Regia Aeronautica

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Regia Aeronautica
Stemma di Stato applicato sulle derive degli aeromobili della Regia Aeronautica (ricostruzione), per mezzo di una decalcomania. In uso a partire dalla primavera dei 1930 fino al luglio 1943. Era presente sul direzionale al centro dei tricolore di coda o del braccio verticale della croce bianca.
Stemma di Stato applicato sulle derive degli aeromobili della Regia Aeronautica (ricostruzione), per mezzo di una decalcomania. In uso a partire dalla primavera dei 1930 fino al luglio 1943. Era presente sul direzionale al centro dei tricolore di coda o del braccio verticale della croce bianca.
Descrizione generale
Attiva 28 marzo 1923 - 1946
Nazione bandiera Regno d'Italia
Alleanza Potenze dell'Asse
Tipo forza aerea
Patrono Madonna di Loreto
Colori azzurro
Battaglie/guerre riconquista della Libia, guerra d'Etiopia, guerra civile spagnola, seconda guerra mondiale
Decorazioni Vedi le decorazioni alla bandiera
Parte delle
Comandanti
Comandanti degni di nota Pier Ruggero Piccio, Armando Armani, Giuseppe Valle, Antonio Bosio, Francesco Pricolo, Rino Corso Fougier, Renato Sandalli
Simboli
Coccarde Roundel of the Italian Air Force.svg
dal 1923 al 1936
Italy-Royal-Airforce.svg
(alare) dal 1935 al 1943
Italy-Royal-Airforce flank roundel.svg
(fusoliera) dal 1926 al 1943

Fonti citate nel corpo del testo

Voci su forze aeree presenti su Wikipedia

La Regia Aeronautica fu una delle tre forze armate, assieme al Regio Esercito e alla Regia Marina, del Regno d'Italia.

Istituita con regio decreto nel 1923, i suoi uomini ebbero un ruolo di primo piano nella cosiddetta "età dell'oro" dell'aviazione compiendo varie crociere aeree e gareggiando nella Coppa Schneider. La politica estera del regime fascista la vide impegnata nel 1935-1936 nella guerra d'Etiopia e, dal 1936 al 1939, nella guerra civile spagnola dove fu attiva l'Aviazione Legionaria. Successivamente, dal 1940 al 1943, prese parte alla seconda guerra mondiale nel corso della quale, in seguito all'armistizio di Cassibile reso noto l'8 settembre 1943, i suoi uomini si divisero tra l'Aeronautica Cobelligerante, fedele al Regno del Sud, e l'Aeronautica Nazionale Repubblicana, forza armata della Repubblica Sociale Italiana di Benito Mussolini.

In seguito alla nascita della Repubblica Italiana ha cambiato nome in Aeronautica Militare.

Le radici[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Servizio Aeronautico.

L'istituzione[modifica | modifica sorgente]

Al termine della prima guerra mondiale, la smobilitazione ridusse i ranghi del Servizio Aeronautico. Tuttavia in Libia, l'operazione di riconquista (1922-1932) vide protagonisti gli SVA ed i Ca.33-Ca.36, sostituiti col tempo dai nuovi IMAM Ro.1 e Caproni Ca.73 e Ca.101 che, oltre alle azioni di bombardamento e ricognizione (assente la caccia in quanto mancava un'aviazione avversaria), si occupavano anche del rifornimento delle truppe per i generi di prima necessità.[1] Nel febbraio del 1922, il X Battaglione Ascari Eritrei venne assediato dai ribelli ad el-Azizia (Tripolitania italiana) e la sola possibilità di collegamento era quella aerea. Cinque Caproni trasportarono truppe fresche all'andata ed evacuavano feriti e personale civile al ritorno, compiendo così il primo ponte aereo della storia.

In patria l'aeronautica venne organizzata in Raggruppamenti: bombardamento - ricognizione, caccia e dirigibili. Gli aerei disponibili erano 273, mentre la Marina contava su 54 idrovolanti. Nel suo primo gabinetto (1922) Benito Mussolini elesse i due direttori generali Giulio Douhet, per l'aeronautica militare, e Arturo Mercanti per l'aviazione civile.

Dopo l'istituzione, il 24 gennaio 1923, di un Commissariato per l'Aeronautica,[1] la Regia Aeronautica venne istituita con il regio decreto 645 del 28 marzo 1923: ad essa erano affidate tutte le forze aeree militari del Regno e delle colonie dell'esercito e della marina.[2] Il primo comandante dell'aeronautica (la carica di capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica non era stata ancora istituita) fu il generale Pier Ruggero Piccio, già asso dell'aviazione.[1] Il generale volle subito iniziare a rendere l'aeronautica un'arma all'altezza del compito. Impose a tutti quelli che avevano richiesto di farne parte come piloti, di prendere il brevetto relativo, inoltre un giorno prefissato impose a tutti gli stormi e le scuole di levare in volo tutti gli aeroplani in condizioni di farlo: dei quasi 300 apparecchi, solo 66 riuscirono a decollare. Il 31 ottobre 1923 circa 300 tra aeroplani ed idrovolanti convergettero su Roma per prendere parte ad una parata schierandosi all'aeroporto di Roma-Centocelle il pomeriggio del 4 novembre (quinto anniversario della fine della prima guerra mondiale), giorno in cui venne consegnata la bandiera all'arma aeronautica[3]. Sempre del novembre 1923 è la nascita dell'Accademia Aeronautica.[1]

Regio decreto numero 645 con cui il 28 marzo 1923 veniva costituita la Regia Aeronautica del Regno e delle Colonie.

Il primo capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica fu lo stesso generale Piccio, in carica dal 1925. Il 30 agosto dello stesso anno la Regia Aeronautica viene ufficialmente innalzata allo stesso livello della marina e dell'esercito con la costituzione del Ministero dell'Aeronautica,[1] con tre Direzioni generali: Personale militare e Scuole aeronautiche, Personale civile aeronautico e Genio aeronautico.

Nel 1925 lo spazio aereo italiano venne diviso in cinque zone aeree: 1ª a Milano, 2ª a Bologna, 3ª a Napoli, 4ª a Palermo e 5ª a Cagliari. L'armata era suddivisa invece in tre "squadre", le quali erano a loro volta suddivise in "divisioni", quest'ultime in "brigate" e "stormi", gli stormi in "gruppi", e infine i gruppi in "squadriglie". Le squadriglie dell'armata erano 78[4], mentre le squadriglie da ricognizione erano 57 e quelle da ricognizione marittima 35, con piloti dell'aeronautica ed equipaggi del Regio Esercito e della Regia Marina.

Parallelamente alla crescita aerea si sviluppò l'industria aeronautica che produceva materiali molto apprezzati all'estero e che venivano acquistati da una quarantina di Paesi quasi tutti extraeuropei. L'attività sperimentale portò a fondere l'Istituto Sperimentale Aeronautico e la Direzione Sperimentale dell'Aviazione Militare nella nuova Direzione Superiore Studi ed Esperienze (DSSE), operativa dal 1º febbraio 1928. Esattamente tre mesi dopo, il 1º maggio, il DSSE assunse il comando del centro sperimentale di Montecelio, dove nell'ottobre 1930 iniziarono i lavori che portarono alla fondazione della cosiddetta "Città dell'Aria" di Guidonia.[1]

Il Ministero dell'Aeronautica nel 1931

Il 28 ottobre del 1931 fu inaugurato il nuovo palazzo sede del Ministero dell'Aeronautica e del relativo Stato Maggiore, disegnato dall'architetto Roberto Marino.

Le grandi imprese aviatorie[modifica | modifica sorgente]

Attraverso l'opera di Italo Balbo, dapprima sottosegretario (1926), e poi ministro dell'aviazione (1929), venne dato grande impulso alla nuova arma aerea: furono costituite scuole di alta quota e di alta velocità, furono effettuate crociere collettive del Mediterraneo occidentale (1928), del Mediterraneo orientale (1929), la trasvolata dell'Atlantico meridionale (1931) e la crociera di 24 apparecchi sul tragitto Roma-New York (1933 – Crociera aerea del Decennale), tutte imprese che ebbero vasta risonanza internazionale. I primati internazionali colti dall'aviazione italiana furono numerosi.

Crociere, trasvolate e primati[modifica | modifica sorgente]

Una prima impresa di grande rilievo in cui furono protagonisti gli aviatori della Regia Aeronautica fu la trasvolata del 1925 compiuta da Francesco De Pinedo e il motorista Ernesto Campanelli da Sesto Calende a Melbourne, e quindi a Tokyo e Roma, con un idrovolante SIAI S.16 per complessivi 55.000 km percorsi in 370 ore di volo. Due anni dopo lo stesso De Pinedo, stavolta con Carlo Del Prete e il motorista Carlo Zacchetti, effettuò una crociera di 46.700 km sul percorso Elmas-Port-Natal-Rio de Janeiro-Buenos Aires-Asunción-New York-Terranova-Lisbona-Roma.[5]

Un anno prima, nell'aprile 1926, il colonnello Umberto Nobile decollò da Ciampino con il dirigibile Norge verso la Norvegia per accogliere a bordo Roald Amundsen e Lincoln Ellsworth con cui ripartì l'11 maggio per effettuare la prima trasvolata del Polo Nord, conclusasi a Teller (Alaska) il 14 dello stesso mese dopo aver percorso 5.300 km in quasi otto ore. Passati due anni Nobile con altri tredici italiani, un cecoslovacco e uno svedese partì da Milano con il dirigibile Italia raggiungendo la Baia del Re in Norvegia, arrivando quindi il 24 maggio 1928 nuovamente al Polo Nord. La tragedia in cui incorse l'Italia lungo la via del ritorno, che perse quota urtando la banchisa uccidendo all'istante un uomo, sbalzandone nove a terra (tra cui lo stesso Nobile, salvato come gli altri otto dopo una difficile permanenza sul pack) e portando via gli ultimi sei di cui non si seppe più nulla, segnò la fine delle imprese italiane a bordo di un dirigibile.[5]

Il percorso della crociera aerea del Decennale del 1933

L'attenzione si concentrò quindi sugli aerei. Nel 1928 Arturo Ferrarin e Del Prete percorrono con il monoplano Savoia-Marchetti S.64 in 58 ore e mezza i 7.666 km che separano l'Italia dal Brasile, battendo così i precedenti record di durata e distanza in circuito chiuso. Quasi un mese dopo, senza scalo, gli stessi piloti volano da Montecelio a Touros, sempre in Brasile per complessivi 7.188 km e oltre 51 ore di volo. Entrambe le prestazioni saranno migliorate (8.188 km in poco più di 67 ore) nel 1930 da Fausto Cecconi e Umberto Maddalena con un S.64bis. Il record di altezza venne raggiunto l'11 aprile 1934 da Renato Donati che portò il suo Caproni Ca.113 modificato a 14.433 m di quota. Nel marzo 1937 il colonnello Mario Pezzi superò Donati arrivando a 15.655 m d'altezza e poi, dopo essere stato superato dall'inglese M. J. Adam, siglò di nuovo il record di altezza con un velivolo con motore a pistoni (un Caproni Ca.161bis propulso da uno speciale Piaggio P.XI) toccando quota 17.083 m.[5][6] Per aumentare le qualità dei piloti "ordinari" della Regia Aeronautica, Italo Balbo decise di dar vita a "crociere di massa": la prima, nel Mediterraneo occidentale, ebbe luogo dal 26 maggio al 2 giugno 1928 e vide la partecipazione di una brigata e due stormi; la seconda si svolse dal 5 al 19 giugno 1929 nel Mediterraneo orientale. Nel 1930 prese vita ad Orbetello la Scuola di Navigazione Aerea d'Alto Mare, propedeutica alla messa a punto della crociera aerea transatlantica Italia-Brasile (17 dicembre 1930-15 gennaio 1931) a cui parteciparono quattordici Savoia-Marchetti S.55 con relativi equipaggi. Il grande successo riscosso da queste imprese spinse Balbo ad organizzare un'ennesima trasvolata dell'Atlantico in occasione del decennale della Regia Aeronautica (crociera aerea del Decennale): partiti da Orbetello il 1º luglio 1933 con ventiquattro S.55X, gli aviatori italiani atterrarono, dopo varie tappe, a New York il 15 agosto a Chicago in un clima di grande entusiasmo.[5]

Preoccupato dal grande prestigio di cui godeva il suo ministro, Mussolini lo rimuove dall'incarico alla fine del 1933 nominandolo governatore generale della Libia. I poteri di ministro dell'aviazione vanno allo stesso Mussolini che sarà da quel momento in poi affiancato da trasferendo a sé i poteri sottosegretari tecnici (i capi di Stato Maggiore): i generali Giuseppe Valle (1928-1933), Antonio Bosio (1933-1934), di nuovo Giuseppe Valle (1934-1939), Francesco Pricolo (1939-1941) e Rino Corso Fougier (1941-1943). Quest'ultimo è il primo capo che non provenga dai dirigibili.[5]

La coppa Schneider[modifica | modifica sorgente]

La progressiva affermazione del mezzo aereo si accompagna fin dall'inizio con tutta una serie di gare e concorsi. Fra tutte queste manifestazioni, una delle più famose gare di velocità al mondo è la coppa Schneider, ideata nel 1912 dall'industriale Jacques Schneider.[7]

L'Italia vinse per la prima volta nel 1919 a Bournemouth, in Inghilterra, quando Guido Jannello in sella al suo SIAI S.13 fu l'unico a completare il circuito di 370 km; la vittoria non venne però validata a causa della fitta nebbia che rese impossibile confutare la decisione di uno dei giudici di gara che sosteneva che il pilota italiano avesse "saltato" un pilone. A causa di ciò, all'Italia, come risarcimento morale, venne affidata l'organizzazione dell'edizione successiva tenutasi a Venezia dove, tra eliminazioni e ritiri, gareggiò alla fine solo Luigi Bologna, scontato vincitore della coppa a bordo di un SIAI S.12. L'anno seguente la competizione si disputò ancora a Venezia e vide la partecipazione di sedici italiani e di un francese. Dopo le eliminatorie la vittoria andò all'italiano Giovanni De Briganti su Macchi M.7bis. L'assegnazione definitiva della coppa all'Italia, concessa dopo tre vittorie di fila, sfumò nel 1922 quando il trofeo andò all'inglese Henry Biard. Gli uomini della Regia Aeronautica tornarono sul gradino più alto del podio solo nel 1926 con il Macchi M.39 di Mario De Bernardi (lo stesso che nel 1928 superò per primo i 500 km/h con un Macchi M.52R), con grande delusione dei piloti USA che erano arrivati a due vittorie consecutive. Questa fu l'ultima vittoria italiana nella coppa Schneider, assegnata definitivamente al Regno Unito nel 1931.[7]

L'impegno italiano alla ricerca dei record comunque non si fermò. Nell'ottobre 1934 Francesco Agello conquistò il primato di velocità su idrovolante (709,209 km/h di media) con un Macchi-Castoldi M.C.72. Scemato l'interesse internazionale per questo tipo di competizioni aeree, il Reparto Alta Velocità di Desenzano del Garda venne sciolto e tutte le preziose esperienze d'avanguardia caddero nel vuoto senza alcuna ricaduta sull'ordinaria produzione industriale, soprattutto in quel settore dei motori che si sarebbe rivelato particolarmente carente e limitativo per l'efficienza militare italiana negli anni successivi.[7]

I sorci verdi[modifica | modifica sorgente]

Three green mice.svg
Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Sorci Verdi.

Fu nel 1936 che iniziò la consegna ai reparti del nuovo bombardiere veloce SIAI S.79 progettato dall'ingegner Alessandro Marchetti. L'anno successivo si pensò di creare una versione espressamente dedicata alle competizioni sportive, l'S.79CS appunto, ed il 12º Stormo fu il primo a riceverli, privi della caratteristica gobba e dell'armamento di serie. La colorazione era il tipico rosso delle macchine da competizione italiane, con due strisce verdi sulle quali tre sorridenti topolini, altrettanto verdi, restavano in equilibrio.

La prima competizione che gli S.79CS affrontarono fu la Istres-Damasco-Parigi (1937) che vinsero piazzandosi al primo, secondo e terzo posto. Altri tre S.79, il 24 gennaio del 1938 compirono una trasvolata che li portò da Guidonia a Rio de Janeiro, dopo uno scalo a Dakar. 9 500 km percorsi ad una media di 400 km/h. Gli apparecchi furono poi ceduti al governo brasiliano.

In guerra[modifica | modifica sorgente]

La Regia Aeronautica, nella metà degli anni trenta, appariva come una delle migliori forze aeree sulla scena mondiale,[8] grazie anche al successo del caccia biplano Fiat C.R.32 nella guerra civile spagnola ed alle imprese aviatorie compiute. La realtà era però sostanzialmente un'altra, dato che le imprese in cui si era cimentata l'Aeronautica avevano spinto la sua evoluzione in una direzione sbagliata.

Guerra d'Etiopia[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Guerra d'Etiopia.

La politica espansionistica di Mussolini entra nel vivo nell'ottobre 1935 quando iniziò la guerra d'Etiopia, primo banco di prova bellica per la nuova arma aerea. Per rispondere alle esigenze operative vengono costruiti 29 nuovi aeroporti in Eritrea e 54 in Somalia, con ampio ricorso all'arruolamento di ascari avieri. Nel maggio 1936 le truppe italiane entrano ad Addis Abeba grazie anche all'impegno della Regia Aeronautica concretizzatosi, data l'assenza di un'aviazione avversaria, in voli di ricognizione, trasporto e bombardamento, effettuato a volte anche con sostanze chimiche. Gli aerei utilizzati furono in un primo momento gli IMAM Ro.1, i Caproni Ca.97 e Ca.101 ed i Fiat C.R.20, rimpiazzati col tempo dai più moderni IMAM Ro.37 e Caproni Ca.111 (ricognizione) e Caproni Ca.133 e Savoia-Marchetti S.81 (bombardamento).[6]

La rivolta del Goggiam[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Guerriglia italiana in Africa Orientale.

Tra il 1937 ed il 1940 le forze armate italiane in Africa orientale si trovarono impegnate in una dura lotta contro i guerriglieri, in particolare nella regione del Goggiam nel governatorato dell'Amara. La sera del 9 maggio 1936 Mussolini aveva proclamato la nascita dell'Impero italiano in Africa orientale e la fine della guerra in Etiopia. In realtà più di tre quarti del territorio etiope erano sotto il controllo di due armate etiopiche e decine di migliaia di guerriglieri al comando dei feudatari Amhara. Inoltre in agosto, nella stagione delle grandi piogge, Addis Abeba era rimasta praticamente isolata fino alla fine del settembre del 1936. Gli approvvigionamenti erano arrivati grazie alla linea ferroviaria di Gibuti, spesso assaltata dai guerriglieri, e al ponte aereo di Savoia-Marchetti S.M.81 e Caproni Ca.133 tra il porto di Assab ed il centro ferroviario di Dire Daua.

Cessate le piogge e ripristinati i contatti con la capitale, furono inviati 80.000 soldati italiani, 105.000 indigeni e 8.600 uomini dell'aeronautica, con 250 aeroplani.[9] Con queste forze furono sbaragliate le ultime resistenze nella zona. Le popolazioni borana, galla e quelle musulmane avevano preferito il governo italiano alla dominazione amhara, ed anche una parte dei feudatari amhara avevano giurato fedeltà al Regno d'Italia. Rimanevano però comunque ampie sacche di malcontento, oltre che una certa volontà di rivalsa e vendetta, sia per le operazioni militari particolarmente cruente verso i civili, sia perché le popolazioni etiopiche erano abituate all'autogoverno e l'Impero abissino era uno stato antichissimo e radicato nell'immaginario di molte popolazioni. L'uso, relativamente indiscriminato, delle armi chimiche (in particolare iprite) da parte dell'artiglieria, del genio e dell'aviazione, e l'ordine di bombardare e mitragliare i capi di bestiame delle popolazioni ribelli, se da un lato aveva terrorizzato gli etiopi provocando fughe disordinate e diserzioni, dall'altro aveva anche rafforzato la volontà di resistere e accresciuto l'odio verso i colonizzatori.

Il clima che si avviava alla distensione, però, venne guastato dall'attentato avvenuto durante una cerimonia ad Addis Abeba il 19 febbraio del 1937, dove venne ferito lo stesso viceré Rodolfo Graziani ed il generale Aurelio Liotta, comandante dell'aeronautica dell'Africa Orientale italiana. La reazione italiana colpì indistintamente popolazione civile e personaggi ritenuti poco affidabili.

Alla fine del maggio 1937 le principali basi aeree italiane dei governatorati erano state dotate di piste di volo preparate per ogni condizione atmosferica. Il campo di Addis Abeba era dotato di solide piste in macadam drenante ed aviorimesse. Intanto il generale Gennaro Tedeschini Lalli era il nuovo comandante dell'Aeronautica dell'Africa Orientale italiana, subentrato al generale Liotta quando la situazione si era ormai calmata. Infatti se nel gennaio del 1937 erano state sganciate 126 t di esplosivo, nel luglio dello stesso anno ne erano state usate solo 16. La Regia Aeronautica aveva nella zona 35 squadriglie dislocate in quattro settori (ridotti a tre dopo la fine della guerriglia nell'Harar), con un totale di 258 velivoli, di cui 163 in linea di volo ed altri 158 in riparazione. Vi era una scarsità di uomini a causa del fatto che la Regia era impiegata anche sul fronte spagnolo con l'Aviazione Legionaria.

Nell'agosto del 1937 una rivolta di vaste proporzioni divampò nel Goggiam, l'epicentro, nel Lasta e nel Baghemeder. Il Goggiam era una regione particolarmente isolata dell'Etiopia, a circa 2 500 m dal livello del mare, con al centro i monti Ciocché (4 300 m) circondata dal Nilo Azzurro e dalle zone semidesertiche del Sudan. La natura aveva incoraggiato lo spirito di indipendenza locale, sia contro il Negus che ora contro gli italiani, all'inizio accolti come liberatori. Gli stessi italiani infatti avevano fornito ai goggiamiti armi e rifornimenti per combattere l'autorità del Negus.

Le guarnigioni italiane erano state prese di sorpresa dalla rivolta ed avevano dovuto ritirarsi nei centri principali. Solo l'aviazione aveva potuto fornire aiuto, con bombardamenti sui ribelli. Nell'ultima settimana di agosto una quarantina di bombardieri dovette impegnarsi a fondo per aiutare i distaccamenti di truppe isolate, scaricando 20,7 t di bombe, in particolare sugli uomini del degiac Hailù Chebbedè che assediavano Socotà. Il 23 agosto 300 uomini al comando di Umberto Nobile, del XXV battaglione coloniale, furono circondati nel Beghemeder da un migliaio di armati. Il 31 furono distrutte due compagnie che marciavano in loro soccorso e fu solo grazie all'intervento di un Caproni Ca.133, che riuscì a localizzarlo ed a rifornirlo di munizioni, che il distaccamento scampò al massacro. Anche il presidio di Danghila sopravvisse grazie all'aviazione.

In settembre, malgrado il persistere di avverse condizioni atmosferiche, gli aerei continuarono la loro operazione di protezione delle forze terrestri. In ottobre alcuni Ca.133 furono spostati ad Alomanatà. La ribellione prese più vigore, obbligando l'aviazione ad intensificare le missioni. Il 24 ottobre sue S.M.81 ed un Ca.133 di Addis Abeba avevano bombardato con iprite (dieci bombe C.500T) l'incrocio delle carovaniere Bot Gheorhis e Burié-Dembeccià, luogo di transito delle salmerie ribelli.[9] Nello stesso mese vennero compiute missioni analoghe. In novembre la situazione era peggiorata anche nel Goggiam meridionale. Il 21 di quel mese l'aviazione intervenne per allentare la morsa su Dembeccià, Burié, Fagutta e Sikilà ed altri centri attorno ad Engiabara. Il giorno successivo dodici Ca.133 bombardarono tutta la regione. I Caproni Ca.133 continuarono le operazioni di bombardamento ed attacco al suolo anche in dicembre. Gli aerei erano abbastanza resistenti all'artiglieria leggera dei ribelli, ma non altrettanto gli equipaggi. Anche il presidio di Uomberà resisté grazie ai rifornimenti ed agli spezzonamenti aerei. A fine dicembre il capitano Farello riuscì ad effettuate sortite da Motà da dove era assediato ed a battere i ribelli.

Il giorno 6 dicembre tre Ca.133 furono chiamati a ripulire una zona dove sarebbe dovuta transitare la colonna del comandante Barbacini, ma le spezzoniere ed i colpi di mitragliatrice a bassa quota non furono efficaci contro i ripari di roccia usati dagli etiopi. L'attacco decisivo di Manguscià si scatenò la mattina del 7 dicembre, tra il monte Ligg ed il villaggio di Rob Gheveà quando i guerriglieri calarono dall'Amba Isorà riuscendo ad isolare i battaglioni in difesa delle salmerie. Due Ca.133 spezzonarono inutilmente la zona per togliere la pressione. La battaglia proseguì fino al pomeriggio, con i Ca.133 sempre attivi ma che comunque non riuscirono ad impedire il massacro degli italiani a terra.[9] Il giorno dopo quattro Ca.144 attaccarono i ribelli mentre terminavano le spartizioni, lasciando la possibilità al grosso delle forze italiane rimaste di rifugiarsi a Mancit. Nei giorni successivi si unirono ai bombardamenti di quanto rimaneva dei ribelli altri bombardieri sino al 22 gennaio del 1938. Per la fine dell'anno gli italiani riuscirono a riprendere il controllo della situazione.

La guerra civile spagnola[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Guerra civile spagnola.
Due Fiat C.R.32 del XVI Gruppo "Cucaracha" sui cieli della Spagna.

Alla guerra civile spagnola l'aviazione italiana partecipò con oltre 700 aerei e quasi 6.000 uomini, dando prova di efficienza e maturando esperienza nel combattimento aereo. Bisogna però sottolineare che la difesa aerea nemica era scarsa e poco agguerrita, falsando così il giudizio generale degli strateghi, che sopravvalutarono le effettive capacità degli aerei. Questo errore fu decisivo perché allo scoppio della seconda guerra mondiale la maggior parte dei velivoli si rivelò inadeguata e superata rispetto ai moderni mezzi alleati.

Nel 1936 Mussolini fu il primo a fornire aiuto ai Nacionales di Francisco Franco. L'impegno della Regia Aeronautica in Spagna durò dall'agosto 1936 al marzo 1939. Nei primi tre mesi arrivarono 9 Savoia-Marchetti S.M.81 (ne erano partiti 12 ma tre si persero a causa del sovraconsumo di combustibile dovuto al vento contrario ed al volo in formazione), 45 Fiat C.R.32 e 21 ricognitori Ro.37bis nell'Aviazione Legionaria. Nella zona delle isole Baleari operarono 6 Savoia-Marchetti S.M.81 e 9 Fiat C.R.32.[10]

Fu subito chiaro che non esisteva un caccia capace di competere con il Fiat C.R.32, e questo valeva sia nel caso degli apparecchi repubblicani, Polikarpov I-15bis ed I-16 sovietici e Dewoitine D.371 francesi, che nel caso di quelli della Legione Condor tedesca con i suoi 24 Heinkel He 51, ritenuti dallo stesso Franco inadeguati.[10] Anche i veloci bombardieri Savoia-Marchetti S.M.81 ed i Fiat B.R.20 erano impossibili da intercettare per i caccia repubblicani e molto apprezzati dagli spagnoli.[8] Il bombardamento nazionalista solo in pochi e noti casi toccò i centri abitati, molto spesso per l'insistenza di Mussolini, dato che Franco preferiva non infiammare ulteriormente gli animi del popolo spagnolo.[10] In particolare gli S.M.81, benché pochi, svolsero numerose missioni sia strategiche, con bombardamenti di obiettivi vitali, che tattiche appoggiando le truppe di terra.

Alla fine di ottobre 1936 l'URSS inviò un più congruo numero di aiuti, tra i quali 117 apparecchi per il fronte di Madrid ed altri 30 per quello basco. Il 7 novembre 1936 quando i nazionalisti attaccarono Madrid, fu subito chiaro che i caccia He 51 tedeschi non erano minimamente in grado di misurarsi con i rivali sovietici, tanto che la Legione Condor sospese le operazioni di quegli aerei.[10] In un vertice a Roma, il 6 dicembre, tra Mussolini, alcuni ministri e l'ammiraglio Wilhelm Canaris si decise di dividere l'onere del riarmo di Franco in modo tale che agli italiani sarebbe spettato il compito di fornire gli aerei da caccia ed ai tedeschi quelli da bombardamento (vi fu anche un tentativo appoggiato dagli spagnoli di fornire caccia italiani ai tedeschi, ma fu immediatamente rifiutato).[10]

Il 22 dicembre 1936 sbarcò a Cadice il Corpo Truppe Volontarie ed il contingente degli S.M.81 venne portato a sedici. In febbraio vennero definitivamente ritirati dal combattimento tutti gli He 51. Ai primi di marzo del 1937 l'Aviazione Legionaria poteva contare su 81 apparecchi. Durante l'offensiva nazionalista a Guadalajara, durata dal 6 al 22 marzo, gli apparecchi dell'Aviazione Legionaria, portati il più vicino possibile alla battaglia, si trovarono in difficoltà a causa delle avverse condizioni meteo. In quel periodo arrivarono alcuni nuovi Heinkel He 111. Dopo Guadalajara l'Aviazione Legionaria fu ulteriormente potenziata in tutte le componenti e durante la battaglia di Brunete grandi masse aeree si contesero il dominio dei cieli. Infatti l'aviazione repubblicana disponeva di 90 I-16, 105 I-15 e 195 bombardieri e ricognitori, mentre i nazionalisti contavano su 122 Fiat C.R.32 e 13 Messerschmitt Bf 109B1. I due gruppi da caccia italiani "Cucaracha" (XVI gruppo) ed "Asso di bastoni" (I gruppo) furono responsabili dell'abbattimento di 64 degli 80 apparecchi sovietici abbattuti.

Alla battaglia dell'Ebro (27 luglio 1938) i reparti italiani costituivano il grosso dell'aviazione di Franco. Sull'Ebro comparvero anche tre bombardieri da picchiata Junkers Ju 87 Stuka che, assieme ai Breda Ba.65 d'assalto, furono molto apprezzati per la loro precisione di tiro. Anche i nuovi Bf 109C cominciavano ad essere efficaci contro i caccia repubblicani (sull'Ebro solo 3 Bf 109C andarono persi a fronte di 23 abbattimenti, mentre andarono persi 6 Fiat C.R.32 contro 78 abbattimenti).[10]

Il 23 dicembre 1938 durante la decisiva offensiva nazionalista su 365 apparecchi in linea 84 erano tedeschi, 145 nazionalisti e 136 italiani, inoltre tutti gli apparecchi da caccia nazionalisti, 45 Fiat C.R.32, erano italiani così come il 70% dei bombardieri. L'Italia contribuì con una spesa totale di 6 miliardi di lire (75 000 uomini, 6 000 aviatori, 764 aerei, 157 carri armati, 1 800 cannoni).[10]

La Regia Aeronautica capì che erano necessari nuovi caccia più maneggevoli, ad ala monoplana con carrello retrattile ed abitacolo chiuso. Il nuovo apparecchio, il Fiat G.50, venne provato verso la fine della guerra nel 1938 (furono inviati 12 apparecchi di preserie), ma ormai gli avversari erano stati battuti e quindi non furono effettivamente provate le sue qualità, invero non così eccellenti per un aereo che avrà una carriera relativamente lunga. Il 10 giugno del 1939 1 800 aviatori si imbarcarono sul Caio Duilio a Cadice per tornare a Genova. In Spagna rimanevano 193 caduti. Furono venduti al governo franchista tutti i velivoli (765 in totale), tranne qualche S.M.81 che necessitava di essere revisionato in patria.

La seconda guerra mondiale[modifica | modifica sorgente]

Situazione all'entrata in guerra[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Struttura della Regia Aeronautica e lista di aerei della Regia Aeronautica nella seconda guerra mondiale.
Un caccia Fiat G.50 scorta alcuni Messerschmitt Me 110 del Zerstörergeschwader 26, nel 1941

Quando l'Italia entrò nella seconda guerra mondiale, il 10 giugno 1940, le sue forze armate erano impreparate per un conflitto di simili proporzioni.[11] A dispetto della propaganda che ne esaltava la forza e l'immaginario collettivo, anche internazionale, la Regia Aeronautica, nonostante i record ottenuti nel periodo interbellico e le due campagne militari in Etiopia e in Spagna, non faceva eccezione. L'intervento a sostegno dei franchisti anzi l'aveva depauperata di risorse, uomini e mezzi e ne aveva instillata una falsa percezione di superiorità fondata sugli obsoleti C.R.32 ed S.M.79. L'industria aeronautica, incentrata sui bombardieri ritenuti da Mussolini fondamentali per mettere in atto una guerra lampo simile a quella tedesca, non era in grado di sostenere i livelli di produzione di massa raggiunti da Gran Bretagna, USA e Germania.[12]

Fin dal 1936 lo Stato Maggiore aveva incominciato il Programma R (Rinnovamento), da attuarsi entro il 1940, che prevedeva per l'arma 27 stormi da bombardamento, un gruppo di bombardieri a lungo raggio, 2 stormi ed un gruppo da bombardamento marittimo, uno stormo da trasporto, 10 dieci stormi da caccia terrestre, un gruppo da caccia marittima e due stormi d'assalto (ovvero da appoggio tattico).[4] L'evidente sproporzione tra caccia e bombardamento era dovuta, oltre alla già citata intenzione di mettere in atto una guerra lampo, alla sicurezza nelle doti velocistiche degli S.M.79, B.R.20 e dei futuri CANT Z.1007, imprendibili per un Fiat C.R.32 ma alla portata dei caccia esteri di nuova generazione. Infine si scelsero troppi tipi differenti di apparecchio per le varie specialità, col risultato di una difficile industrializzazione ed una altrettanto difficile gestione logistica di pezzi di ricambio e specialisti.

Alla data di ingresso in guerra la Regia Aeronautica contava su una forza di 105.430 uomini, dei quali 6.340 piloti, ripartiti in 23 stormi da bombardamento terrestre, 2 da bombardamento marittimo, 1 stormo e due gruppi d'assalto, l'aviazione da osservazione aerea e da ricognizione marittima e 6 stormi ed 8 gruppi da caccia, dotati quest'ultimi di un totale di 200 Fiat C.R.42, 177 Fiat C.R.32, 88 Fiat G.50 e 77 Macchi M.C.200, questi ultimi due malvisti dai piloti che preferirono i più lenti ma più agili biplani (C.R.42 e C.R.32). Gli aerei in servizio messi in allerta per la guerra (operazione PR 12) una settimana prima il 10 giugno erano 3.269, ma solo 1.795 erano in condizioni di volare.[13] Le tattiche erano le stesse usate nel primo conflitto mondiale, l'addestramento dei piloti era per certi aspetti carente, specialmente quello dei mitraglieri di bordo e dei navigatori, e mancava del tutto un piano di modernizzazione radicale degli aerei in uso (il primo vero monoplano moderno, il Macchi M.C.202, arrivò solamente nell'autunno 1941 e non fu mai prodotto in quantità sufficienti da rimpiazzare in toto il suo predecessore, M.C.200). Tutti questi problemi ebbero il loro peso nella sconfitta contro il principale nemico che la Regia Aeronautica affrontò dal 1940 al 1943, la Royal Air Force (RAF) britannica, comunque messa seriamente sotto pressione nell'Africa orientale e, per un breve periodo, anche in Africa settentrionale.[14]

La campagna contro la Francia[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Battaglia delle Alpi Occidentali.

Verso la fine del 1939 divenne capo di Stato Maggiore della Regia Aeronautica il generale Francesco Pricolo. All'inizio di settembre intanto Germania aveva invaso Polonia, mentre Francia e Regno Unito si unirono in sua difesa. L'Italia scelse di dichiararsi inizialmente "non belligerante", a causa anche dell'impreparazione per un conflitto. I notevoli successi tedeschi al fronte fecero però cambiare idea a Mussolini che il 10 giugno del 1940 dichiarò guerra a Francia e Regno Unito.

Sul fronte francese operava la 1ª Squadra Aerea con tre stormi da bombardamento e tre da caccia (, 53º e 54º), appoggiata anche dalla 2ª Squadra Aerea e dall'Aeronautica della Sardegna contro la Corsica (in realtà mai colpita) e la Francia meridionale. I Fiat C.R.42 evidenziarono carenze in termini di velocità ed armamento nei confronti dei rivali d'oltre Alpe Dewoitine D.520 e Morane-Saulnier MS.406. Il più grande scontro aereo del teatro si ebbe il 15 giugno tra dodici C.R.42 del 23º Gruppo e sei D.520 del Groupe de chasse III/6: i caccia italiani vennero colti di sorpresa e ne vennero abbattuti cinque senza nessuna perdita francese. L'Armée de l'air organizzò poi dei raid contro Torino obbligando la Regia Aeronautica a creare la sua prima unità di caccia notturna, denominata "Sezione Caccia Notturna", basata nell'aeroporto di Roma-Ciampino e dotata di tre C.R.32 dipinti di nero e dotati di scarichi antifiamma.[15]

Intanto il 22 giugno la Francia capitolò, lasciando libera la 5ª Squadra Aerea in Libia, fino a quel momento pronta a colpire – senza averlo mai farlo – la Tunisia, di concentrarsi sul fronte egiziano. Durante la battaglia delle Alpi Occidentali la caccia italiana registrò 1.170 ore di volo, 11 attacchi al suolo e 10 aerei nemici distrutti.[15]

Sul canale della Manica[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Corpo Aereo Italiano.

Pensato come aiuto all'invasione del Regno Unito progettata dai tedeschi (operazione Leone marino), il Corpo Aereo Italiano (CAI) fu inviato da Mussolini in Belgio alla metà dell'ottobre 1940, quando la progettata invasione era già stata procrastinata a data indefinita e la RAF era tornata pienamente efficiente nella battaglia d'Inghilterra. Il CAI era composto da due stormi da bombardamento (il 13º ed il 43º, 75 Fiat B.R.20 in tutto) ed il 56º Stormo Caccia Terrestre al comando del generale di squadra aerea Rino Corso Fougier equipaggiato con 50 C.R.42 e 48 G.50; erano anche aggregati al corpo 5 CANT Z.1007 con funzioni da ricognizione. L'integrazione con le forze tedesche fu difficile, i bombardieri, privi di attrezzature antighiaccio, non poterono operare con continuità, mentre i caccia erano inferiori per quota di tangenza (quota massima raggiungibile), armamento e velocità agli Spitfire britannici (senza contare che i C.R.42 erano privi della radio di bordo). Fu difficoltoso persino lo spostamento dall'Italia all'aeroporto di Ursel in Belgio, dove il CAI era giunto per intero il 19 ottobre: in questa data il numero di caccia pronti al combattimento era sceso a 47 C.R.42 e 42 G.50.[16]

Due Fiat G.50 del 20º Gruppo Caccia, 56º Stormo, del CAI a Ursel in Belgio. Gli aerei dimostrano le cattive qualità adesive della vernice italiana nell'inverno dell'Europa del nord. L'aereo in secondo piano è quello del maggiore Mario Bonzano, comandante del Gruppo

Il CAI operò per la prima volta la notte del 25 ottobre bombardando Harwich. Il 30 dello stesso mese quindici bombardieri eseguirono un'altra missione di bombardamento scortati da 70 caccia. L'11 novembre, mentre i CANT Z.1007 effettuavano un raid diurno diversivo su Great Yarmouth, dieci B.R.20 scortati da quaranta C.R.42 puntarono di nuovo su Harwich insieme agli Junkers Ju 87 della Luftwaffe (l'aeronautica militare tedesca). Gli Hurricane della RAF riuscirono ad intercettare questa formazione e il CAI perse tre bombardieri e tre caccia, mentre altri tre B.R.20 danneggiati si schiantarono al suolo durante il ritorno alle basi di partenza, mentre ben diciannove caccia furono obbligati dalla mancanza di carburante ad atterrare in aeroporti più vicini.[17] Il CAI non tentò mai più sortite diurne. Nel corso di una missione di caccia libera tra Ramsgate e Folkestone occorsa il 23 novembre, vennero abbattuti due dei ventinove C.R.42 che ingaggiarono battaglia con venti caccia della RAF.[18]

L'esperienza del CAI terminò il 3 gennaio 1941, ma le unità erano pronte al rimpatrio già alla fine di dicembre. Richiesti sul fronte greco e africano, partirono tutti gli equipaggi tranne quelli di qualche G.50 della 352ª e 353ª Squadriglia, rimasti in Belgio fino alla primavera per condurre pattugliamenti tra Dunkerque e Calais. Gli aerei della RAF vennero avvistati solo una volta ma non ci fu nessuno scontro. Il 15 aprile venne diramato l'ordine di rientro a Ciampino anche a questi ultimi G.50. Il CAI sganciò in totale 54 tonnellate di bombe, mentre la caccia compì 883 missioni perdendo nove aerei avendone altri nove danneggiati.[18]

Grecia e Albania[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Campagna italiana di Grecia.
Un CANT Z.1007bis scarica le sue bombe sul fronte dei Balcani nell'estate 1941

Il 28 ottobre 1940 prese il via la campagna italiana di Grecia. Eccetto qualche missione sui porti ed i centri logistici, la caccia italiana si scontrò raramente, durante i primi giorni dell'offensiva, contro gli aerei greci. L'arrivo della RAF a novembre cambiò la situazione. Il 19 di quel mese ad esempio nove Gloster Gladiator dell'80º Squadrone e tre PZL P.24 greci intercettarono alcuni C.R.42 e G.50 rispettivamente del 160º e 24º Gruppo, abbattendo quattro aerei perdendo un solo Gladiator. Per la fine del mese la Regia Aeronautica ricevette rinforzi in Italia meridionale, tra cui alcuni caccia Macchi M.C.200 che dovettero fronteggiare gli Hurricane della RAF fatti arrivare dall'Egitto.[18]

Il 21 dicembre quindici C.R.42 incontrarono nuovamente i Gladiator dell'80º Squadrone: sebbene le parti dichiararono l'abbattimento di otto C.R.42 e nove Gladiator, in realtà sia la RAF che la Regia Aeronautica persero due aerei ciascuna. L'andamento del conflitto privò l'aeronautica italiana nella primavera 1941 di alcune basi avanzate in Albania, ma altrove le posizioni erano sicure con il 154º Gruppo a Berat, la 384ª Squadriglia a Devoli, il 150º Gruppo a Valona e il 24º Gruppo diviso tra Scutari e Tirana. La crescita numerica della RAF mise la caccia italiana sotto pressione, alleggerita solo nell'aprile 1941 con l'arrivo delle forze tedesche impegnate nell'operazione Marita. Per prepararsi alla nuova offensiva la Regia Aeronautica aumentò il numero degli M.C.200 tra i ranghi e, grazie anche alla Luftwaffe, il 23 aprile la Grecia firmò l'armistizio.[19]

Rapportati alle oltre 14.000 sortite e alle 21.000 ore di volo, i successi della caccia italiana furono modesti e le perdite considerevoli.[19]

Africa orientale[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Campagna dell'Africa Orientale Italiana.

L'entrata in guerra colse l'aeronautica dell'Africa Orientale Italiana (AOI) praticamente isolata dalla madrepatria, circondata da territori controllati dagli avversari ed equipaggiata principalmente con aerei datati.[20] Il 10 giugno 1940 in AOI la Regia Aeronautica aveva 323 aerei di cui 81 inservibili. I caccia erano 14 C.R.42 e 32 C.R.32, divisi in quattro squadriglie (409ª, 410ª, 411ª e 413ª). Il simbolo di teatro di guerra applicato sui velivoli era una croce di sant'Andrea verticale nera applicata su fondo bianco in fusoliera. Le aeronautiche del Commonwealth disponevano di un totale di 370 aerei, anche questi principalmente di vecchio tipo sebbene vi fossero in linea alcuni Hurricane a Blenheim. Inoltre, le forze Alleate non avevano problemi di rifornimenti.[21]

L'Italia prese l'iniziativa e nell'agosto 1940 conquistò la Somalia Britannica con la Regia Aeronautica impegnata, con buoni risultati, a distruggere al suolo i velivoli Alleati a Burao, La Faruk e Hargheisa. Fu in AOI che, l'11 febbraio 1941, morì l'asso Mario Visintini, scontratosi a causa del maltempo contro una montagna mentre cercava un pilota italiano disperso. Nella primavera 1941 le aeronautiche Alleate furono rinforzate da aerei più moderni mentre, al contempo, gli italiani avevano difficoltà di rifornimento sempre maggiori: l'unico modo di trasportare cinquanta C.R.42 nel settore fu quello di caricarli, smontati, nei Savoia-Marchetti S.M.82. Nonostante tutto, al momento della controffensiva britannica dell'aprile 1941 l'aeronautica dell'AOI aveva solamente 2 S.M.79, quattro Ca.113, 5 C.R.42 e 1 C.R.32 in grado di volare. Dopo la seconda battaglia dell'Amba Alagi la situazione degli italiani era ormai compromessa. La Regia Aeronautica continuò comunque a compiere qualche sporadico volo nell'Etiopia occidentale a supporto delle forze terrestri, come fece durante la battaglia di Gondar, ma nel novembre 1941 la gravità della situazione impose la distruzione di tutti i velivoli per non farli cadere in mano nemica. Nei quasi diciotto mesi di campagna, non meno di sette piloti italiani si aggiudicarono lo status di "asso dell'aviazione" (più di cinque aerei abbattuti).[21]

Africa settentrionale[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Campagna del Nord Africa.

Qui l'aviazione ricevette il compito di contrastare le rapide incursioni britanniche (anche 400 km) sul territorio occupato dagli italiani. Negli attacchi ai commando britannici vennero impiegati persino gli S.M.79 e, con più successo, i Breda Ba.65, e qualche Fiat C.R.32 veterano. I caccia italiani si trovarono già in difficoltà contro i Bristol Blenheim, ma quando furono in linea anche gli Hurricane si dovette attendere l'arrivo dei Fiat G.50 e dei Macchi M.C.200 per ristabilire un certo equilibrio.

In autunno l'armata italiana era giunta sino a Sidi el Barrani, ma già in dicembre i britannici costrinsero gli italiani ad una prima ritirata dalla Cirenaica. L'aviazione italiana dovette intervenire ripetutamente per rintuzzare un avversario inferiore in numero ma superiore per agilità e per qualità di armamento.

Malta[modifica | modifica sorgente]

Un Savoia-Marchetti S.M.79 sorvola un convoglio italiano

La Regia Aeronautica iniziò le operazioni su Malta già dal giorno seguente la dichiarazione di guerra. Ritenuta indifendibile, la piccola isola del Mediterraneo si rivelò invece una spina nel fianco dell'Asse che intralciò le operazioni in Nordafrica, attirando su di sé sia la Luftwaffe che praticamente tutte le unità da caccia della Regia Aeronautica fino all'ottobre 1942, quando le speranze di piegare la resistenza Alleata caddero una volta per tutte.[22]

L'11 giugno 1940 trentatré S.M.79 attaccarono La Valletta scortati da diciotto caccia italiani dando il via agli attacchi sull'isola, a quella data difesa solamente da quattro Sea Gladiator, rinforzati però il 21 giugno da otto Hurricane decollati dalla Francia. Oltre ai difensori, la Regia Aeronautica dovette sopportare anche lo spostamento di molte unità verso il fronte libico, balcanico e dell'Egeo, indebolendo sensibilmente la 2ª Squadra aerea che alla fine del 1940 poteva lanciare contro Malta solo i piloti del 1º Stormo. La campagna aerea italiana prese nuovamente vigore nella primavera 1941, quando il 54º Stormo rilevò l'esausto 1º Stormo. In ottobre i Macchi M.C.202 del 9º Gruppo (4º Stormo) sostituirono gli M.C.200, raggiunti nel maggio-giugno 1942 da altri aerei dello stesso tipo del 51º Stormo; nello stesso periodo giunsero anche diciotto Reggiane Re.2001 del 2º Gruppo Autonomo atterrati all'aeroporto di Biscari-Santo Pietro.[22]

Unione Sovietica[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Reparti italiani al fronte orientale.

Difesa dei cieli italiani[modifica | modifica sorgente]

Alla conferenza di Casablanca del gennaio 1943 Roosevelt, Churchill e Charles de Gaulle decisero di iniziare l'invasione della Sicilia una volta espulse le forze dell'Asse dal Nordafrica. I dettagli dell'invasione furono puntualizzati nella conferenza di Washington a maggio e comprendevano la neutralizzazione di Pantelleria prima di sbarcare in Sicilia. La piccola isola del Mediterraneo era difesa da una squadriglia di Macchi M.C.202 del 151º Gruppo e da alcuni C.R.42 in versione caccia notturna. I continui bombardamenti Alleati costrinsero gli italiani il 21 maggio 1943 ad evacuare quasi per intero gli aerei dall'isola (priva di un adeguato numero di bunker sotterranei e con le piste di volo danneggiate), eccezion fatta per quattro M.C.202 che nulla poterono contro le forze Alleate che l'11 giugno occuparono l'isola.[23]

Per difendere la Sicilia la Regia Aeronautica poteva contare su 359 aerei in condizioni di volare presenti nell'isola suddivisi tra il 4º Stormo (48 M.C:202 e Macchi M.C.205) e il 21º, 153º (entrambi M.C.202), e 150º Gruppo (entrambi Messerschmitt Bf 109); in aggiunta vi erano una sessantina di caccia a Roma-Ciampino ( e 51º Stormo equipaggiati con M.C.202, M.C.205, Reggiane Re.2001 e Re.2005) e svariate unità autonome di caccia, cacciabombardieri e bombardieri sparse per la Sardegna, la Toscana, la Calabria, la Puglia e la Campania. La Luftwaffe era invece presente con la sua Luftflotte 2 forte di 350-400 aerei.[24] I piani italo-tedeschi caddero di fronte allo strapotere delle forze aeree Alleate che bombardarono gli aeroporti orientali ed occidentali siciliani rendendoli praticamente inutilizzabili, forzando il ritiro degli aerei dell'Asse attorno la piana di Catania. Ammassati in questo spazio, nel solo 5 luglio i bombardieri Alleati distrussero con 1.400 tonnellate di bombe ben 104 aerei italo-tedeschi, mentre nei giorni successivi vennero resi inutilizzabili altri 71 caccia italiani e 179 caccia tedeschi portando il 9 luglio le perdite totali della Regia Aeronautica in Sicilia a 273 aerei (220 al suolo e 53 in combattimento).[25] Alle prime ore del 10 luglio (lo stesso giorno in cui caddero in mano Alleata gli aeroporti di Gela e Pachino) la Regia Aeronautica riuscì comunque a condurre un raid contro navi e mezzi da sbarco, colpendo qualche imbarcazione ma perdendo quattro dei CANT Z.1007 tredici decollati da Perugia; in quello stesso giorno gli sforzi dell'Asse aumentarono fino a non meno di 500 sortite aeree e a qualche nave nemica affondata. L'11 luglio quasi tutti gli ultimi Bf 109 italiani vennero distrutti da un altro bombardamento Alleato eseguito su Sciacca. Nei primi cinque giorni dell'invasione (9-13 luglio) la Regia Aeronautica perse circa 160 aerei. Il 16 luglio venne ordinato a tutte le unità superstiti in Sicilia di ritirarsi in Calabria e Puglia. In Sicilia rimasero solamente una dozzina di caccia italiani e un pugno di aerei tedeschi che compirono alcuni sparuti voli prima della caduta definitiva dell'isola avvenuta il 17 agosto.[26]

Le aeronautiche Alleate volsero quindi il loro sguardo all'Italia continentale incrementando i bombardamenti sulle città, prime tra tutte Milano, Torino, Genova, La Spezia e Napoli. Le provate unità da caccia italiane adattarono velocemente, anche grazie ai consigli tedeschi, nuove tattiche per far fronte alle formazioni di quadrimotori nemici e, nel limite delle loro possibilità, riuscirono ad abbattere più di 275 velivoli avversari. Fu in questo periodo che si misero in luce, tra gli altri, gli assi Franco Bordoni Bisleri e Luigi Gorrini.[27] Il bombardamento di Roma fece da anticamera all'ordine del giorno Grandi del 25 luglio 1943 e al conseguente arresto di Mussolini. L'annuncio dell'armistizio di Cassibile avvenuto l'8 settembre siglò la fine delle ostilità tra Italia e Alleati, ma l'occupazione della penisola da parte dei tedeschi divise in due il paese: il Regno del Sud era cobelligerante con gli Alleati, ancora in guerra contro le forze tedesche supportate dal governo fantoccio della Repubblica Sociale Italiana.

Dopo l'armistizio: due forze aeree[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Aeronautica Nazionale Repubblicana e Aeronautica Cobelligerante Italiana.

Secondo dati ufficiali della stessa forza armata l'aeronautica italiana abbatté dal 10 giugno 1940 all'8 settembre 1943 2.522 aerei nemici.[28] L'aviazione subì gravi perdite nel corso del conflitto: i morti e i dispersi furono 12.000, i feriti oltre 5.000.

Al momento dell'armistizio di Cassibile l'aviazione poteva contare ancora su 1.200 aerei, soltanto metà dei quali efficienti. Durante questo periodo vennero a formarsi due forze aeree italiane: una che operava nel nord Italia ai comandi della Repubblica di Salò, l'Aeronautica Nazionale Repubblicana, l'altra che operava al sud inquadrata della Balkan Air Force alleata, adoperando anche mezzi alleati come i Bell P-39 Airacobra.

La Regia Aeronautica Italiana compì sul cielo di Frascati la sua ultima missione in contrasto all'azione degli alleati di bombardamento della città e vi bruciò quanto vi restava dei suoi stormi.

Il 2 giugno 1946, con la proclamazione della Repubblica Italiana, la Regia Aeronautica cessò di esistere, per prendere la denominazione di Aeronautica Militare.

Assi dell'aviazione[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Lista degli assi italiani della seconda guerra mondiale.

Per gran parte della guerra i comandanti dei reparti erano soliti attribuire le vittorie alle unità piuttosto che ai singoli piloti per evitare l'abbassamento del morale dei piloti meno capaci.[29] L'esigenza di più precisione e la necessità di motivare i piloti di fronte allo strapotere delle forze aeree Alleate portò col tempo a registrare puntualmente il nome del pilota (o dei piloti) che avesse effettivamente abbattuto un aereo nemico.[30] Nel marzo 1942 quindi lo stato maggiore tentò di porre rimedio stilando una procedura ufficiale chiedendo inoltre ai comandanti delle varie unità di comunicare tutte le vittorie ottenute fino a quel momento, ma la raccolta delle informazioni venne fermata dall'armistizio quando non era ancora stata portata a termine.[31]

Alla luce delle fonti più recenti disponibili i primi tre assi della caccia italiana della seconda guerra mondiale furono Teresio Martinoli (23, compresa 1 ottenuta con l'Aeronautica Cobelligerante Italiana), Franco Lucchini (21, più una ottenuta in Spagna) e Leonardo Ferrulli (20, più una in Spagna).

Gradi[modifica | modifica sorgente]

Simboli[modifica | modifica sorgente]

Exquisite-kfind.png Per approfondire, vedi Araldica dell'Aeronautica militare italiana.

Lo stemma araldico[modifica | modifica sorgente]

Dalla primavera dei 1930 fino al luglio 1943 venne adottato lo stemma araldico sabaudo affiancato da due fasci. Lo stemma era in uso anche su francobolli (come quello da 10 centesimi) o documenti ufficiali.

Lo stemma era formato da uno scudo sannitico con la punta allungata di rosso con una croce d'argento, sormontato dalla corona d'Italia dalla quale scendevano svolazzi che abbracciavano la parte superiore dello stemma. Al di sotto dello scudo, ai lati di esso, due fasci littorii addossati. Pendente dallo scudo il collare dell'Ordine Supremo della Santissima Annunziata. Ai piedi dello stemma un cartiglio con la scritta, in caratteri maiuscoli longobardi, FERT ripetuta tre volte.

Lo stemma veniva applicato sulla deriva, dal 1930 al 1940 al centro della fascia bianca del tricolore della bandiera italiana, reso in tre fasce verticali, delle quali la verde era sempre posizionata verso il muso dell'aereo. Dal 12 giugno del 1940 per evitare confusione con le insegne francesi che avevano un arrangiamento simile, venne adottata la croce bianca su sfondo rosso al posto del tricolore. Lo stemma di Stato veniva posto sul braccio superiore della croce savoiarda. Agli inizi le croci venivano arrangiate direttamente nei reparti sul tricolore, con risultato spesso difforme dalla normativa.

Coccarde[modifica | modifica sorgente]

Coccarda alare della Regia Aeronautica (1935-1943) disegnata su un Fiat C.R.42

A partire dal 1926 venne adottata, con eccezione degli apparecchi di costruzione estera, una coccarda di fusoliera generalmente costituita da un fascio littorio, con la lama rivolta verso il muso, ed inscritta in un cerchio dal bordo nero su sfondo celeste. Tale coccarda venne abolita nel luglio del 1943.

Le coccarde alari, adottate nel 1935, venivano posizionate sulla mezzeria delle parti fisse dell'estremità alare, ed il loro centro distava dall'estremità un diametro della sagomatura dell'estremità stessa. Erano costituite da tre fasci littorii stilizzati ed inscritti in un cerchio. Le coccarde avevano dimensioni variabili:

  • Per i bombardieri erano di 180 cm;
  • Per i ricognitori erano di 120 cm;
  • Per i caccia erano di 96 cm.

Le coccarde con i fasci erano di quattro tipi diversi: fasci e cerchio neri su sfondo bianco oppure fasci e cerchio bianchi su sfondo nero. A partire dalla primavera del 1941 lo sfondo divenne trasparente, facendo intravedere la mimetica sottostante.

Infine venivano usati altri sistemi ottici di riconoscimento: verso la fine del 1940 vennero dipinte nella parte immediatamente dietro le ali una striscia di colore bianco larga 60 cm per i caccia e 120 cm per i bombardieri più grandi. Gli apparecchi che operarono nella campagna di Russia ebbero la striscia di colore giallo. A partire dalla primavera del 1941 anche le capotature dei motori vennero dipinte in giallo, operazione eseguita direttamente in fabbrica. La larghezza della zona da campire era di almeno 60 cm.

La numerazione prevedeva il numero di reparto, generalmente la squadriglia, ed il numero individuale a due cifre.

La Bandiera d'arma[modifica | modifica sorgente]

La Bandiera di guerra fu consegnata alla Regia Aeronautica il 4 novembre 1923 nel corso della cerimonia per il quinto anniversario della conclusione della prima guerra mondiale, svoltasi presso l'aeroporto di Roma-Centocelle. La bandiera, la stessa concessa al Servizio Aeronautico dell'esercito durante il primo conflitto mondiale e decorata con la medaglia d'argento al valor militare, fu consegnata da Mussolini nelle mani del generale Pier Ruggero Piccio. La medaglia d'argento al valor militare concessa alla forza aerea della Regia Marina fu, nel 1926, attribuita alla Bandiera dell'aeronautica.[3]

Fino al 1947 la bandiera conteneva lo stemma sabaudo, sostituito in quell'anno in conseguenza della nascita della Repubblica Italiana nel 1946. Prima che cambiasse nome in Aeronautica Militare, la Regia Aeronautica aveva ottenuto le seguenti decorazioni e onorificenze:[3]

Valor militare silver medal BAR.svg 5 medaglie d'argento al valor militare (comprese quelle del 1920 assegnate al Servizio Aeronautico del Regio Esercito e della Regia Marina)
MeritoMilitare+.png 1 Croce di guerra al valor militare
Cavaliere BAR.svg 1 Croce di cavaliere dell’Ordine militare di Savoia

Mimetizzazione degli aerei[modifica | modifica sorgente]

L'esperienza italiana nella guerra civile spagnola portò ad un esteso utilizzo di schemi chiazzati di varie densità e combinazioni di verde, marrone e giallo sulle superfici superiori dell'aereo. L'inizio della seconda guerra mondiale rese evidente la necessità di adottare nuove mimetizzazioni congeniali ai vari terreni operativi quali le coste della Manica, l'Italia settentrionale, il deserto africano o le foreste dell'Africa orientale, a cui nel 1941 si aggiunse anche il fronte orientale.[32]

Dal momento che non pochi aerei della Regia Aeronautica erano in legno e tela, la composizione delle vernici doveva essere per forza di cose diversa da quelle applicabili sulle strutture metalliche. Il problema portò la Direzione Superiore Studi ed Esperienze a condurre una serie di ricerche terminate nel 1941 che introdussero tre colori mimetici standard di base: verde 1090/96, marrone 1091/1095 e giallo 1092/1097. Per territori desertici era previsto anche il nocciola chiaro. Per gli aerei operanti sopra il terreno (non sul mare quindi) questi quattro colori vennero amalgamati in tre schemi:[32]

  • "continentale": base verde, sia come tinta omogenea che con spruzzi di giallo e marrone;
  • "mediterraneo": combinazioni di colori a varie chiazze;
  • "africano": base nocciola chiaro con opzionali e leggere chiazze di verde.

Nel 1943 la perdita dei territori africani significò la scomparsa del nocciola chiaro e l'innalzamento dello schema continentale a livrea standard, modificabile sul campo con macchie marroni o gialle a seconda del teatro di guerra. Per quel che riguarda invece i velivoli destinati a sorvolare principalmente il mare, dovevano essere verniciate in grigio-azzurro scuro con le superfici inferiori in grigio-azzurro chiaro. I colori degli aerei di preda bellica o stranieri solitamente non vennero modificati e le insegne nazionali furono dipinte sopra quelle originali. Fecero eccezione i Messerschmitt Bf 109 a cui venne aggiunto del grigio-azzurro chiaro ed i Fieseler Fi 156 che utilizzarono nei Balcani il verde mimetico 2 ed il grigio mimetico, e nel deserto il giallo con macchie verdi.[33]

L'omogeneità teorica di colorazione venne però resa impossibile dalle fabbriche, ognuna con una propria sfumatura di colore, e dai "pittori" sul campo che applicavano la mimetica. La grande varietà di schemi mimetici era a volte esagerata anche dalle forniture locali su cui i reparti facevano affidamento per via della scarsità di rifornimenti. Non era raro vedere aerei della stessa squadriglia dipinti con vernici diverse.[33]

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ a b c d e f Aeronautica Militare, L’Aeronautica diventa indipendente in aeronautica.difesa.it. URL consultato il 28 maggio 2012.
  2. ^ Aeronautica Militare, Operazioni in aeronautica.difesa.it. URL consultato il 28 maggio 2012.
  3. ^ a b c Aeronautica Militare, La Bandiera in aeronautica.difesa.it. URL consultato il 28 maggio 2012.
  4. ^ a b Catalanotto, Pratt, op. cit..
  5. ^ a b c d e Aeronautica Militare, La Regia Aeronautica tra primati e trasvolate in aeronautica.difesa.it. URL consultato il 28 maggio 2012.
  6. ^ a b Aeronautica Militare, Le guerre di Etiopia e di Spagna in aeronautica.difesa.it. URL consultato il 29 maggio 2012.
  7. ^ a b c Aeronautica Militare, La Coppa Schneider in aeronautica.difesa.it. URL consultato il 29 maggio 2012.
  8. ^ a b Shores, op. cit..
  9. ^ a b c Pedriali 1996, op. cit..
  10. ^ a b c d e f g Pedriali 1997, op. cit..
  11. ^ Massimello, Apostolo 2000, p. 7.
  12. ^ Massimello, Apostolo 2000, p. 8.
  13. ^ Va specificato che oltre ai numeri dei caccia elencati ve ne erano altri 165 non pronti al combattimento, e altri 287 sotto manutenzione o afflitti da problemi vari. Massimello, Apostolo 2000, pp. 10-11.
  14. ^ Massimello, Apostolo 2000, p. 9.
  15. ^ a b Massimello, Apostolo 2000, pp. 11-12.
  16. ^ Massimello, Apostolo 2000, p. 12.
  17. ^ Massimello, Apostolo 2000, pp. 12-13.
  18. ^ a b c Massimello, Apostolo 2000, p. 13.
  19. ^ a b Massimello, Apostolo 2000, p. 14.
  20. ^ Massimello, Apostolo 2000, pp. 14-15.
  21. ^ a b Massimello, Apostolo 2000, p. 15.
  22. ^ a b Massimello, Apostolo 2000, p. 21.
  23. ^ Massimello, Apostolo 2000, pp. 23-24.
  24. ^ Massimello, Apostolo 2000, p. 24.
  25. ^ Massimello, Apostolo 2000, pp. 24-25.
  26. ^ Massimello, Apostolo 2000, p. 25.
  27. ^ Massimello, Apostolo 2000, p. 26.
  28. ^ Totale delle vittorie registrate da aerei di ogni tipo; non sono inclusi gli aerei distrutti al suolo e dalla contraerea. Massimello, Apostolo 2000, p. 44.
  29. ^ Massimello, Apostolo 2000, p. 84; Dunning 2000, p. 215.
  30. ^ Massimello, Apostolo 2000, p. 44.
  31. ^ Massimello, Apostolo 2000, pp. 45-46.
  32. ^ a b Dunning 2000, p. 231.
  33. ^ a b Dunning 2000, p. 232.

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

Pedriali Ferdinando "L'Aviazione Italiana nelle guerre coloniali - Etiopia 1935 1936" Ufficio Storico Stato Maggiore Aeronautica, Roma, 1994.

Pedriali Ferdinando "Da el-Alamein alle spiagge della Sicilia" Ufficio Storico Stato Maggiore Aeronautica, Roma 2011.

Pedriali Ferdinando "L'Aeronautica italiana gerre coloniali - Libia 1911 -1936" Ufficio Storico Stato Maggiore Aeronatica, Roma 2010.

Pedriali Ferdinando "Guerra di Spagna e Aviazione Italiana" Ufficio Storico Stato Maggiore Aeronautica, Roma 1992.

  • Baldassare Catalanotto, Hugo Pratt, In un cielo lontano: 70 anni di aeronautica militare. ISBN 88-86456-01-8.
  • Chris Dunning, Solo coraggio! - La storia completa della Regia Aeronautica dal 1940 al 1943, Parma, Delta Editrice [1998], 2000. (ISBN non esistente).
  • (EN) Giovanni Massimello, Giorgio Apostolo, Italian Aces of World War 2, Osprey Publishing, 2000. ISBN 1-84176-078-1.
  • Ferdinando Pedriali, La Regia Aeronautica in Spagna in Rivista aeronautica, n. 4, luglio-agosto 1997. ISSN 0391-6162.
  • Ferdinando Pedriali, La Regia Aeronautica nella rivolta del Goggiam in Rivista aeronautica, n. 6, novembre 1996. ISSN 0391-6162.
  • (EN) Christopher Shores, Regia Aeronautica, a pictorial history, 1940-43, volume 1, Squadron/Signal pubblications. ISBN 0-89747-060-5.

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