Caproni

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
bussola Disambiguazione – Se stai cercando informazioni sul poeta italiano con questo cognome, vedi Giorgio Caproni.
Caproni
Stato Italia Italia
Tipo società per azioni
Fondazione 1910 a Taliedo
Chiusura 1950
Sede principale Taliedo
Persone chiave *Giovanni Battista Caproni, fondatore
Settore
  • meccanica
  • aeronautica
Dipendenti 50.000 (1933)
Slogan Senza cozzar dirocco motto coniato da Gabriele D'Annunzio[1]

La Caproni è stata una delle più importanti aziende aeronautiche italiane. Fondata da Giovanni Battista Caproni, dopo alterne vicende durante gli anni trenta assunse le dimensioni di un vero e proprio gruppo industriale. Lo stabilimento di Taliedo terminò la sua attività nel 1950 dopo essere andata in bancarotta, in seguito alla crisi del dopoguerra. Analoga sorte toccò alle altre consociate, ultima delle quali la Caproni Vizzola, venne rilevata negli anni 1980 dalla Agusta.

Nota sulle designazioni adottate[modifica | modifica sorgente]

Fino ai primi anni venti non esisteva internamente alla ditta Caproni un sistema fisso di designazione dei velivoli. In genere gli aerei e le differenti varianti erano classificati in base alla potenza complessiva installata. Successivamente alla prima guerra mondiale la Caproni adottò, retroattivamente, un sistema di designazione basato sulla numerazione progressiva. Tale scelta consentiva un'identificazione univoca, infatti il Regio Esercito, durante il conflitto, quando mise in servizio i trimotori Caproni, adottò una numerazione progressiva a partire da 1, numerazione che si sovrapponeva a quella dei primi biplani pionieristici della ditta.

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Lista dei velivoli Caproni#Caproni (Taliedo): da Ca.1 a Ca.193.

Si è qui adottata la designazione univoca adottata dalla Caproni a partire dagli anni venti.

Storia[modifica | modifica sorgente]

Le origini[modifica | modifica sorgente]

Tavola prospettica del Ca.1, il primo velivolo realizzato

Giovanni Battista "Gianni" Caproni era originario di Arco (TN) nell'allora Impero Austro-Ungarico, dopo gli studi compiuti tra Monaco di Baviera e Liegi, ed un successivo soggiorno a Parigi, volle dedicarsi alla progettazione e costruzione di aerei, ma scelse di svolgere la sua attività in territorio italiano, in quanto la sua famiglia era di solide tradizioni irredentiste. Il suo primo velivolo a motore, il Ca.1, un biplano compì il primo volo il 27 maggio 1910 a Cascina Malpensa, dove aveva iniziato la sua attività di costruttore aeronautico. Per i primi tempi continuò a sviluppare la formula di questo aereo, sviluppando una serie di 7 velivoli, da Ca.1 a Ca.7. Questi biplani non ebbero molta fortuna, rimanendo allo stadio di singoli prototipi. Verso la fine del 1910, Gianni Caproni si trasferì a Vizzola Ticino(VA), e a partire dal 1911 si concentrò sulla costruzione di monoplani. Il primo, il Ca.8, compì il primo volo il 13 giugno 1911. Questa serie di aerei, da Ca.8 a Ca.16, fu più fortunata e ne vennero realizzati complessivamente 71 esemplari tra prototipi e modelli di serie. Nel frattempo Caproni aveva infatti affiancato alla azienda aeronautica la Scuola di Aviazione Caproni. Con questi modelli iniziò anche ad affermarsi il prestigio di Caproni e della sua ditta a livello nazionale ed internazionale. In quegli anni infatti il Ca.11 conquistò il primato di velocità nazionale, ed il Ca.12 il primato mondiale. Proprio con il Ca.12 ci fu anche il primo servizio aereo per un passeggero pagante in Italia, il 22 aprile 1912 al Lido di Venezia.

Da questa serie di monoplani venne sviluppato il Ca.18, destinato al 1º concorso militare italiano che si tenne all’inizio del 1913. L’aereo non ottenne inizialmente commesse, proprio mentre la ditta iniziava a trovarsi in difficoltà economiche, e nell'estate 1913 venne rilevata dal Regio Esercito, ma Giovanni Battista Caproni rimase come direttore tecnico dello stabilimento. A fine del 1913 venne effettuato un ordine per un lotto di Ca.18, che andarono ad equipaggiare la 15ª Squadriglia da Bombardamento Caproni, la prima ad impiegare velivoli di costruzione e progetto italiani.

La prima guerra mondiale[modifica | modifica sorgente]

Un Ca.33 dell'aviazione francese

Nel 1913 Caproni aveva iniziato a progettare un biplano plurimotore da bombardamento, il Ca.30. Nonostante le vicissitudini della ditta poté continuare a lavorare sul progetto, che godeva dell'appoggio di Giulio Douhet, comandante del Battaglione Aviatori e tra i primi teorici del bombardamento strategico. Il prototipo Ca.31, che differiva dal progetto preliminare del Ca.30 per l'installazione dei 3 motori vide la luce solo nell'ottobre 1914, quando compì il primo volo ai comandi di Emilio Pensuti. Il ritardo era dovuto all'opposizione del generale Maurizio Moris, ispettore dell'Aeronautica, che lo giudicava un progetto "militarmente inutile e tecnicamente sbagliato", e solo grazie a Douhet che si assunse le responsabilità della costruzione, occultandola agli alti vertici, il primo dei bombardieri Caproni poté essere realizzato. Nel 1915, con l'entrata in guerra dell'Italia, il Regio Esercito decise di avviare la produzione in serie dell'aereo progettato da Caproni, affidando il compito alla S.S.A.I.- Società per lo sviluppo dell'Aviazione in Italia, costituita da banchieri, industriale e senatori, che si impegnò a rilevare e ampliare lo stabilimento di Vizzola e alla costruzione di un nuovo stabilimento a Taliedo, nella periferia di Milano, nei pressi dell'attuale Aeroporto di Milano-Linate, in quella che oggi è via Mecenate (infatti esistono ancora i capannoni, oggi utilizzati dalla Rai per i propri studi televisivi). Fra i primi piloti ad usare aerei Caproni per azioni di guerra va citato l'eroe di guerra Luigi Ridolfi.

Nel 1917 Gianni Caproni, insieme al fratello Federico, rilevò l'azienda che assunse il nome di "Società Italiana Caproni" con stabilimenti a Vizzola Ticino e Taliedo. Nel 1929 cambierà definitivamente il nome il "Aeroplani Caproni s.a.".

Iniziava così l'epopea dei trimotori Caproni, che utilizzati dalle aeronautiche italiana, francese, britannica e statunitense, divennero il bombardiere alleato più utilizzato, con oltre 1.100 esemplari prodotti nelle diverse serie, che includevano i biplani Ca.32, Ca.33, Ca.44, Ca.45 e Ca.46 ed i triplani Ca.40, Ca.41, Ca.42 e Ca.43.

In particolare l'ultimo rappresentante della famiglia, il Ca.44, e le sue varianti con differenti motorizzazioni, era stato protagonista di un massiccio ordine di 3.650 esemplari, che dovevano essere realizzati da diverse ditte. La fine del conflitto e problemi nella messa a punto dei motori, fecero sì che delle diverse serie di questi trimotori ne venissero realizzati circa 600 esemplari.

Il caccia monoplano Ca.20

Grazie al successo dei trimotori, la Caproni ed il suo fondatore sono oggi ricordati come pionieri dei velivoli da bombardamento. È invece poco noto che furono anche tra i pionieri della caccia. Nel 1914, infatti, Caproni derivò dal Ca.18, il Ca.20, il primo esempio di caccia monoplano concepito per questo scopo. L'aereo rimase però allo stadio di prototipo.

Tra le due guerre mondiali[modifica | modifica sorgente]

Terminato il conflitto e ridimensionate le possibilità di sviluppo della produzione dei bombardieri, la Caproni iniziò la riconversione dei trimotori da bombardamento come aerei di linea. Gianni Caproni fu infatti tra i primi ad intuire le potenzialità del trasporto passeggeri[2]. I trimotori Caproni convertiti come aerei civili non ottennero però significativi successi, forse anche perché il loro stesso progettista immaginava che il mercato civile fosse già maturo per aerei più grandi. Tra il 1920 ed il 1921, Caproni si dedicò così ad un progetto particolarmente visionario, il Caproni Ca.60 Transaereo, un gigantesco idrovolante a scafo per 100 passeggeri, destinato a rotte transatlantiche, che adottava una tre gruppi di ali triplane in tandem sopra la fusoliera a scafo. Il gigante dell'aria riuscì a compiere solo un breve balzo il 4 marzo 1921, prima di essere distrutto nell'hangar dove era ricoverato per le riparazioni.

Nel primo dopoguerra entrò a far parte della ditta l'ingegner Rodolfo Verduzio, che prima affiancherà Gianni Caproni nella progettazione dei velivoli, per poi diventare il principale progettista della ditta. In questo periodo, grazie al lavoro congiunto di Caproni e Verduzio, con la collaborazione di Umberto Nobile venne realizzato il Ca.73, il primo aereo italiano con costruzione interamente metallica. L'aereo, un biplano bimotore da trasporto o bombardamento, compì il primo volo nel 1924 e rimase la spina dorsale dei reparti da bombardamento della Regia Aeronautica fino ai primi anni Trenta.

Un Ca.100 Idro ancor oggi in condizioni di volo, presso l'Aeroclub del Lago di Como.

Anche se orientata verso un mercato più ampio, la Caproni, non tradì la riconoscenza nei confronti di Giulio Douhet, tra i primi teorici del bombardamento strategico, e la cui ferma fiducia nei confronti del progetto Ca.30-Ca.31 aveva consentito alla Caproni di costruirsi la sua fama. Nella seconda metà degli anni Venti iniziarono così a vedere la luce diversi progetti di bombardieri pesanti, che vennero testati dalla 62a Squadriglia "Bombardieri Giganti". Tra questi il Ca.90, il più grande aereo terrestre del periodo e che ancora detiene il primato di più grande biplano mai costruito. Questi velivoli rimasero però tutti allo stadio di prototipo, in quanto la Regia Aeronautica preferì investire sui bombardieri medi.

A cavallo degli anni venti e trenta la Caproni si consolidò sul mercato nazionale ed internazionale. Tra le acquisizioni più rilevanti del periodo, quella della Isotta Fraschini. Oltre ai progetti sviluppati indipendentemente dalle diverse consociate (vedi Il gruppo Caproni), alcuni progettisti esterni al gruppo, Secondo Campini, Luigi Stipa, Ercole Trigona e l’ingegner Chiodi, trovarono nella Caproni esperienza e risorse per realizzare le loro idee.

Il mastodontico Caproni Ca.90.

Tra questi i velivoli più noti sono quelli dell’ingegner Luigi Stipa e dell'ingegner Campini. Lo Stipa Caproni, del 1932, servì da banco di prova volante per sperimentare l'elica intubata; il prototipo non ebbe seguito, e solo successivamente Lugi Stipa ne riprese lo sviluppo in Francia. Mentre il motogetto sperimentato sul Campini C.C.2 del 1940, secondo aereo a getto del mondo, venne valutato per equipaggiare il progetto del Ca.183bis. Questo caccia d'alta quota, avrebbe dovuto utilizzare il compressore Campini come ausilio al motore Daimler-Benz DB 605 in quota, ma non arrivò al completamento del prototipo per lo stallo industriale seguito all'armistizio dell'8 settembre 1943.

Tra i velivoli prodotti in serie in questo periodo dalla ditta i più significativa sono i monoplani ad ala alta da trasporto e bombardamento della famiglia: Ca.101-Ca.111-Ca.133. Questi trimotori e monomotori furono largamente impiegati nelle colonie, in particolare durante la guerra d'Etiopia, e rimasero in servizio per compiti secondari anche durante al seconda guerra mondiale. Trovarono anche un discreto successo nell'esportazione

Gli Trenta rappresentarono anche l'apice della tecnologia aeronautica italiana in termini di conquista di primati, raid e trasvolate. Sebbene siano note soprattutto le gesta degli idrocorsa Macchi, e dei Savoia-Marchetti S.55 e S.M.79, anche gli aerei Caproni furono impiegati in record e trasvolate: il biplano Ca.161 detiene ancor oggi il primato di altezza per aerei con motore a pistoni, con 17.176 m. Un Ca.101 fu invece impiegato in due raid, un Milano-Mosca e uno in Africa.

Nella seconda metà degli Trenta il gruppo Caproni si arricchì dell'esperienza di due noti progettisti: Giovanni Pegna (dalla Piaggio alla Reggiane), Cesare Pallavicino (dalla Breda alla Caproni Bergamasca) e Raffaele Conflenti, già direttore tecnico della Società Idrovolanti Alta Italia, della Chantiers Aéro-Maritimes de la Seine (CAMS) e della Cantieri Riuniti dell'Adriatico (CRDA).

Il gruppo Caproni[modifica | modifica sorgente]

Il gruppo Caproni negli Trenta arrivò ad includere più di 20 società. L'attività di queste ditte era principalmente nel settore aeronautico: produzione dei velivoli Caproni, produzione su licenza (in particolare di velivoli Savoia-Marchetti), sviluppo di progetti in maniera autonoma. Grazie alla Isotta Fraschini acquisita nel 1932, ed alla Motori marini Carraro, l'azienda estese la sua attività anche al settore dei motori ed a quello navale. Il gruppo Caproni aveva aziende collegate anche all’estero: Stati Uniti, Belgio, Bulgaria e Perù.

Le consociate[modifica | modifica sorgente]
  • Cantieri Aeronautici Bergamaschi (CAB) – Caproni Bergamasca:

I velivoli realizzati e sviluppati da questa consociata sono quelli della serie 300. Tra questi, quello di maggior successo fu la serie di bimotori progetta da Cesare Pallavicino, Ca.309, Ca.310, Ca.311, Ca.313 e Ca.314. La serie di velivoli trovò ampio sbocco all’estero. Prima dei bimotori la ditta si era cimentata nell'assaltatore Caproni A.P.1 (il cui codice interno della Caproni era Ca.301) che rispondeva alle specifiche della Regia Aeronautica stilate negli anni 1930: incursioni a bassa quota con un carico di caduta in grado di distruggere edifici e concentramenti di truppe e mezzi. Inoltre, dato che doveva poter operare senza scorta della caccia, doveva essere in grado di difendersi con l’armamento di bordo.

Un Caproni A.P.1 prodotto per il Paraguay
  • Aeroplani Caproni Trento:

Questa ditta sopravvisse al crollo della casa madre come officina per la manutenzione e riparazione di velivoli. Nel 1951 progettò il Caproni Trento F.5 un piccolo biposto da addestramento potenziato da un turboreattore.

  • Caproni Vizzola:

La ditta costruttrice di alianti, con sede a Vizzola Ticino, fu l’ultima delle diverse consociate a restare in attività. Tra il 1939 ed il 1943 sviluppò diversi prototipi di caccia: i Caproni F.4, F5 e F6. Nei primi anni ottanta sviluppò il Caproni Vizzola C-22J un biposto da addestramento basico, derivato da uno dei motoalianti a getto prodotti dalla ditta. Allo sviluppo partecipò anche l’Agusta, ma il progetto non ebbe seguito. Questo è stato l’ultimo velivolo a portare il nome della Caproni, la più antica fabbrica aeronautica italiana.

La Officine Meccaniche Italiane di Reggio Emilia (Reggiane) è tra le diverse consociate la più famosa, avendo sviluppato i caccia della serie 2000, impiegati dalla Regia Aeronautica ed esportati anche in Svezia e Ungheria. La Reggiane, originariamente ditta ferroviaria, durante la prima guerra mondiale era tra le ditte destinate alla produzione dei bombardieri della serie Ca.44, ma entrò ufficialmente a far parte del gruppo Caproni solo nel 1935.

La ditta Avia, fondata come sussidiaria della ditta cecoslovacca Aero nel 1926 a Kasanlak in Bulgaria, venne acquisita nel 1930 dalla Caproni. La ditta principalmente produsse su licenza i velivoli della Casa Madre, ma sviluppò anche alcuni progetti indipendenti, come KB 11 Fazan (fagiano in lingua bulgara). Il 15 settembre 1942 la ditta venne nazionalizzata, e ribattezzata DSF Kasanlak. I direttori tecnici italiani Caligaris e Picini rimasero comunque al loro posto.

  • Caproni Aeronautica Peruana:

La società venne creata nel 1934 in Perù, principalmente per fornire uno sbocco commerciale e manutenzione ai velivoli della casa madre. La Caproni, con un contratto con il governo locale, nel 1935 assunse una posizione monopolistica con un termine di 2 anni per quanto riguarda manutenzione e costruzione di velivoli. Venne costruito su licenza anche il Ca.100 in 12 esemplari.

Motori e attività navale[modifica | modifica sorgente]

Gianni Caproni ebbe una storia rilevante anche come costruttore navale, di imbarcazioni e di motori, nei primi Trenta rilevò la Isotta Fraschini che oltre alle auto produceva poderosi motori marini che vennero montati sui cosiddetti MAS (Motoscafo armato silurante o Motoscafo Antisommergibili) o le MTB motosiluranti, questi mezzi furono esportati in: Turchia, Giappone,Russia, Gran Bretagna e Svezia. Oltre alla produzione di motori per uso marittimo, lo Stabilimento Aeroplani Caproni di Taliedo, mise a frutto la sua capacità industriale per sviluppare un tipo di motovedetta ed in seguito progettò e produsse i sommergibili tascabili Caproni CA e Caproni CB, con equipaggio di tre persone. Verso la fine della seconda guerra mondiale la ditta iniziò a produrre il Siluro San Bartolomeo, versione modificata del cosiddetto SLC (Siluro a Lenta Corsa).

La seconda guerra mondiale[modifica | modifica sorgente]

I Ca.111-Ca.133 che avevano rappresentato la spina dorsale dei reparti da trasporto e bombardamento italiani negli Trenta, all'inizio della seconda guerra mondiale erano stati sostituiti da velivoli di altre ditte (S.M.79, S.M.81, B.R.20 e Z.1007bis), e rimanevano in servizio di prima linea solo in Africa Orientale Italiana, essendo nella madrepatria relegati ormai a compiti secondari.

Per il concorso Caccia C del 1939, Caproni presentò un velivolo completamente nuovo: il Caproni Ca.350, progettato dall’ing. Cesare Pallavicino, che non venne però accettato perché monomotore. L'aereo ben disegnato e apparentemente interessante non fu mai prodotto.

A vedere l'azione durante la seconda guerra mondiale furono due famiglie di velivoli, nessuna delle quali prodotta dalla casa madre di Taliedo: i caccia Reggiane e i bimotori multiruolo della serie Ca.309- Ca.310- Ca.311- Ca.313- Ca.314 progettati da Cesare Pallavicino dei Cantieri Aeronautici Bergamaschi (Caproni Bergamasca).

Al concorso indetto il 5 gennaio 1938 dalla Regia Aeronautica per un caccia monoplano ad ala bassa con carrello retrattile, parteciparono due aziende del gruppo Caproni: la Reggiane, con il Re.2000, e la Caproni Vizzola, con l'F.5. Entrambi i velivoli si dimostrarono superiore ai G.50 e M.C.200, vincitori del concorso ministeriale. Dei due caccia Caproni venne ordinato solo un piccolo lotto ciascuno, ma il Re.2000, si rifece trovando sbocco nell'esportazione. I successivi modelli Reggiane, Re.2001, Re.2002 e Re.2005, trovarono maggiore impiego da parte della Regia Aeronautica, comunque i successivi caccia Fiat e Macchi avevano presto colmato il divario che li separava dai velivoli di Reggio Emilia. L'F.6 sviluppo successivo della casa di Vizzola Ticino, con differenti motorizzazioni, F.6M ed F.6Z, rimase invece al solo stadio di prototipo.

Il bimotore Ca.311

Al contrario dei caccia Reggiane e Caproni Vizzola, i bimotori della Caproni Bergamasca entrarono in servizio praticamente senza contendenti: L'unico velivolo concorrente e dalle prestazioni superiori, il C.R.25 vene realizzato in unico lotto, per evitare di distogliere la Fiat dalla produzione dei caccia e soprattutto perché la produzione di motori Fiat A.74 che lo equipaggiavano doveva essere destinata tutta alla caccia. Sebbene il Ca.310, prima, ed il Ca.313, poi, avessero trovato un buon successo nelle esportazioni, con tanto di ordini da parte di Francia e Regno Unito, la famiglia di bimotori si rivelò deludente sotto molti punti di vista, e solo gli esemplari delle ultimi serie raggiunsero produzioni accettabili. Principale difetto era la scarsa potenza dei propulsori Isotta Fraschini. Alla carenza di prestazioni, che faceva di questi aerei una facile preda della caccia nemica, si accompagnavano delle caratteristiche di volo scarse in termini di manovrabilità. I modelli successivi al Ca.310 si rivelarono comunque soddisfacenti nei ruoli di ricognitori o di scorta convogli, anche se in quest'ultimo caso forse troppo vulnerabili. Pessimi furono invece i risultati dell'impiego dei Ca.310 come assaltatori in Africa settentrionale, ruolo in cui erano stati adattati in emergenza per rimpiazzare i Breda Ba.88, le cui gravi deficienze ne avevano reso impossibile l'impiego operativo. D'altronde i Ca.310 usati come assaltatori provenivano da un lotto di 33 velivoli venduti all'Ungheria nel 1939, ma ritornati all'Italia l'anno successivo. Gli ungheresi, insoddisfatti dai Ca.310, optarono per un cambio con i bimotori Caproni Ca.135, velivolo non particolarmente brillante già in servizio con la Magyar Királyi Honvéd Légierö, ma che nelle prime fasi della guerra contro l'URSS ottenne diversi successi. Le industrie Caproni, nel 1942, si cimentarono anche nella costruzione di un innovativo prototipo di autoblindo leggero, denominato Vespa-Caproni, che però non entrò mai in produzione.

L'Armistizio dell'8 settembre 1943, come per le altre industrie italiane, rappresentò la fine dei diversi programmi di sviluppo di nuovi velivoli. Non ebbero quindi in seguito la commessa per la produzione in serie del Ca.331B Raffica e il completamento dei prototipo dei Ca.380 Corsaro e Ca.183bis. Il controllo delle industrie del gruppo passò in mano ai tedeschi e la produzione finalizzata alle necessità belliche del Terzo Reich. Ciò nonostante, all'interno degli stabilimenti si sviluppò una consistente azione resistenziale da parte di operai, impiegati e tecnici antifascisti, che organizzarono l'attività clandestina, con azioni di sabotaggio della produzione, con recupero di armi e viveri da inviare alle formazioni partigiane.

Il secondo dopoguerra[modifica | modifica sorgente]

Il dopoguerra si aprì per la Caproni con una profonda crisi economica. A questo si aggiunse l'ordine di arresto spiccato nei confronti di Gianni Caproni per collaborazione con le forze occupanti tedesche e per aver favorito il regime fascista. Questi venne poi assolto nel 1946 in fase istruttoria per non aver commesso il fatto.

A partire dall'anno successivo e fino al 1951 Caproni girò per il mondo alla ricerca di finanziatori e commesse, mentre la ditta investiva le sue ultime risorse per il progetto del piccolo bimotore da trasporto executive Ca.193. L'aereo volò per la prima volta il 13 maggio 1949, ma non ottenne alcun ordine, anche se l'aereo venne acquistato nel 1950 dalla Aeronautica Militare Italiana.

Nonostante la riconversione produttiva venne avviata, con la produzione di autobus, automobili, ciclomotori, e numerose commesse di lavoro, la stretta creditizia e scelte governative che privilegiarono gli interessi della FIAT, costrinsero al fallimento e alla chiusura dello stabilimento di Taliedo nel dicembre 1949, dopo aver licenziato circa 5.000 dipendenti.

Pochi anni dopo analoga sorte toccava alla Aeroplani Caproni Trento, che aveva sviluppato il biposto a getto Caproni Trento F.5 su progetto dell'ingegner Stelio Frati. L'aereo volò per la prima volta il 20 maggio 1952. Anche questo aereo rimase senza ordini, e venne poi rilevato dall'Aeronautica Militare.

Ultimo velivolo a portare il nome Caproni, il Caproni Vizzola C-22J, sviluppato alla fine degli anni settanta, dalla Caproni Vizzola, produttrice di alianti e motoalianti. Sviluppato dal motoaliante A-21J Calif, volò per la prima volta il 21 luglio 1980. Il suo sviluppò continuò per qualche tempo dopo che la ditta venne rilevata dalla Agusta, ma non venne mai prodotto in serie.

Gianni Caproni morì a Roma il 29 ottobre 1957, non prima di aver ricevuto dall'ambasciatore degli Stati Uniti d'America un ambito riconoscimento da parte del Presidente Eisenhower per quanto aveva fatto. Lasciò, a testimonianza del suo impegno nella nascita e nello sviluppo dell'aviazione, 170 progetti, oltre 160 brevetti, 170 tipi di aereo realizzati e 72 record conquistati.

Motociclette e settore motociclistico[modifica | modifica sorgente]

Tra la fine degli anni quaranta e gli anni sessanta gli stabilimenti di Taliedo, Arco di Trento e Vizzola Ticino si dedicarono anche alla produzione di motocicli:

  • la Caproni-Taliedo presentò nel 1946 un ciclomotore spinto da un motore a due tempi di 42 cc (venduto anche singolarmente) con cambio idraulico a due marce e telaio molleggiato, la cui produzione non andò mai al di là di qualche esemplare;
  • la Aeroplani Caproni Trento o Aerocaproni, collaborò con la Ducati, per la quale realizzava i telai del Cucciolo, della Ducati 60, e in occasione del Salone di Milano 1951 presentò la motoleggera Capriolo 75, con motore monocilindrico monoalbero e telaio in lamiera stampata, che ottenne un buon successo sia commerciale che sportivo. Ad essa si affiancò due anni dopo la bicilindrica boxer Cento50, e nel 1956 il Capriolo 125 monocilindrico. Nel 1957 l'azienda divenne di proprietà regionale, cambiando nome in Aeromere (acronimo di Aero Meccanica Regionale) proseguendo la costruzione dei modelli di 75 e 125 cc, cui si affiancò anche un 100 cc. La produzione proseguì sino al 1962, cessando a causa della crisi che all'epoca coinvolgeva il settore motociclistico italiano;
  • la Caproni-Vizzola presentò al Salone di Milano 1953 un modello con motore NSU Max 250, cui se ne affiancò un altro con motore NSU Lux 200, un ciclomotore (sempre a motore NSU) e una 175 cc con motore FBM; la produzione cessò nel 1959.
Settore automobilistico[modifica | modifica sorgente]

Negli anni sessanta la Caproni Vizzola si cimentò anche nella realizzazione di carrozzerie per autobus, abbastanza diffuso fu l'allestimento del piccolo urbano Fiat 414.

Aerei[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Lista dei velivoli Caproni.

Galleria[modifica | modifica sorgente]

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ www.univa.va.it Articolo sulla Caproni pubblicato dall'Unione Industriali della Provincia di Varese:
  2. ^ www.aerei-italiani.net Articolo sui progetti di Giovanni Battista Caproni originariamente pubblicato su "Il secolo XX" - gennaio 1919 :

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]