Ferrovia Firenze-Roma

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Firenze-Roma
Linea Lenta (LL)
Inizio Firenze
Fine Roma
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 314 km
Apertura a tratte, tra 1862 e 1875
Gestore RFI
Precedenti gestori SFL (1862-1865)
SFR (1865-1885)
RA (1885-1905)
FS (1905-2001)
Scartamento 1 435 mm
Elettrificazione 3 kV cc
Ferrovie

La ferrovia Firenze-Roma è una tra le principali linee ferroviarie italiane e, prima della costruzione della Direttissima (DD), era parte integrante dell'asse ferroviario fondamentale nord-sud; per distinguerla da quest'ultima le Ferrovie dello Stato hanno adottata la dicitura Linea Lenta (LL).

Al 2014 è utilizzata soprattutto per i collegamenti regionali, per gli Intercity in servizio tra Firenze e Roma e dalla maggioranza di treni merci. Alcune categorie di treni passeggeri vi vengono instradati per servire alcune stazioni minori non servite dalla Direttissima o allo scopo di snellire il traffico ferroviario sulla stessa nei periodi di punta o di intasamento.

Storia[modifica | modifica sorgente]

La ferrovia a Roma, sotto Via delle Valli
Tratta Inaugurazione[1]
Firenze-Pontassieve 20 settembre 1862
Chiusi-Ficulle 15 dicembre 1862
Pontassieve-Montevarchi 5 aprile 1863
Roma-Orte 1º aprile 1865
Ficulle-Orvieto 27 dicembre 1865
Montevarchi-Terontola 16 marzo 1866
Orvieto-Orte 10 marzo 1874
Terontola-Chiusi 15 novembre 1875

Le origini progettuali della linea risalgono ai primordi dello sviluppo ferroviario in Italia, a molti anni prima che fosse proclamata l'Unità d'Italia, e ciò è ben evidente nel suo tracciato tortuoso e per certi versi irrazionale se visto con la logica odierna; risulta infatti dall'unione di alcune tratte costruite in tempi, modalità e fini differenti. Bisogna tenere inoltre presente il fatto che il difficile ostacolo naturale costituito dall'Appennino a nord di Firenze e la mancanza di comunicazioni efficienti e la frontiera a sud con lo Stato Pontificio rendevano poco fattibile sia il collegamento ferroviario con Roma che il proseguimento verso nord. Le comunicazioni ferroviarie dell'epoca infatti erano concepite secondo la direttrice, frontiera francese-Stato Sabaudo-Piacenza-Bologna-Ancona diramandosi qui verso Roma e verso il Porto di Brindisi. Lo stesso stato napoletano tendeva a progettare collegamenti ferroviari trasversali ovest-est diretti verso Termoli, Foggia o Brindisi. Il progetto della tratta Foligno-Orte-Roma , comune alle attuali ferrovie per Ancona e per Firenze, prese forma nello Stato Pontificio nel 1846 poco dopo che fu salito sul soglio di Pietro Pio IX; la Segreteria di Stato, con la Notificazione del 7 novembre 1846 autorizzava la costruzione di una ferrovia che collegasse lo Stato al porto di Ancona sull'Adriatico allo scopo di raggiungere anche Bologna e Modena e collegandosi con le strade ferrate del Lombardo-Veneto allora in mano all'Austria. Il tracciato scelto fu quello passante per Orte che proseguiva per il valico di Fossato[2]. La relativa Concessione fu rilasciata nel maggio 1856 e prese il nome di Ferrovia Pio Centrale in onore del Papa; fu realizzata interamente solo dieci anni dopo e inaugurata il 29 aprile 1866, dal Regno d'Italia. L'esercizio fu comunque iniziato, nelle tratte già costruite, già nel 1865 dalla Società per le strade ferrate romane. Intanto il progetto aveva rinfocolato i fermenti progettuali anche nel Granducato di Toscana perché si realizzasse il collegamento di Firenze con la linea delle Romane. Il percorso scelto per la ferrovia era quello più agevole attraverso la valle dell'Arno fino ad Arezzo proseguendo in direzione di Perugia fino al confine pontificio. La concessione venne già stipulata nel 1859 dal governo granducale e riconfermate dal governo toscano il 24 marzo 1860. La società rappresentata da Pietro Augusto Adami e da Adriano Lemmi, ambedue livornesi, otteneva la riconferma con il Decreto dittatoriale di Garibaldi firmato a Caserta il 25 settembre 1860[3]. Il 7 luglio 1861 la legge 96 del Regno d'Italia approvava la convenzione definitiva rilasciata alla Società delle Ferrovie Livornesi, per condurre a termine i lavori di costruzione, già iniziati in precedenza,[4] della strada ferrata da Firenze per Arezzo fino all'incontro di quella da Roma ad Ancona.[5] La linea risultante fu di fatto molto tortuosa e lunga pur risultando molto utile perché toglieva dall'isolamento precedente molte città e località. Il primo tratto, di poco meno di 20 km tra Firenze Santa Maria Novella e Pontassieve venne aperto all'esercizio dalla società delle Livornesi il 20 settembre 1862; Qualche mese dopo, a cura della Società per la Ferrovia Centrale Toscana (che aveva la concessione della linea proveniente da Siena), venne completata la tratta Chiusi Chianciano-Ficulle e il 27 dicembre 1865 la linea era giunta fino ad Orvieto[6]; intanto in seguito al riordino delle ferrovie avvenuto con la legge n° 2279 del 14 maggio del 1865 le Livornesi e la ferrovia centrale vennero accorpate nella ricostituita Società per le strade ferrate romane che già eserciva molte altre tratte dell'Italia centrale. Nella primavera dell'anno dopo i binari giunsero a Montevarchi e il 16 marzo 1866[6] a Terontola. La tratta Terontola-Foligno venne inaugurata nel dicembre del 1866 chiudendo i lavori di costruzione dell'intera linea.

Frattanto, il 2 novembre 1864, con l'inaugurazione dell'ultimo tratto Pracchia-Pistoia era entrata in servizio la Porrettana che metteva fine al disagevole servizio di diligenza per recarsi da Firenze a Bologna attraverso l'Appennino riducendo il percorso da 14 ore (impiegate sul percorso stradale) a 5 ore soltanto. Questo fatto unito al trasferimento della capitale del Regno da Torino a Firenze spostava la direttrice di traffico da Ancona verso la nuova linea che pur da poco realizzata diveniva in poco tempo insufficiente ed obsoleta tanto più che con il trasferimento, dal 1870, della capitale d'Italia a Roma, la maggior parte dei convogli viaggiatori di tutta la rete ferroviaria nazionale vi transitava. L'itinerario permetteva, tra curve e controcurve, l'attraversamento di un paesaggio molto suggestivo data la bellezza di centri come Narni, Terni, Spoleto, Assisi e Perugia ma bisogna pensare che ciò, nel 1871, faceva sì che un Treno diretto partito da Firenze alle 8,05 arrivava a Roma alle 17,40 cioè in ben 9 ore e 35 minuti dopo aver percorso ben 372 km.[7].Si dovette quindi studiare una prima variante di tracciato che, pur danneggiando Perugia che ne veniva tagliata fuori, abbreviasse il lungo e tortuoso tratto intermedio. Il 15 novembre 1875[6] venne realizzato il nuovo tratto Chiusi-Terontola, che accorciava di circa 58 chilometri il lungo e tortuoso percorso tra il capoluogo toscano e la Capitale per cui la linea di Perugia fu di fatto relegata al ruolo di ferrovia secondaria. In seguito al riordino delle ferrovie del 1885 la linea veniva assegnata a una nuova società concessionaria, la Società Italiana per le strade ferrate meridionali, con sede direzionale stabilita a Firenze; (detta società si era costituita a Torino il 18 settembre 1862 con presidente il conte Pietro Bastogi, e vice presidenti, il conte Bettino Ricasoli ed il conte Giovanni Baracco).

La linea, costruita all'inizio a semplice binario ed esercita con trazione a vapore, venne nel tempo raddoppiata per tratte, poi elettrificata a 3000 volt a corrente continua nel 1935, in periodo fascista. Rimaneva tuttavia pur sempre una linea lenta non permettendo che solo su qualche tratto il superamento dei 100 km/ora. Nel secondo dopoguerra si mise mano ad un progetto, già elaborato in parte nell'anteguerra, per il quadruplicamento di alcune tratte della linea già al limite di saturazione, ma pian piano all'inizio degli anni sessanta si era concretizzato il progetto di una nuova linea dalle caratteristiche avanzate con una serie di interconnessioni funzionali che rendessero possibile sia l'instradamento veloce dei treni che la possibilità di raggiungere le località intermedie di fermata[8].

Il 4 dicembre 2011 vennero soppresse le stazioni di Baschi e Bassano in Teverina[9].

Caratteristiche[modifica | modifica sorgente]

Stazioni e fermate
Continuation backward
linea per Bologna, linea per Viareggio, linea per Pisa/Livorno
Station on track
Firenze Rifredi
Head station Straight track
314+077 Firenze Santa Maria Novella
Junction to left Junction to right
Straight track Stop on track
Firenze Statuto
Unknown route-map component "BS2l" Unknown route-map component "BS2r"
BSicon ABZrg.svg CONTfq Linea per Borgo San Lorenzo / Faenza
Unknown route-map component "eBS2+l" Unknown route-map component "BS2+r"
* 1896
Unknown route-map component "exBHF" Station on track
310+112 Firenze Porta alla Croce / Firenze Campo di Marte
Unknown route-map component "eBS2l" Unknown route-map component "BS2r"
BSicon HST.svg 307+040 Firenze Rovezzano
Unknown route-map component "BS2+l" Unknown route-map component "BS2+r"
Unknown route-map component "ÜWol" Unknown route-map component "ÜWur"
Unknown route-map component "ÜWu+l" Unknown route-map component "ÜWo+r"
Unknown route-map component "CONTgq" Track turning right Straight track
Linea per Roma (Direttissima)
Unknown route-map component "BS2c2" Unknown route-map component "BS2r"
BSicon BHF.svg 302+089 Compiobbi
BSicon HST.svg 298+636 Sieci
BSicon BHF.svg 294+479 Pontassieve
Junction to left Unknown route-map component "CONTfq"
Linea per Borgo San Lorenzo
BSicon HST.svg 289+394 Sant'Ellero
Unknown route-map component "eABZlf" Unknown route-map component "exCONTfq"
per Saltino († 1922)
BSicon WBRÜCKE1.svg Ponte di Sant'Ellero - fiume Arno
BSicon BHF.svg 286+278 Rignano sull'Arno
BSicon AKRZu.svg Autostrada del Sole
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "KRZu" Unknown route-map component "CONTfq"
Ferrovia Direttissima
Unknown route-map component "eBS2+l" Unknown route-map component "BS2+r"
* 1935
Unknown route-map component "exSTR" Bridge over water
fiume Arno
Unknown route-map component "exSTR" Bridge over water
fiume Arno
Unknown route-map component "exBHF" Station on track
278+726 Incisa (vecchia / nuova)
Unknown route-map component "eBS2l" Unknown route-map component "BS2r"
BSicon ABZrg.svg Interconnessione Valdarno Nord con la Direttissima
BSicon BHF.svg 274+378 Figline Valdarno
Station on track Unknown route-map component "uexKBHFl" Unknown route-map component "uexCONTl"
266+844 San Giovanni Valdarno / Tranvia Valdarnese
BSicon BHF.svg 261+416 Montevarchi-Terranuova
BSicon ABZlf.svg 258+219 2° Bivio Valdarno Sud Interconnessione Valdarno Sud con la Direttissima
BSicon DST.svg 255+303 P.C. Campitello
BSicon HST.svg 253+696 Bucine
BSicon BHF.svg 248+888 Laterina
BSicon BHF.svg 243+520 Ponticino
BSicon AKRZu.svg Autostrada del Sole
BSicon BHF.svg 233+976 Indicatore
BSicon KRZu.svg Ferrovia Direttissima
BSicon ABZlg.svg 232+017 2° Bivio Arezzo Nord Interconnessione Arezzo Nord con la Direttissima
BSicon ABZg+lr.svg Linea per Sinalunga/Linea per Pratovecchio/Stia
BSicon BHF.svg 227+370 Arezzo
BSicon DST.svg 221+382 P.M. Olmo
BSicon ABZrf.svg 219+228 2° Bivio Arezzo Sud Interconnessione Arezzo Sud con la Direttissima
BSicon DST.svg 215+326 P.M. Rigutino – Frassineto
BSicon BHF.svg 209+614 Castiglion Fiorentino
BSicon BHF.svg 199+093 Camucia-Cortona
BSicon BHF.svg 192+738 Terontola-Cortona
BSicon ABZlf.svg Linea per Foligno
BSicon AKRZu.svg Raccordo autostradale 6
BSicon BHF.svg 182+725 Castiglion del Lago
BSicon DST.svg 175+836 P.M. Panicale-Sanfatucchio
Track turning from right Straight track
Linea per Firenze (Direttissima)
Track turning from right Straight track Straight track
Linea per Siena - Empoli
Junction from left Junction to right Straight track
Interconnessione Chiusi Nord con la Direttissima (lato Direttissima)
Station on track Straight track Straight track
Montallese
Track turning left Unknown route-map component "KRZo" Junction from right
Interconnessione Chiusi Nord con la Direttissima (lato linea lenta)
Track turning right Straight track
Linea per Roma (Direttissima)
BSicon BHF.svg 164+210 Chiusi-Chianciano Terme
BSicon BHF.svg 156+717 Città della Pieve
BSicon ABZrf.svg Interconnessione Chiusi Sud con la Direttissima
BSicon BHF.svg 147+316 Fabro-Ficulle
BSicon AKRZu.svg Autostrada del Sole
BSicon KRZu.svg Ferrovia Direttissima
BSicon KRZu.svg Ferrovia Direttissima
BSicon BHF.svg 135+462 Allerona - Castel Viscardo
BSicon WBRÜCKE1.svg fiume Paglia
BSicon KRZu+r.svg 130+463 2° Bivio Orvieto Nord Interconnessione Orvieto Nord con la Direttissima
BSicon BHF.svg 124+876 Orvieto
BSicon KRZur.svg 122+855 2° Bivio Orvieto Sud Interconnessione Orvieto Sud con la Direttissima
BSicon eBHF.svg 117+236 Baschi † 2011
BSicon AKRZu.svg Autostrada A1
BSicon HST.svg 111+974 Castiglione in Teverina
BSicon WBRÜCKE1.svg fiume Tevere
BSicon BHF.svg 105+108 Alviano
BSicon ABZlg.svg Linea per Viterbo
BSicon BHF.svg 96+093 Attigliano-Bomarzo
BSicon AKRZo.svg Autostrada del Sole
BSicon WBRÜCKE1.svg fiume Tevere
BSicon eBHF.svg 90+929 Bassano in Teverina † 2011
BSicon ABZlg.svg 88+378 2° Bivio Orte Nord Interconnessione Orte Nord con la Direttissima
BSicon ABZrg.svg Linea per Ancona
BSicon BHF.svg 82+503 Orte
BSicon ABZrf.svg Linea per Capranica (solo traffico saltuario)
BSicon ABZrf.svg Interconnessione Orte Sud con la Direttissima
BSicon KRZu.svg Ferrovia Direttissima
BSicon WBRÜCKE1.svg fiume Tevere
BSicon BHF.svg 73+837 Gallese in Teverina
BSicon WBRÜCKE1.svg fiume Tevere
BSicon BHF.svg 69+737 Civita Castellana-Magliano
BSicon KRZu.svg Ferrovia Direttissima
BSicon WBRÜCKE1.svg fiume Tevere
BSicon AKRZu.svg Autostrada del Sole
BSicon HST.svg 60+810 Collevecchio-Poggio Sommavilla
BSicon BHF.svg 56+784 Stimigliano
BSicon HST.svg 52+835 Gavignano Sabino
BSicon BHF.svg 48+521 Poggio Mirteto
BSicon BHF.svg 37+130 Fara Sabina-Montelibretti
BSicon HST.svg 30+994 Piana Bella di Montelibretti * 1981
BSicon BHF.svg 25+582 Monterotondo-Mentana
BSicon AKRZu.svg Autostrada del Sole
BSicon ABZlg.svg Linea per Firenze (Direttissima)
BSicon BHF.svg 16+227 Settebagni
Unknown route-map component "BS2+l" Unknown route-map component "BS2+r"
Unknown route-map component "AKRZu" Unknown route-map component "AKRZu"
Grande Raccordo Anulare
Straight track Stop on track
12+772 Fidene * 1995
Straight track Stop on track
10+330 Nuovo Salario * 1981
Small bridge over water Small bridge over water
Fiume Aniene
Unknown route-map component "ÜWul" Unknown route-map component "ÜWor"
Unknown route-map component "ÜWo+l" Unknown route-map component "ÜWu+r"
Stop on track Straight track
7+183 Roma Nomentana * 1983
Unknown route-map component "BS2l" Unknown route-map component "BS2r"
BSicon BHF.svg 4+505 Roma Tiburtina
BSicon DST.svg Roma San Lorenzo
Track turning from left Unknown route-map component "ABZdf" Unknown route-map component "ABZ3rg"
Linea per Pescara - Napoli (AV)
Junction from left Flat crossing Track turning right
Transverse terminus from left Unknown route-map component "ABZ3rf" Unknown route-map component "KRZlfg" Unknown route-map component "ABZ3rg"
0+000 Roma Termini / Linea per Napoli (via Formia) - Napoli (via Cassino) - Nettuno
Junction from left Track turning right
BSicon STR.svg Linea per Fiumicino - Pisa - Viterbo

Il tracciato attuale collega le stazioni di Firenze Santa Maria Novella e Roma Termini via Arezzo, Terontola, Chiusi e Orvieto con un percorso totale di 314 km. L'indice di tortuosità, secondo norma UIC, è molto elevato raggiungendo il 68%; ciò è determinato in grande parte dalla presenza di cinque grandi anse: Fara Sabina, Orte, Ficulle, Arezzo e Pontassieve. A causa delle curve di raggio ridotto per il 40/50 % della linea si riscontrano velocità massime non superiori a 95–105 km/ora.

La linea, a doppio binario ed elettrificata a 3000 Volt a corrente continua, presenta sul proprio percorso alcuni punti di interconnessione con la linea Direttissima con cui si interseca più volte lungo il percorso.

I punti di interconnessione tra le due linee sono:

  • Valdarno Nord
  • Valdarno Sud
  • Arezzo Nord
  • Arezzo Sud
  • Chiusi Nord
  • Chiusi Sud
  • Orvieto Nord
  • Orvieto Sud
  • Orte Nord
  • Orte Sud

L'integrazione funzionale realizzata tra i due tracciati, del tutto differenti come concezione e realizzazione, rappresenta la dimostrazione pratica della concezione italiana di linea AV/AC (adottata anche dalle Ferrovie Tedesche); si tratta infatti di un sistema molto flessibile che rende possibile lo scambio dei convogli sui due differenti percorsi perfettamente atti alla circolazione promiscua di treni d'ogni categoria. Il sistema agisce anche ai fini della sicurezza della circolazione ed evita le interruzioni di questa nei casi di forza maggiore.

Secondo l'ultimo Prospetto Informativo di Rete (PIR) il tratto tra la Stazione di Orte e quella di Settebagni risulta congestionato.[10]

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926
  2. ^ Ministero del commercio e dei Lavori Pubblici,Ragguaglio di quanto è stato operato dal 1859 al 1863(nella sezione delle strade ferrate),Roma,Tipografia della Reverenda Camera Apostolica.1864
  3. ^ Vita di Garibaldi,allegato al vol secondo,Stabilimento tipografico Perrotti, Napoli 1862
  4. ^ Annali universali di statistica,anno 1860,pagg.318-323
  5. ^ Raccolta Ufficiale delle leggi e dei decreti del Regno d'Italia,anno 1861, volume primo.
  6. ^ a b c Alessandro Tuzza, Treni di carta,prospetto cronologico
  7. ^ Salvatore Ascenzi, La Roma-Firenze tra cronaca e storia,in Voci della rotaia.Ferrovie dello Stato
  8. ^ La direttissima Roma-Firenze,TuttoTreno Tema 22/2007
  9. ^ "Notizia flash" su "I Treni" n. 344 (gennaio 2012), p. 6
  10. ^ Prospetto Informativo di Rete Bozza Dicembre 2010 pag. 87
  11. ^ Questi dati non hanno pretesa di esaustività ma sono riportati, in modo semplificato, solo per funzione informativa. Sul Fascicolo Linea 92 (op. cit.) ad opera di RFI se ne può trovare la descrizione completa. Le velocità massime si riferiscono alla circolazione sul binario legale o di sinistra.

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]