.550, appositamente studiate per la linea dei Giovi e sperimentate con successo in Valtellina.[8].

I risultati di esercizio, andati oltre alle aspettative, portarono presto alla decisione di estendere l'elettrificazione all'intero nodo di Genova, il cui primo atto fu l'attivazione dei tratti Genova Campasso–Genova Pontedecimo, per i treni merci, e Genova Sampierdarena–Genova Pontedecimo, per i treni viaggiatori, il 1 settembre 1913[9].
Nell'ottobre 1914 venne elettrificato il tratto della "Succursale dei Giovi" tra Genova Sampierdarena e Ronco Scrivia, via Mignanego, liberando così dal fumo della trazione a vapore anche la seconda galleria di valico[9], a cui seguì il 15 settembre 1915 il tratto tra Busalla e Ronco Scrivia della linea dei Giovi[10].
L'elettrificazione venne poi estesa a Genova Piazza Principe il 15 maggio 1916 e da qui a Genova Brignole l'11 novembre 1920.[10]

L'elettrificazione in corrente alternata trifase del resto della linea tra Torino Porta Nuova e Ronco Scrivia venne completato per tratte successive tra il 1917 e il 1923 con il seguente calendario:[10]

Tratto di linea Data di attivazione Note
Torino Porta Nuova–Bivio Sangone 1º maggio 1917 come parte della Torino–Pinerolo
Bivio Sangone–Trofarello 27 aprile 1921 come parte della Torino–Chieri
Trofarello–AstiAlessandria 1º aprile 1922
Alessandria–Novi Ligure-Arquata ScriviaIsola del Cantone–Ronco Scrivia 12 aprile 1922
Arquata Scrivia–Ronco Scrivia (linea diretta) 1º novembre 1923 come parte della Succursale dei Giovi

L'elettrificazione trifase proseguì poi da Genova Brignole verso Livorno a partire dal 1º aprile 1925, permettendo ai treni in servizio tra Torino e Roma di proseguire senza il cambio del mezzo di trazione a Genova Brignole.[10]

La conversione in corrente continua[modifica | modifica sorgente]

Il cambio della locomotiva a Genova Brignole divenne nuovamente necessario a partire da febbraio 1948, quando la tratta Genova Brignole–Sestri Levante venne riattivata con l'elettrificazione in corrente continua dopo le distruzioni belliche.[11]

Il passaggio del sistema di elettrificazione della Torino–Genova da corrente alternata trifase a 3,6 kV-16⅔ Hz a corrente continua a kV avvenne tra il 1961 e il 1964 con il seguente calendario:[10]

Tratto di linea Data di attivazione Note
Torino Porta Nuova–Asti–Alessandria 28 maggio 1961
Arquata Scrivia–Ronco Scrivia (linea diretta) 1º ottobre 1962
Alessandria–Novi Ligure–Arquata Scrivia–Isola del Cantone–Ronco Scrivia–Busalla 8 ottobre 1962
Genova Piazza Principe–Genova Brignole 2 marzo 1963 il primo tunnel venne convertito il 2 marzo 1963,
il secondo nel maggio 1964 assieme alla Genova Sampierdarena–Savona Letimbro
Ronco Scrivia–Mignanego–Genova Sampierdarena 2 marzo 1963 il tratto Bivio Fegino–Genova Sampierdarena venne convertito nel maggio 1964
Busalla–Genova Pontedecimo–Genova Campasso/Genova Sampierdarena maggio 1964
Genova Sampierdarena–Genova Piazza Principe maggio 1964

La linea oggi[modifica | modifica sorgente]

Nel 1963 si è proceduto all'apertura della nuova galleria Granarolo che ha permesso il collegamento diretto della stazione di Genova Piazza Principe con la linea Succursale dei Giovi, galleria che ha permesso, saltando il trafficato nodo di Genova Sampierdarena, di ridurre sensibilmente i tempi di percorrenza dei treni viaggiatori.

Nel 1994 la linea è stata devastata dall'alluvione nei pressi di Alessandria dallo straripamento del fiume Tanaro.

Oggi il traffico passeggeri è servito da Trenitalia con treni Regionali, InterCity, InterCity Notte, Espressi e due Eurostar.

Percorso[modifica | modifica sorgente]

La linea presso Isola del Cantone
Head station
0+000 Torino Porta Nuova 239 m s.l.m.
Unknown route-map component "CONTgq" Junction both to and from right
Linee per Frejus, Milano
Station on track
4+318 Torino Lingotto 234 m s.l.m.
Bridge over water
torrente Sangone
Unknown route-map component "CONTgq" Junction to right
Bivio Sangone: linea per Pinerolo e Torre Pellice
Unknown route-map component "AKRZu"
Autostrada Torino-Savona
Bridge over water
fiume Po
Station on track
8+010 Moncalieri 225 m s.l.m.
Unknown route-map component "eBHF"
Testona 228 m s.l.m.
Station on track
13+030 Trofarello 233 m s.l.m.
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZglr" Unknown route-map component "CONTfq"
linea per Savona / linea per Chieri
Station on track
16+441 Cambiano-Santena 243 m s.l.m.
Unknown route-map component "HSTeBHF"
21+815 Pessione 249 m s.l.m.
Station on track
30+160 Villanova d'Asti 256 m s.l.m.
Stop on track
32+975 San Paolo Solbrito 231 m s.l.m.
Unknown route-map component "AKRZu"
Autostrada A21 - Strada europea E70
Station on track
40+771 Villafranca-Cantarana 156 m s.l.m.
Stop on track
44+888 Baldichieri-Tigliole 146 m s.l.m.
Station on track
48+613 San Damiano d'Asti 138 m s.l.m.
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZg+lr" Unknown route-map component "CONTfq"
linea per Castagnole / linea per Chivasso
Station on track
55+794 Asti 117 m s.l.m.
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZglr" Unknown route-map component "CONTfq"
linea per Genova (via Acqui) / linea per Mortara
Station on track
65+177 Castello d'Annone 113 m s.l.m.
Stop on track
68+317 Rocchetta Tanaro-Cerro 110 m s.l.m.
Unknown route-map component "eHST"
Cerro † 1927[12]
Unknown route-map component "eHST"
Masio-Quattordio † 2003 107 m s.l.m.
Station on track
75+547 Felizzano 101 m s.l.m.
Station on track
81+843 Solero 99 m s.l.m.
Unknown route-map component "AKRZu"
Autostrada Voltri-Gravellona Toce
Unknown route-map component "v-STR" Unknown route-map component "vSTR+l-" Unknown route-map component "dCONTfq"
linea per Arona
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "dWASSERq" Unknown route-map component "vWBRÜCKE" Unknown route-map component "dWASSERq"
fiume Tanaro
Unknown route-map component "dX+l" Unknown route-map component "vSHI2gr-STR"
Non-passenger terminus from left Unknown route-map component "dABZgr+r" Unknown route-map component "vBHF"
90+075 Alessandria 96 m s.l.m.
Unknown route-map component "dXl" Unknown route-map component "vSHI2g+r-STR"
Unknown route-map component "dvCONTgq"
Unknown route-map component "d" + Unknown route-map component "SPLeq"
Unknown route-map component "SHI4+rq" + Unknown route-map component "KSTRaq"
Unknown route-map component "vABZgr-STR" Unknown route-map component "d"
Linee per San Giuseppe di Cairo, Castagnole delle Lanze e Cavallermaggiore
Unknown route-map component "dCONTgq" Unknown route-map component "dSTRq" Unknown route-map component "SHI4lq" Unknown route-map component "vSTR" Unknown route-map component "d"
linea per Ovada
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "dWASSERq" Unknown route-map component "vWBRÜCKE" Unknown route-map component "dWASSERq"
fiume Bormida
Unknown route-map component "v-STR" Unknown route-map component "vSTRl-" Unknown route-map component "dCONTfq"
linea per Piacenza
Unknown route-map component "exKHSTa" Unknown route-map component "HSTeBHF"
99+608 Frugarolo (FVO) / Frugarolo-Boscomarengo 115 m s.l.m.
Unknown route-map component "exABZgl+l" Unknown route-map component "eABZgr+r"
raccordo FS-FVO
Unknown route-map component "exCONTgq" Unknown route-map component "exSTRrf" Straight track
linea FVO per Basaluzzo † 1948
Unknown route-map component "eHST"
Donna † 2008 137 m s.l.m.
Unknown route-map component "AKRZu"
Autostrada A26/A7
Non-passenger station/depot on track
110+082 Novi San Bovo
Junction both to and from left Unknown route-map component "CONTfq"
linea per Tortona
Station on track
111+683 Novi Ligure 197 m s.l.m.
Stop on track
118+813 Serravalle Scrivia
Unknown route-map component "xKRWgl" Unknown route-map component "KRW+r"
variante * 1916[13]
Unknown route-map component "exSTR" Junction from left Unknown route-map component "CONTfq"
linea per Tortona
Unknown route-map component "exBHF" Station on track
123+132 Arquata Scrivia 240 m s.l.m.
Unknown route-map component "exSTR" Non-passenger station/depot on track
124+645 Bivio/PC Scavalcamento
Unknown route-map component "LLÜWc2" Unknown route-map component "LLSTR3+l"
Unknown route-map component "xKRZ" + Unknown route-map component "STRc2"
Track turning right + Unknown route-map component "STR3"
linea Succursale
Unknown route-map component "v-LLSTR+1" Unknown route-map component "LLÜWc4" Unknown route-map component "xABZg+1" Unknown route-map component "STRc4"
Unknown route-map component "v-LSTR" Stop on track
125+752 Rigoroso 258 m s.l.m.
Unknown route-map component "v-LSTR"
Straight track + Unknown route-map component "GRZq"
confine Piemonte-Liguria
Unknown route-map component "v-LSTR" Stop on track
128+437 Pietrabissara 274 m s.l.m.
Unknown route-map component "v-LSTR" Water turning from left Small bridge over water Unknown route-map component "WCONTl1"
torrente Scrivia
Unknown route-map component "v-LSTR" Water turning left Small bridge over water Water turning from right
Unknown route-map component "v-LSTR" Water turning from left Small bridge over water Water turning right
Unknown route-map component "v-LSTR" Water turning left Small bridge over water Water turning from right
Unknown route-map component "v-LSTR" Stop on track Water
133+205 Isola del Cantone 298 m s.l.m.
Unknown route-map component "v-LSTR" Unknown route-map component "v-WASSER+l" Small bridge over water Water turning right
Unknown route-map component "LSTR" Water turning left Unknown route-map component "dWBRÜCKE" Water turning from right
Unknown route-map component "LSTRlf" Unknown route-map component "v-LSTR+r" Unknown route-map component "dSTR" Water
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "v-WASSER+l" Unknown route-map component "vWBRÜCKE1" Water turning right
Unknown route-map component "v-WASSER" Unknown route-map component "vSTR-ABZgl" Unknown route-map component "dSTRq" Unknown route-map component "v-STR+r"
Unknown route-map component "v-WASSERl" Unknown route-map component "vWBRÜCKE1" Water turning from right Unknown route-map component "dSTR"
Unknown route-map component "vBHF" Water Unknown route-map component "dSTR"
137+017 Ronco Scrivia 325 m s.l.m.
Unknown route-map component "tSTRc2" Unknown route-map component "tdSTR3a" Unknown route-map component "dABZg+l" Unknown route-map component "WBRÜCKE1q" Unknown route-map component "dSTRr"
linea Succursale
Unknown route-map component "v-LLSTR+1" Unknown route-map component "dSTRc4" Unknown route-map component "dHST" Unknown route-map component "WSHI1l" Unknown route-map component "d"
140+688 Borgo Fornari per Voltaggio 353 m s.l.m.
Unknown route-map component "LSTR" Station on track Water turning left Unknown route-map component "WCONTla"
142+270 Busalla 360 m s.l.m.
Unknown route-map component "LSTR" Enter tunnel
142+762 gall. dei Giovi (3.265 m)
Unknown route-map component "LSTR" Exit tunnel
146+027
Unknown route-map component "LSTR" Stop on track
148+288 Piano Orizzontale 188 m s.l.m.
Unknown route-map component "LSTR" Station on track
152+690 Genova Pontedecimo 90 m s.l.m.
Unknown route-map component "LSTR" Stop on track
154+136 Genova San Biagio * 2005
Unknown route-map component "LSTR" Station on track
156+752 Genova Bolzaneto 47 m s.l.m.
Unknown route-map component "LSTR" Unknown route-map component "KRWgl" Unknown route-map component "KRW+r"
158+979 bivio Rivarolo
Junction to left Unknown route-map component "KRZu" Unknown route-map component "KRZul" Unknown route-map component "CONTfq"
bivio Fegino linea per Genova Piazza Principe (via Granarolo)
Junction to left Unknown route-map component "KRZu" Unknown route-map component "ABZql" Unknown route-map component "KDSTxr"
bivio Succursale linea per Genova Campasso
Straight track Station on track
158+979 Genova Rivarolo 25 m s.l.m.
Unknown route-map component "CONTgq" Junction from right Straight track
bivio Polcevera linea per Asti (via Acqui)
Unknown route-map component "SHI3l"
Unknown route-map component "SPLa" + Unknown route-map component "vSHI3+r-"
160+136 Quadrivio Torbella
Unknown route-map component "SHI3+l"
Unknown route-map component "SPLe" + Unknown route-map component "vSHI3r-"
Quadrivio Torbella
Unknown route-map component "AKRZu" Unknown route-map component "AKRZu"
Autostrada A10
Unknown route-map component "SPLa+vDST" Straight track
161+470 Genova Sampierdarena Smistamento
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "vABZqrl" Unknown route-map component "vSTRg+r"
linea per Ventimiglia
Unknown route-map component "vBHF"
162+219 Genova Sampierdarena 9 m s.l.m.
Unknown route-map component "SHI1+l" Unknown route-map component "SHI1+r"
Stop on track Straight track
0+980 Genova Via di Francia * 2005
Enter tunnel Junction from left Unknown route-map component "CONTfq"
per Bivio/PC Fegino
Unknown route-map component "tHST" Station on track
Genova Piazza Principe
Exit tunnel Enter and exit tunnel
Unknown route-map component "BS2l" Unknown route-map component "BS2r"
Station on track
Genova Brignole
Continuation forward
linea per La Spezia e Pisa

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ a b Sviluppo delle ferrovie italiane dal 1839 al 31 dicembre 1926, Roma, Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato, 1927. Vedi Alessandro Tuzza, Trenidicarta.it, 1997-2007. URL consultato il 10 gennaio 2012.
  2. ^ Ballatore e Masi, Torino Porta Nuova, op. cit., p. 41.
  3. ^ Ballatore e Masi, Torino Porta Nuova, op. cit., p. 42.
  4. ^ a b c Luigi Ballatore, Storia delle ferrovie in Piemonte, editrice Il Punto, 2002
  5. ^ Ministero della Marina, Rivista Marittima, 1904, p. 154.
  6. ^ Secondo altre fonti, (come il frontespizio dell'Allocuzione detta da Monsignor Andrea Charvaz Arcivescovo di Genova in occasione dell'inaugurazione della Ferrovia dello Stato il XX febbraio MDCCCLIV alla presenza delle LL. MM. il Re Vittorio Emanuele II e la Regina Maria Adelaide - Genova : Dai fratelli Ferrando Q. Gio., 1854) e una stampa commemorativa conservata alla Biblioteca Universitaria di Genova, l'inaugurazione sarebbe avvenuta il 20 febbraio 1854.
  7. ^ a b Cornolò e Pedrazzini, Locomotive elettriche, op. cit., p. 65.
  8. ^ Cornolò e Pedrazzini, Locomotive elettriche, op. cit., pp. 65, 78.
  9. ^ a b Cornolò e Pedrazzini, Locomotive elettriche, op. cit., pp. 66, 71.
  10. ^ a b c d e Cornolò e Pedrazzini, Locomotive elettriche, op. cit., p. 71.
  11. ^ Cornolò e Pedrazzini, Locomotive elettriche, op. cit., pp. 70-71.
  12. ^ Ordine di Servizio FS n. 120, 1927
  13. ^ Ordine di Servizio n. 183 del 1916

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Rete Ferroviaria Italiana. Fascicolo linea 3 (Torino–Alessandria)
  • Luigi Ballatore, Fausto Masi, Torino Porta Nuova - storia delle ferrovie piemontesi, Roma, Edizioni Abete, 1988, ISBN non esistente.
  • Luigi Ballatore, Storia delle Ferrovie in Piemonte, Savigliano, Editrice Il Punto, 2002, ISBN 978-88-88552-00-2.
  • Giovanni Cornolò, Claudio Pedrazzini, Locomotive elettriche, Parma, Ermanno Albertelli Editore, maggio 1983, ISBN non esistente.

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]