ANAS

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ANAS Spa
Logo
Nazione bandiera Italia
Tipologia Società per azioni
Fondazione 1946 a Roma

Fondata da

Governo italiano
Sede principale Roma, via Monzambano 10
Persone chiave Pietro Ciucci, Presidente

Settore

trasporti

Prodotti

gestione e manutenzione delle reti stradali e autostradali
Fatturato 1.13 miliardi di euro (2007)
Utile netto
Dipendenti 6611 (2007)
Slogan L'Italia si fa strada
Sito web www.stradeanas.it
Portale Aziende
Operai ANAS addetti alla circolazione a senso unico alternato sull'Autostrada A3 Salerno-Reggio Calabria

L'ANAS S.p.A., il cui nome era l'acronimo di Azienda Nazionale Autonoma delle Strade, è una società per azioni italiana, di proprietà statale, avente per unico socio il Ministero dell'Economia e delle Finanze. L'ANAS, sotto la vigilanza tecnica e operativa del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, gestisce la rete stradale ed autostradale italiana di interesse nazionale.

Indice

[modifica] Storia

[modifica] Atti e regolamenti

La società è stata costituita con apposito decreto ministeriale il 27 giugno 1946 sulle ceneri della Azienda Autonoma Statale della Strada (AASS) che gestiva la rete stradale italiana dal 1928.

Nel 1961, un'apposita legge modificò parzialmente le denominazione, dal precedente Azienda nazionale autonoma delle strade statali in Azienda nazionale autonoma delle strade.

Con il decreto legge 26/02/1994, n. 143, e con il D.P.C.M. del 26/07/1995, fu trasformata in "Ente nazionale per le strade" e divenne Ente pubblico economico, con organi di amministrazione ordinari. In seguito, con il decreto legge 08/07/2002, n. 138, convertito nella legge n. 178/2002, pubblicata in Gazzetta Ufficiale il 10 agosto 2002, l'ANAS è stata trasformata in società per azioni. Il 19 dicembre 2002 l'ANAS ha approvato il nuovo statuto sociale e nominato il consiglio di amministrazione nonché il collegio sindacale, ed a partire dal 1 gennaio 2003 è operativa come Spa.

Per effetto di tutti questi atti, l'Anas ha in concessione la gestione della rete stradale nazionale, individuata con il decreto legislativo n. 461/99 così come modificato dal D.P.C.M. del 21/09/2001.

[modifica] Vicende operative

Nell'immediato dopoguerra, al principio degli anni '50, l'Anas dovette far fronte ad una situazione grave, principalmente dovuta ai danni della seconda guerra mondiale, con la maggior parte delle infrastrutture viarie distrutte o danneggiate. La rete autostradale, ad esempio, era di soli 300 km ed ebbe bisogno di molti capitali e di molti anni di lavoro per giungere ai suoi primi 5.000 km nel 1975; la rete stradale invece era di 21.146 km, in gran parte da controllare e da ricostruire.

Nel 1961, la rete di competenza subì un notevole incremento, passando a 35.169 km nel 1963 e a 42.800 nel 1970.

[modifica] Tangentanas

"Tangentanas" è un neologismo coniato negli anni '90 ad indicare un sistema di tangenti ruotanti intorno alla gestione di questo ente.

Nella primavera del 1993, infatti, con la vicenda detta di Tangentopoli, frequentemente riguardante gravi irregolarità, corruttele ed altri reati (compresa la malversazione) nel settore delle opere pubbliche, si susseguirono numerose ipotesi investigative[1] su diverse condotte illecite da parte di dirigenti e funzionari dell'Ente, soprattutto in ordine alla gestione degli appalti; in quel periodo si ebbero clamorosi arresti per presunte dazioni di tangenti per gli interventi susseguenti, ad esempio, all'alluvione della Valtellina[2][3], ma i lavori oggetto di indagine furono numerosissimi.

La questione delle tangenti Anas ebbe perciò all'epoca un gravissimo rilievo, specialmente per il diretto coinvolgimento di Giovanni Prandini, che era il ministro dei Lavori Pubblici (e in quanto tale presidente del Consiglio di amministrazione dell'ANAS) del tempo, che fu tratto in ipotesi accusatorie oscillanti fra la corruzione e la concussione[4]; Prandini[5], accusato da imprenditori e indicato dall'ex direttore dell'Anas Antonio Crespo come referente principe del giro di tangenti che ruotavano intorno alla assegnazione di migliaia di miliardi di appalti[6], ammise la percezione delle tangenti[7], sebbene inquadrandola come una forma di finanziamento ai partiti e dicendo degli imprenditori paganti che "spontaneamente e gioiosamente" "davano per solidarietà e simpatia politica", "per scelta di campo e per il desiderio di orientare le risorse di settore"[8]. Lo scandalo, riguardante un numero impressionante di appalti ANAS (ed anche viaggi pagati dall'ente[9]) e nella cui scoperta rivendica un ruolo Anna Donati[10] per il WWF[11], devastò anche Arnaldo Forlani[12], indicato da un suo stretto collaboratore (Gaetano Amendola) come percettore delle tangenti consegnategli da Crespo e per questo deferito al Tribunale dei ministri[13], e Severino Citaristi, tesoriere della Democrazia Cristiana[14]. Politici ed amministratori ad ogni livello risultarono coinvolti; alcuni si diedero addirittura alla latitanza, come Lorenzo Cesa (allora consigliere comunale a Roma)[15] e lo stesso Crespo, sia pure per breve tempo.

Le notizie emerse, in particolare grazie all'interrogatorio di Crespo[16], consentirono di conoscere in dettaglio le modalità "consuete" del malaffare nel settore autostrade: secondo l'ex direttore generale ANAS, le società autostradali preparavano un progetto per opere da assegnare a trattativa privata che sottoponevano all'Ufficio Lavori per le Autostrade in Concessione[17], poi passavano insieme ai costruttori al Ministero oppure alla sede dell'Anas a (secondo la definizione che ne diede il giornalista Enzo Cirillo) "pagare il pizzo", pari al 4% del valore complessivo dei lavori[18], dopodiché ottenevano il nulla osta e davano il via ai sub-appalti, anche questi a trattativa privata. Autostrade o meno, in corso di interrogatorio Crespo ebbe a lamentare anche i gravosi inconvenienti del dover ricevere mazzette nelle proporzioni in cui erano ricevute all'Anas, tanto che ad un certo punto dovette impartire drastiche istruzioni ai pagatori perché pietosamente non usassero più, come prima, valigie o valigette: pretese che le banconote delle tangenti gli fossero portate in più maneggevoli scatole di cartone o buste di plastica[19]. Fra le società che avrebbero versato tangenti, a parte società sconosciute in molti casi costituite solo pochi giorni prima degli appalti[20], vi sarebbe stata anche Autostrade S.p.A., del gruppo Iritecna (IRI), cioè un'azienda di fatto di proprietà statale, il che poneva interrogativi su come potessero mai rendersi disponibili presso questa somme per una simile "funzione" senza aversi irregolarità di bilancio ed omissioni di controllo[21].

Nel luglio del 1993 iniziò ad occuparsi dell'ente la Corte dei Conti la quale, nella relazione generale sul conto consuntivo dello Stato per il 1992, sottolineò diversi segnali di preoccupazione circa l'allegra gestione dell'ANAS: intanto il ricorso generalizzato alla trattativa privata (anche attraverso la continua evocazione di motivi di urgenza in realtà insussistenti), ma anche l'incremento dei residui passivi, una confusa concatenazione di programmi pluriennali che rendeva di fatto impossibile una effettiva ricostruzione contabile dell'attività svolta, una crescita del numero di opere incomplete e al contempo una rarefazione delle opere realizzate in stretta conformità alle originarie previsioni progettuali (per la proliferazione di "varianti in corso d'opera"). Il tutto, secondo la magistratura contabile (che assisteva in quei giorni all'arresto proprio di un suo consigliere, Antonio Soreca, in precedenza presidente dell'Anas[22]), comportante una abnorme ed illegittima lievitazione dei costi[23].

Nel frattempo la magistratura ordinaria sequestrava atti e cantieri, ed il caos dell'ente si propagava ai soggetti coinvolti con effetti collaterali di una certa complessità[24]. In più si assommavano situazioni di deficit e di esubero di progetti stradali ed autostradali, ad esempio in Lombardia, che producevano da più parti la richiesta di cancellazione del piano triennale Anas 1991-93[25].

La gravità della situazione, riguardante complessivamente circa 16.000 miliardi di lire di appalti discutibili e 1.000 miliardi di tangenti[26], con evidenza di almeno 3.000 miliardi di lavori stradali e autostradali assegnati senza perfezionare i contratti, sulla base di semplici telegrammi[27], richiese drastici tagli nel bilancio dell'ente[28], e portò in breve tempo, oltre alla revisione del sistema degli appalti e dopo aver rischiato di farle cambiare anche nome[29], alla riorganizzazione dell'azienda (che aveva allora 13.000 dipendenti) con le trasformazioni societarie del 1994. Trasformazioni che la Corte dei Conti criticò ritenendo che, alla luce delle irregolarità già riscontrate, sarebbe stato più opportuno non sottrarre l'ente alla modalità di controllo precedente; del resto, rimarcava la Corte, ben il 93,42 per cento dei lavori previsti dal piano triennale 1979-1981 si erano conclusi mediamente nove anni dopo il termine stabilito, mentre le risorse assorbite erano passate dai previsti 2.500 miliardi a 5.188, praticamente il doppio[30].

Nel 2001, pochi giorni dopo l'approvazione del raddoppio dell'autostrada Bologna-Firenze[31], si giunse al commissariamento, con il quale il ministro delle Infrastrutture Pietro Lunardi sciolse il consiglio di amministrazione sostituendogli un commissario straordinario (Vincenzo Pozzi) e 3 subcommissari[32].

All'inizio del XXI secolo venne deciso l'avvio del processo di regionalizzazione di una parte della rete stradale, con conseguente passaggio delle funzioni delegate all'ANAS ad altri Enti territoriali con circa 25.000 km di strade trasferiti alle Regioni.

[modifica] Organizzazione

L'ente si articola sul territorio in 19 compartimenti decentrati su scala regionale, tre uffici speciali, 14 sezioni staccate, una sezione compartimentale, tutti coordinati dalla Direzione Generale (che ha sede a Roma).

[modifica] L'attuale rete stradale Anas

Già le strade statali, codificate in base al Codice della strada del 1992, di competenza dell'ANAS hanno oggi una lunghezza di circa 20.500 km, divise in compartimenti regionali di competenza, il più importante dei quali è quello siciliano con oltre 3.700 km. Nella regione autonoma Trentino-Alto Adige il comparto ANAS è stato soppresso a seguito del Decreto Legislativo 2 settembre 1997, n° 320 con decorrenza 1º luglio 1998 con il quale sono state delegate "alle province autonome di Trento e di Bolzano, per il rispettivo territorio, le funzioni in materia di viabilità stradale dello Stato quale ente proprietario e dell'Ente nazionale per le strade (ANAS)".

Nelle more della completa attuazione della legge 15 marzo 1997, n. 59, recante delega al governo per il conferimento di funzioni e compiti alle regioni e gli enti locali, attualmente ANAS gestisce una rete stradale di estensione pari a 20.532 chilometri.

Riguardo alla rete autostradale, ANAS ne gestisce direttamente 890,3 km, oltre a 25,4 chilometri di trafori, mentre 5567,9 chilometri sono affidati da ANAS in concessione a società autostradali.

Sull'intera estensione della rete autostradale si registrano 5593,3 chilometri di tratta pedaggio corrispondenti alle autostrade in concessione e ai trafori.

Le società concessionarie della rete autostradale costruiscono e gestiscono, su concessione rilasciata dalla ANAS, tronchi autostradali soggetti al pagamento di pedaggio da parte dell'utente.

La ANAS vigila sulle modalità di svolgimento del servizio autostradale reso dalle società in regime di concessione. Accerta il pieno rispetto degli obblighi indicati negli atti convenzionali delle prescrizioni di legge.

Per approfondire, vedi la voce Elenco strade statali italiane.

[modifica] La rete autostradale attuale

Su una rete nazionale di autostrade di circa 6.500 km la società ANAS ne gestisce direttamente circa 900, di cui i tratti più significativi sono:

Il resto della rete autostradale è stata data in concessione ad altre società con capitale misto, su cui, in ogni caso, l'ANAS mantiene un controllo.

[modifica] Ruolo, funzioni e compiti istituzionali di Anas

Ruolo, funzioni e compiti istituzionali di Anas sono:

  • gestire le strade e le autostrade di proprietà dello stato, nonché provvedere alla loro manutenzione ordinaria e straordinaria ;
  • realizzare progressivo miglioramento e adeguamento della rete delle strade delle autostrade nazionali e della relativa segnaletica orizzontale e verticale;
  • costruire nuove strade statali, nuove autostrade, sia direttamente che in concessione;
  • vigilare sull'esecuzione dei lavori di costruzione delle opere date in concessione, e controllare la gestione dell'autostrada il cui esercizio sia stato dato in concessione;
  • curare l'acquisto, la costruzione, la conservazione, il miglioramento e l'incremento dei beni mobili ed immobili destinati a servizio delle strade e delle autostrade statali;
  • attuare le leggi ed i regolamenti concernenti la tutela del patrimonio delle strade e delle autostrade statali, nonché la tutela del traffico e della segnaletica; adottare provvedimenti ritenuti necessarie ai fini della sicurezza del traffico sulle strade ed autostrade medesime; esercitare, per le strade e autostrade ad essa affidate i diritti ed i poteri attribuiti all'ente proprietario;
  • effettuare partecipare a studi, ricerche e sperimentazioni in materia di viabilità, traffico circolazione;
  • partecipare a società per lo svolgimento le soggettività agro strutturali, previa autorizzazione del ministro delle infrastrutture dei trasporti;
  • effettuare, pagamento, consulenze e progettazioni per conto di altre amministrazioni o enti italiani e stranieri;
  • espleta servizi di Polizia Stradale, mediante il proprio personale, i compiti di prevenzione ed accertamento delle violazioni in materia di circolazione stradale ed il controllo sull'uso delle strade (art.12, comma 3, del D. Lgs. 30 aprile 1992 n. 285; art.23 del D.P.R. 16 dicembre 1992, n. 495).

A causa dell'evento sismico della provincia de L'Aquila del 6 aprile 2009, dove il Compartimento della viabilità dell'Abruzzo è stato danneggiato inesorabilmente, l'ANAS collabora (presso il DI.COMA.C e tramite l'area tecnica) con la Protezione Civile nel monitoraggio e messa in sicurezza delle strade statali con mezzi e uomini provenienti da tutti i compartimenti d'Italia, compito peraltro attivato dal CO.EM. (vedi sito Anas) in qualsiasi altro caso di calamità.

[modifica] Partecipazioni

Fonte: Bilancio ANAS S.p.A. 2007

[modifica] Bilancio 2007

ANAS S.p.A. nel 2007 ha ottenuto 1.13 miliardi di euro di ricavi, una perdita di 127.87 milioni, un patrimonio netto di 4.18 miliardi, debiti per 3.5 miliardi, 6611 dipendenti. Il valore delle autostrade e delle strade che gestisce è di 4.51 miliardi di euro, le partecipazioni ammontano a 510.87 milioni, gli impegni per opere da realizzare ammontano a 17.74 miliardi.

Fonte: Bilancio ANAS S.p.A. al 31.12.07 reperibile su www.stradeanas.it

[modifica] Note

  1. ^ In particolare dalle procure di Milano, Roma, Firenze e Napoli - Si veda la motivazione di una delle sentenze in primo grado per un quadro significativo del clima di scandalo suscitato.
  2. ^ Cronache dell'epoca - Un riassunto della vicenda giudiziaria si trova in una nota sentenza della Corte dei Conti: sentenza
  3. ^ Opere interessate: ricostruzione di variante del tratto Grosio-Sandalo-Bormio, strada statale 300 relativa al passo del Gavia, costruzione della variante della strada statale 470 della Val Brembana, variante di collegamento della strada statale 659 con la strada statale 33
  4. ^ Il Tribunale riconobbe sussistere concussione, corruzione propria, corruzione impropria ed illecito finanziamento dei partiti
  5. ^ Per un'idea sull'intricata rete di intrecci ed implicazioni del ministro Prandini, si veda un articolo giornalistico del tempo
  6. ^ Fonte
  7. ^ Che lo stesso ministro distribuiva secondo queste percentuali: il 50% alla D.C., il 30% al P.S.I., e 10% ciascuno al P.S.D.I., al P.L.I. e al P.R.I. - Fonte: citata motivazione sentenza primo grado
  8. ^ Fonte: citata motivazione sentenza primo grado
  9. ^ Ci si riferisce ad un viaggio organizzato a Taiwan nel 1991 per consentire al ministro e ad una selezione di dipendenti dell'Anas, accompagnati da imprenditori del settore, di prendere parte al conferimento a Prandini di una laurea honoris causa in filosofia - fonte
  10. ^ Fonte
  11. ^ Fonte
  12. ^ Fonte
  13. ^ Cronache dell'epoca
  14. ^ Cronache del tempo
  15. ^ Fonte
  16. ^ Va tenuto presente che Crespo fu però oggetto di denunzie per calunnia per le dichiarazioni rese ai magistrati; v
  17. ^ Di cui Crespo fu responsabile per un periodo.
  18. ^ Fonte
  19. ^ Fonte
  20. ^ Fonte
  21. ^ Fonte per l'intero paragrafo
  22. ^ Fonte
  23. ^ Fonte per questo paragrafo
  24. ^ Ad esempio, il blocco dei cantieri aveva ripercussioni economiche gravissime sulle aziende incolpevolmente implicate; si vedano questa cronaca dalla Valassina o questa dalla Valcamonica
  25. ^ Per la Lombardia, nel 1993, il deficit di finanziamento per lavori appaltati e in corso d'esecuzione superava i 1.200 miliardi, cui bisognava sommare le penali per i ritardati pagamenti o per ingiustificate sospensioni dei lavori; ciò si traduceva fra l'altro in cantieri bloccati e licenziamenti. Fonte
  26. ^ Circa gli appalti "discutibili", si tratta di opere considerate "sprechi", ad esempio da Piero Della Seta e Edoardo Salzano, nel loro saggio intitolato L'Italia a sacco, prefazione di Diego Novelli (Editori Riuniti) - Vedi articolo del tempo, fonte dei dati; per alcune delle opere questionate si veda questo riassunto
  27. ^ Così dichiarato dal neo ministro Merloni [1]
  28. ^ Il successore di Prandini, Francesco Merloni, nel bilancio 1994 sfalciò ben 960 miliardi destinati all'ente Fonte
  29. ^ Fonte
  30. ^ Fonte
  31. ^ Fonte
  32. ^ Fonte

[modifica] Voci correlate

[modifica] Collegamenti esterni


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