Ferrovia Alifana

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Ferrovia Alifana alta
Inizio Santa Maria Capua Vetere
Fine Piedimonte Matese
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 42[1] km
Gestore Ente Autonomo Volturno
Precedenti gestori MetroCampania NordEst
Scartamento 1435 mm
Elettrificazione Non presente
Ferrovie

Con il termine ferrovia Alifana vengono storicamente indicate due linee ferroviarie italiane, situate nella regione Campania definite rispettivamente,

  • Alifana alta, quella che collega Santa Maria Capua Vetere con Piedimonte Matese (antecedentemente al 1963, Biforcazione-Piedimonte Matese),
  • Alifana bassa, la linea Napoli - Aversa - Santa Maria Capua Vetere. Quest'ultima, chiusa il 22 febbraio del 1976 (quando collegava Napoli a Capua) è stata riaperta a tratte, a partire dal 2005, come linea arcobaleno).

Il nome Alifana deriva da quello dell'area della pianura Alifana nel quale si trova la stazione terminale di Piedimonte d'Alife, città che dal 1974 si chiama Piedimonte Matese.

Le linee, di proprietà della Regione Campania, sono affidate affidata all'Ente Autonomo Volturno (EAV) che vi opera in qualità sia di gestore dell'infrastruttura sia di impresa ferroviaria.

La storia[modifica | modifica sorgente]

Dai progetti all'inaugurazione[modifica | modifica sorgente]

Della costruzione di una ferrovia che unisse l'area ai piedi del Matese con Napoli si parla fin dalla metà dell'Ottocento, ma senza che alcun progetto concreto venisse presentato. Nel 1888 fu il comune di Caiazzo a farsi portavoce della necessità di costruzione della ferrovia e tale richiesta venne appoggiata da diversi comuni tra i quali Marano di Napoli. Furono diversi i progetti presentati per la realizzazione della Ferrovia economica Napoli - Piedimonte d'Alife. Finalmente il 27 marzo 1900 venne stipulato il contratto di concessione con la "Societé Anonyme des Tramway et des Chemins de Fer du Centre" di Lione in Francia per la costruzione e la gestione della ferrovia Napoli-Piedimonte d'Alife. Tale concessione passò poi nel 1905 alla "Compagnie des Chemins de Fer du Midi et d’Italie" con sede a Parigi.

La ferrovia venne realizzata con uno scartamento ridotto (mm.950) ed entrò in funzione il 30 marzo 1913 sulla tratta Napoli Piazza Carlo III-Santa Maria Capua Vetere-Biforcazione-Capua (originaria tratta bassa). Questa prima tratta di circa 43 chilometri, era con trazione elettrica a corrente alternata monofase 11 kV 25 Hz. Successivamente, il 31 dicembre dello stesso anno, entrò in funzione la tratta Biforcazione-Caiazzo (circa km.16) ed infine, il 5 ottobre 1914, l'ultimo tronco Caiazzo-Piedimonte d'Alife (circa km. 23). La tratta Biforcazione-Caiazzo-P.d'Alife (detta tratta Alta) era gestita con trazione a vapore.

Il primo periodo fino alla seconda guerra mondiale[modifica | modifica sorgente]

La tratta Napoli Piazza Carlo III - Capua (tratta bassa) si svolgeva con treni a cadenza oraria lungo le seguenti stazioni: Capodichino, Secondigliano, Piscinola, Marano, Calvizzano, Giugliano, Aversa, Lusciano, Trentola-Ducenta, Frignano, Casaluce, Teverola, Santa Maria Capua Vetere-Sant'Andrea dei Lagni, Curti, San Pietro, Anfiteatro, Biforcazione e Capua. Erano inoltre previste alcune fermate facoltative come a Via Regina Margherita a Secondigliano ed al Ponte di Marano (bivio per Mugnano).

L'altra tratta, quella alta, partiva da Biforcazione toccando le seguenti stazioni: Sant'Angelo in Formis, San Iorio, Triflisco, Pontelatone, Piana di Caiazzo (oggi Piana di Monteverna), Caiazzo, Villa Ortensia, Alvignano, Dragoni, Alife e Piedimonte d'Alife (oggi Piedimonte Matese).

Inizialmente si svolgevano 3 coppie di treni giornalieri, divenuti 4 dopo pochi anni.

Il 14 aprile 1923 dalla concessione si passò ad una Gestione commissariale governativa.

Il dopoguerra e la chiusura[modifica | modifica sorgente]

La seconda guerra mondiale portò parecchi danni alla ferrovia tanto che solo il tratto dell'Alifana bassa fino a Santa Maria Capua Vetere-Sant'Andrea dei Lagni riuscì ad essere rimesso in esercizio in breve, mentre la tratta Alta rimase interrotta per parecchi anni (I ottobre 1952). Nel 1955 l'aumento del traffico veicolare nell'area di Piazza Carlo III a Napoli costrinse il Comune a richiedere ed ottenere che il capolinea della ferrovia (tratta bassa) arretrasse allo Scalo Merci ubicato in Via Don Bosco (di fronte all'Istituto omonimo). La linea così si accorciava ulteriormente passando a quasi km 35.

Nel frattempo iniziarono i lavori di ricostruzione della tratta Alta la cui concessione venne affidata alla "Compagnie des Chemins de Fer du Midi et d’Italie" (CFMI). I lavori si conclusero il 5 aprile 1963 con una linea con caratteristiche ben diverse dalla precedente: anzitutto lo scartamento diventò ordinario e la trazione diesel. Questo determinò la definitiva scissione delle due linee che da questo momento non ebbero più alcuna connessione. La nuova tratta Alta, infatti, ha origine dalla stazione di Santa Maria Capua Vetere posta sulla linea Roma-Cassino-Napoli, con la quale condivide i binari fino a Napoli dalla quale ha acquistato delle tracce orarie. La nuova "tratta Alta", toccando la nuova stazione di Anfiteatro ripercorre parte del vecchio tracciato in direzione di Sant'Angelo in Formis dove però scompariva la vecchia stazione di Biforcazione e con essa la tratta Biforcazione-Capua della tratta bassa. La nuova linea è lunga km 41.

Agli inizi degli anni settanta il capolinea napoletano dell'Alifana bassa venne ancora arretrato alla stazione di Secondigliano, ma ormai si rendeva sempre più impellente il rinnovamento della linea che, oltretutto, godeva di frequentazione perfino eccessiva. Le località attraversate, infatti, erano cresciute a dismisura e l'Alifana bassa continuava ad essere l'unico mezzo capace di arrivare a Napoli in breve tempo evitando il traffico. Fu così che il 20 febbraio 1976 il servizio dell'Alifana bassa venne sospeso e sostituito, per un paio di anni, da un servizio di autobus. La chiusura doveva essere temporanea per consentire l'ammodernamento della linea.

Nel 1978 la concessione della ferrovia (tratta alta) passò alla TPN (Tranvie Provinciali Napoletane) poi diventata CTP (Consorzio Trasporti Pubblici), già concessionaria di numerosi collegamenti via autobus nell'area napoletana e casertana. Il 16 giugno 1986 la concessione venne revocata e la ferrovia passò sotto Gestione commissariale governativa fino al 2005 quando la gestione dell'Alifana passò alla società MCNE (MetroCampania NordEst).

La riapertura[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Linea Napoli-Giugliano-Aversa.

Nonostante le promesse e i progetti, solo nel 2005 si è inaugurato il primo tratto della nuova tratta Bassa (Piscinola-Mugnano) mentre nel 2009 si è aperto il tratto Mugnano-Giugliano-Aversa Ippodromo-Aversa Centro.

Il materiale rotabile[modifica | modifica sorgente]

Come si comprende dalla sua storia, l'Alifana non è mai stata una linea unitaria, ma per diversi motivi le due tratte, Napoli - Santa Maria Capua Vetere - Capua (tratta bassa) e Santa Maria Capua Vetere - Piedimonte Matese (tratta alta dal 1963; precedentemente la tratta alta era Biforcazione-Piedimonte), hanno subìto sempre diversi destini. Anche il materiale rotabile sui due tratti è sempre stato più che diversificato.

Tratta bassa[modifica | modifica sorgente]

Sulla Napoli - S.M. Capua V., che era elettrificata, inizialmente vennero utilizzate 5 elettromotrici Breda-AEG-Thomson (in seguito divenute 9) e 2 locomotive elettriche AEG-Thomson che trainavano diversi carrozze passeggeri di costruzione Breda e vari carri merci. La maggior parte di questi mezzi continuò ad esistere fino alla chiusura della linea, avvenuta nel 1976: a quella data erano ancora presenti 8 elettromotrici (immatricolate 1-3 e 5-9), due locomotive (E 51 ed E 52) ed un automotore (M 1). Dal 2005 sulla nuova Alifana Bassa circolano treni provenienti dalla linea 1 della metropolitana di Napoli e dalla metropolitana di Roma.

Tratta alta[modifica | modifica sorgente]

La tratta Santa Maria Capua Vetere - Piedimonte d'Alife, a trazione a vapore fino all'ultima guerra, vide in funzione diverse macchine. La più vecchia era la "Catania V", una due assi inglese della R. & W. Hawthorn, mai immatricolata ed acquistata da una ferrovia siciliana a servizio di una miniera di zolfo. Per circolare sull'Alifana il suo scartamento venne portato da 850 a 950 mm. Restò in esercizio fino al 1939 quando venne ceduta ad una ditta romana che l'adibì a manovre nel porto di Assab in Etiopia. Il suo posto venne così preso da una R.305.4 di costruzione Henschel, acquistata dalle F.S. che la utilizzavano sulla Ferrovia Palermo-Corleone-San Carlo: venne immatricolata come V21 e demolita nel 1962.

Fin dal 1913 furono in servizio anche 3 locomotive a tre assi accoppiati di costruzione belga La Meuse; vennero immatricolate come V1, V2 e V3. La V2 venne venduta nel 1926 alla Ferrovia Circumetnea, mentre le altre due vennero demolite negli anni sessanta.

Locomotiva FCE 14 "La Meuse" ex Alifana, conservata come monumento alla Stazione Borgo di Catania

Sempre dal 1913 erano in servizio anche due locotender della Breda immatricolate come V11 e V12, anch'esse demolite negli anni sessanta. Negli anni cinquanta questi due mezzi vennero utilizzate come spinta per i convogli elettrici sulla tratta Napoli - Giugliano che presentava alcune pendenze. Infine nel 1944 venne acquistata dalle F.S. la R.301.1 di costruzione CEMSA immatricolata come V31 e resa solo tre anni dopo alle stesse F.S.
Nel 1963 con l'inaugurazione della nuova Alifana alta, diventata a trazione diesel, vennero immesse 5 nuove automotrici della OM immatricolate con le sigle ALn 880.1.1-5 (velocità massima 98 km/h e potenza 310 kW) con 4 rimorchiate (simili alle ALn 773 e Ln 664 FS) immatricolate con la sigla Ln 774.R.101-104, accantonate negli ultimi anni. Vennero anche messe in esercizio due locomotive per i merci (tipo 234 FS) immatricolate I-51 (accantonata negli anni ottanta) e I-52 (ancora in esercizio).
Nel 1978, con la nuova concessione alla TPN, vennero acquistate 3 automotrici usate dalla Germania (WLE) che però si rivelarono inadeguate tanto da essere dismesse. Furono così noleggiate dalle FF.SS. alcune ALn 556 Breda a fine carriera in attesa dell'arrivo di 5 nuove automotrici Fiat, giunte a fine 1981 e immatricolate ALn 668.1.9-13. Infine nel febbraio 1990 sono state immesse due locomotive diesel, radiate dalla DB tedesca e revisionate dalla Fervet di Castelfranco Veneto: sono state immatricolate I-54 e 55. Un brutto incidente, costato anche la vita ad un passeggero, si è verificato nel 1988 con accantonamento della ALn 880.1.3. Ulteriori due ALn 663 sono state acquistate dalla Fiat.

Il progetto di elettrificazione avviato all'inizio degli anni duemila, poi interrotto, comportò nel 1998 l'acquisto di un elettrotreno Firema E 82B, che dopo un lungo periodo di inattività fu ceduto alla SEPSA, presso la quale venne immatricolato come ET.414.

Attualmente il parco rotabili in regolare servizio è composto da automotrici: ALn880, ALn773 (1ª e 2ª serie), ALn 668.1400 (1ª e 2ª serie), ALn 668.3000 e ALN663.1000

Percorso, stazioni e fermate[modifica | modifica sorgente]

Tratta bassa[modifica | modifica sorgente]

Dismessa

BSicon exENDEa.svg 0+000 Napoli Piazza Carlo III capolinea fino al 1955
BSicon exBHF.svg 1+071 Napoli Scalo Merci capolinea dal 1955 al 1970 circa
BSicon exBHF.svg Capodichino capolinea dal 1970 circa al 1975 circa
BSicon exBHF.svg 4+361 Secondigliano capolinea dal 1975 circa
BSicon exHST.svg Via Regina Margherita
BSicon exBHF.svg 6+637 Piscinola
BSicon exHST.svg 9+368 Bivio di Mugnano
BSicon exBHF.svg 10+325 Marano di Napoli
BSicon exBHF.svg 11+108 Mugnano di Napoli - Calvizzano
BSicon exBHF.svg 13+412 Giugliano - Villaricca
BSicon exHST.svg 16+715 Aversa Ippodromo
BSicon exBHF.svg 18+673 Aversa
BSicon exBHF.svg 20+117 Lusciano
BSicon exBHF.svg 21+266 Trentola-Ducenta
BSicon exHST.svg 22+353 San Marcellino
BSicon xKRZu.svg Linea Roma - Napoli (via Formia)
BSicon exBHF.svg 23+444 Frignano Maggiore
BSicon exBHF.svg 24+857 Fertilia - Casaluce
BSicon exBHF.svg 25+884 Fertilia - Teverola
BSicon exHST.svg 28+064 Via delle Fabbriche
BSicon xKRZu.svg linea AV Roma-Napoli
BSicon exHST.svg 29+872 Regi Lagni
BSicon exHST.svg 31+445 Spartimento
BSicon exBHF.svg 34+854 Santa Maria Capua Vetere - Sant'Andrea dei Lagni
BSicon xKRZu.svg Linea Roma - Napoli (via Cassino)
BSicon exBHF.svg 35+888 Curti
BSicon exBHF.svg 36+518 Santa Maria Città - San Pietro
BSicon exHST.svg 37+555 Anfiteatro
BSicon exBHF.svg 39+802 Biforcazione Diramazione per Piedimonte d'Alife
BSicon exABZrf.svg Tratta Alta Traz. Vapore
BSicon exENDEe.svg Capua

Tratta alta[modifica | modifica sorgente]

In esercizio dal 1963
BSicon STRlg.svg Linea RFI per Napoli
BSicon BHF.svg 0+000 Santa Maria Capua Vetere
BSicon ABZlf.svg Linea RFI per Roma
BSicon HST.svg 1+955.51 Anfiteatro
BSicon eABZlg.svg Tratta bassa – da Napoli
BSicon STR.svg
BSicon eABZlf.svg Tratta bassa – biforcazione per Capua
BSicon AKRZu.svg Autostrada A1 - Strada europea E45
BSicon BHF.svg 5+814.81 Sant'Angelo in Formis
BSicon HST.svg 6+497.00 S.Iorio (soppressa)
BSicon BHF.svg 7+744.55 Trifilisco
BSicon HST.svg 9+435.40 Pontelatone
BSicon HST.svg 14+910.68 Piana di Monte Verna
BSicon BHF.svg 18+356.21 Caiazzo
BSicon HST.svg 24+409.57 Villa Ortensia
BSicon BHF.svg 27+267.39 Alvignano
BSicon HST.svg 29+707.10 San Marco
BSicon BHF.svg 30+737.91 Dragoni
BSicon HST.svg 37+347.33 Alife
BSicon ENDEe.svg 41+245.00 Piedimonte Matese

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ http://www.metrocampanianordest.it/pdf/carta_della_mobilita.pdf

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]