Francesco De Pinedo

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Francesco De Pinedo
Francesco De Pinedo.jpg
Francesco De Pinedo in divisa da generale di brigata aerea
16 febbraio 1890 – 3 settembre 1933
Nato a Napoli
Morto a New York
Cause della morte incidente aereo
Dati militari
Paese servito Italia Italia
Forza armata Regia Marina
Regia Aeronautica
Corpo Corpo di stato maggiore della Marina Militare
Reparto Vittorio Emanuele (nave da battaglia)
Intrepido (cacciatorpediniere 1913)
Indomito (cacciatorpediniere 1913)
Grado Generale di divisione aerea
Guerre Guerra italo-turca
Prima guerra mondiale
Comandante di 256ª Squadriglia
3ª zona aerea territoriale
Decorazioni Cavaliere Ordine Militare di Savoia
4 Medaglie d'argento al valor militare
Studi militari Accademia Navale
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Francesco De Pinedo (Napoli, 16 febbraio 1890New York, 3 settembre 1933) è stato un aviatore e generale italiano, sottocapo di Stato Maggiore della Regia Aeronautica, pioniere dell'aviazione e discendente di una nobile famiglia napoletana.

Biografia[modifica | modifica wikitesto]

Francesco De Pinedo nacque a Napoli da una famiglia di origini nobili. Nel 1908, all'età di 18 anni si arruola nella Regia Marina entrando nell'Accademia Navale di Livorno nel Corpo di stato maggiore della Marina Militare. Imbarcato come Aspirante Guardiamarina sul Vittorio Emanuele (nave da battaglia), partecipa alla Guerra italo-turca del 1911, dove assiste al primo impiego bellico degli aeroplani e da Guardiamarina alla Battaglia di Rodi (1912). Sottotenente di Vascello dal febbraio 1914, allo scoppio della Prima guerra mondiale presta servizio sull'Intrepido (cacciatorpediniere 1913) e sull'Indomito (cacciatorpediniere 1913).

Nel luglio 1917 entra a far parte del Servizio Aeronautico della Marina come pilota ed il 1º gennaio 1918 è al comando della 256ª Squadriglia, da Tenente di Vascello, su FBA Type H e Macchi M.5, compiendo missioni di ricognizione, venendo decorato con Croce al merito di guerra. Il 25 aprile 8 aerei della 255ª Squadriglia tra cui comandante Gruppo Squadriglie De Pinedo bombardano gli hangar e le navi a Durazzo. Prima dell'alba del 9 giugno 1918 gli austriaci attaccano da Durazzo con 14 idrovolanti e De Pinedo con il Sottotenente di Vascello Umberto Maddalena, comandante della 262ª Squadriglia, ed altri compiono una rappresaglia a Durazzo.[1]

Nel dopoguerra, compie dei voli dimostrativi raggiungendo l'Olanda e la Turchia, mettendo in mostra capacità organizzative per queste imprese e nel 1923 come Capitano di Corvetta transita nella da poco costituita Regia Aeronautica, dove in riconoscimento del suo talento viene nominato pur giovane per l'incarico dal febbraio 1924, Capo di Stato Maggiore del Comando Generale dell’Aeronautica con il grado di tenente colonnello dal marzo 1924.

Il raid a Melbourne[modifica | modifica wikitesto]

L'aviazione è vista con grande attenzione dalla propaganda fascista e Mussolini nomina il giovane ufficiale "Messaggero di italianità" invogliandolo a preparare nuove dimostrazioni delle capacità aviatorie italiane. Prende spunto dall'impresa compiuta nel 1920 da Arturo Ferrarin e Guido Masiero che raggiunsero Tokyo per via aerea partendo da Roma e organizza una trasvolata più impegnativa. Di estrazione marinara, De Pinedo ritiene che per superare grandi distanze si debba ricorrere, a differenza dei pionieri dell'aviazione che l'hanno preceduto, agli idrovolanti. Questi non sono limitati dalla necessità di trovare spazi appositi per decolli ed atterraggi, ma possono utilizzare fiumi e il mare per fare scalo con molta più facilità. La navigazione di conseguenza è più simile a quella navale e in questo la sua esperienza è di aiuto.

A differenza del carattere esuberante dei suoi contemporanei pionieri dell'aviazione, De Pinedo è schivo, poco incline alla mondanità e nel contempo meticoloso nella pianificazione delle trasvolate. Nel 1925 insieme al motorista Ernesto Campanelli (1891-1944) parte quindi con un idrovolante biplano di scopo militare SIAI S.16ter, privo di carrello terrestre, ribattezzato “Gennariello” dal nome del santo protettore di Napoli, con l'obiettivo di raggiungere l'Australia e ritornare in Italia passando da Tokyo. Il pilota studia attentamente le condizioni meteorologiche che incontrerà sul tragitto, analizza le parti di ricambio che gli serviranno e partendo il 20 aprile da Sesto Calende, sede della Savoia Marchetti, la ditta costruttrice del velivolo, i due aviatori effettuarono una impresa eccezionale per quei tempi: volarono per 370 ore su tre continenti, percorrendo 55000 km prevalentemente sul mare o seguendo il corso di grandi fiumi, sorvolando il Golfo Persico, facendo scalo in India e circumnavigando l'Australia.

[note desunte dal libro "F. De Pinedo - Un volo di 55.000 chilometri" - Mondadori - rist. 1929]: Il volo si svolse in tre parti: da Sesto Calende fino a Melbourne in 33 tappe per 161:00 ore e 23500 km - fino a Tokio in 22 tappe per 90:30 h e 13500 km - fino a Roma in 25 tappe per 118:30 h e 18000 km. Per l'impresa fu sostituito il motore originale FIAT 4 tempi da 300 HP con un motore Lorraine (4 tempi da 450 HP - 1850 giri , utilizzato in crociera a 1400/1600 giri e 300 HP ca. - 3x4 cilindri in 3 file a doppia W 60°/60° raffreddato ad acqua con radiatore - alesaggio 120 - corsa 180 -.cilindrata 24.500 cc), modificando per quanto strettamente necessario la struttura di sostegno. Il velivolo, di serie per tutto il rimanente, era privo di servocomandi e di strumentazione radiotelegrafica, e per l'orientamento offriva solo due tipi di bussole magnetiche, una delle quali in precoce avaria, da correggere empiricamente secondo i venti incontrati, grazie all'esperienza ed abilita' del pilota, tanto che il viaggio fini' col seguire esattamente le rotte previste, percorse comunque quasi esclusivamente nelle ore di luce, nubi e temporali permettendo, fino all'estremo crepuscolo . Il velivolo, fatto con struttura in legno e copertura delle ali in tela, non era cabinato, ogni spazio interno era destinato a bagaglio minimo (compresi abiti di rappresentanza per le cerimonie pubbliche), provviste e ricambi ("materiali di rispetto") e attrezzi essenziali di riparazione e sopravvivenza (era presente a bordo anche un distillatore ad alambicco a benzina e delle lenze da pesca). il motorista Campanelli, che ebbe ad operare sul motore perfino durante il volo, sedeva a lato del pilota, con doppi comandi, e in caso di intemperie potevano disporre di una sommaria protezione di tela cerata dalla quale emergevano le teste degli aviatori. In queste condizioni l'altitudine era forzatamente contenuta, e portava ad attraversare talora piogge e vento forte.Secondo il favore o no del vento, il velivolo poteva assumere velocità reali dai 100 ai 250 km/h circa (160/180 in calma di vento), ed era dotato di alberatura e velatura d'emergenza, per raggiungere la costa in navigazione a vela (fiocco a prua e timone/deriva laterale mobile sul lato idoneo) in caso di ammaraggio forzato in mare aperto. Le rotte privilegiavano i tratti sotto costa o lungo il corso di grandi fiumi o in mare aperto, compresi vasti tratti sperduti non soggetti ad alcuna rotta navale, luoghi dove potesse quindi ammarare e ripararsi adeguatamente in caso di emergenza, mentre le rotte interne, soprattutto su territori montagnosi, erano percorse solo in caso di necessità (ritardo o penuria di carburante). I rifornimenti di benzina avio, olio e ricambi (compreso un motore nuovo che fu sostituito a Tokio, oltre la meta' percorso) furono pianificati e ben organizzati lungo le tappe previste, nonostante i luoghi a volte remoti e mal serviti, e solo in pochi casi fu necessario ricorrere a benzina automobilistica o olio di ricino reperibili sul posto. Oltre alla tempra e alla resistenza personale dimostrata dai due protagonisti, che tra volo e riparazioni e tentativi di ripartenza e doveri social-istituzionali finirono col dormire pochissimo, anche lo scafo si comporto' mirabilmente, in termini di robustezza e resistenza agli agenti atmosferici, dando prova della abituale perizia e maestria dei costruttori della SIAI, anche nella scelta e selezione dei materiali legnosi e dei prodotti chimici per i trattamenti ed i rivestimenti. Durante il volo l'alimentazione era decisamente essenziale, affidata a cibi molto nutrienti e durevoli (uova, marmellate): Si consideri che per una serie di imprevisti e quindi ritardi accumulati all'andata, il raid fini' per essere coinvolto nella stagione meno favorevole quanto a piogge e tifoni tropicali in estremo oriente. Secondo l'importanza dei luoghi raggiunti, i due aviatori furono sistematicamente fatti oggetto di accoglienze entusiastiche e di celebrazioni solenni ed incontri con le massime autorità, sia locali che coloniali europee, che su alcune tappe incaricarono perfino gli aviatori italiani di trasportare della posta. Data la natura del velivolo, le fasi di ammaraggio e di decollo erano a volte più critiche del volo stesso, dovendo scontare l'imprevedibilità dei fondali, i capricci delle maree, la penuria d'acqua in certi fiumi, l'affollamento delle imbarcazioni, l'eccessiva esposizione a venti ostili, perfino la difficoltà ad impartire istruzioni ai locali. Spesso il pilota ebbe a che fare col problema costituito da frotte di curiosi che con ogni genere di imbarcazione si avvicinavano pericolosamente alla meraviglia della "macchina volante" mai vista prima di allora, soprattutto in occasione delle ripartenze. Purtroppo la documentazione fotografica fu esigua, poiché subi' gli inconvenienti del rapido deterioramento dei materiali, dovuto ai climi torridi. [fine delle note desunte].

La destinazione principale ma non estrema, prefissata era Melbourne in Australia, città che venne raggiunta il 9 giugno in 160 ore di volo coprendo la distanza di 23500 km in cinquanta giorni. Durante il viaggio, l'idrovolante dovette fare fronte a varie difficoltà di navigazione e di approvvigionamento di carburante e lubrificanti, attirando però con l'avvicinarsi alla destinazione, la attenzione degli australiani che tributarono una accoglienza entusiastica ai due italiani lungo il percorso e al loro arrivo, dove furono accolti da 40000 persone. L'impresa venne molto considerata anche dal punto di vista tecnico, in quanto in precedenza solo due altri aerei australiani avevano percorso il tragitto Londra-Melbourne, impiegandoci però tre mesi uno e otto mesi l'altro. In queste occasioni si evidenziarono tutte le caratteristiche del carattere di De Pinedo, conteso tra ricevimenti e celebrazioni alle quali partecipava in modo signorile e quasi schivo, rispondendo brevemente alle domande dei giornalisti di tutto il mondo. L'ufficiale arrivò perfino a far richiedere allo stesso Mussolini che si dilungasse maggiormente nei messaggi con i quali comunicava i vari traguardi raggiunti, invito che De Pinedo disattese, continuando a limitarsi a comunicare laconici dati tecnici in stringati telegrammi, costringendo in pratica i vertici militari a Roma a conoscere i dettagli della trasvolata dalla stampa.

Nel viaggio di ritorno venne fatta tappa estrema a Tokyo, dove venne sostituita l'ala inferiore destra, danneggiata dagli urti con imbarcazioni, ed il motore come già pianificato, inviati via mare. Il 7 novembre (purtroppo in ritardo sulla data ipotizzata del 4 novembre, anniversario della Vittoria) il viaggio di ritorno via Shangaii - Hong Kong - Hanoi - Saigon - Calcutta - Dehli - Karachi - Persia - Egeo, si concluse a Roma, ammarando sul Tevere in un tripudio di folla tanto che si arrivò a battezzare il porto fluviale di Roma "scalo De Pinedo". Per la sua impresa, De Pinedo venne promosso al grado di Colonnello e nominato marchese dal Re d'Italia. Italo Balbo, il potente quadrumviro allora a capo della Regia Aeronautica in qualità di sottosegretario, gli assegnò il soprannome di "il Signore delle distanze". Raccolse le cronache del viaggio nel libro "Un volo di 55000 chilometri" pubblicato da Mondadori nel 1926 (finito di stampare il 31 maggio 1926) che contiene in appendice molte note tecniche sul velivolo ed il motore utilizzato.

La trasvolata venne poi celebrata nei mosaici bicolori sulla storia del volo nell'allora Collegio aeronautico di Forlì.

La trasvolata oceanica[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1927, con Carlo Del Prete e il motorista Vitale Zacchetti, De Pinedo effettuò trasvolate su di un Savoia-Marchetti S.55 denominato "Santa Maria" da Roma alle Isole di Capo Verde, su Buenos Aires e infine raggiunse l'Arizona.

Il 6 aprile, mentre effettuava il rifornimento sul Lago Roosevelt di Salt River (Arizona) l'aereo prese fuoco e s'inabissò in pochi minuti. Il completamento del raid fu reso posibile grazie all'invio di un altro idrovolante Savoia Marchetti S.55, ribattezzato "Santa Maria II" per via marittima da Genova a New York.

Il viaggio di ritorno, ricongiungendosi al tragitto iniziale a New Orleans, toccò Memphis, Chicago, alcune località in Canada, Terranova, le isole Azzorre, Lisbona, Barcellona con arrivo finale al Lido di Ostia a Roma ricevuto da Mussolini.

Capo di Stato Maggiore[modifica | modifica wikitesto]

Dal luglio 1927 viene promosso generale di brigata aerea, ed il 31 dicembre diventa comandante della terza zona aerea territoriale. Nel novembre del 1928, ebbe l'incarico di Sottocapo di Stato Maggiore con mansioni di Capo di Stato Maggiore di tutta la forza armata e dal marzo 1929 diventa generale di divisione aerea. A seguito di contrasti con Italo Balbo si dimise dall'incarico il 29 agosto 1929 e fu nominato addetto aeronautico in Argentina fino al 1º ottobre 1932 quando lascia volontariamente il servizio attivo.[2].

La morte[modifica | modifica wikitesto]

L'S.55 Santa Maria di De Pinedo a New Orleans

Il 3 settembre 1933, mentre si apprestava a intraprendere un volo in solitaria dalla lunghezza record di 6300 miglia da New York a Baghdad con un monoplano Bellanca, battezzato "Santa Lucia", non riuscì a decollare a causa del sovraccarico di carburante. De Pinedo perse il controllo del velivolo durante la corsa di decollo e urtò la recinzione ai bordi della pista, spezzando le ali. Il pilota sbalzato fuori dell'abitacolo, rimase ucciso nel rogo del carburante fuoriuscito che subito prese fuoco. I funerali si svolsero in forma solenne nella Cattedrale di San Patrizio a New York, e la salma fu rimpatriata in Italia con il transatlantico Vulcania e portata a Roma per le solenni onoranze nella Basilica di Santa Maria degli Angeli e dei Martiri.

A Francesco De Pinedo è intitolato il noto Istituto Tecnico Aeronautico di Stato di Roma. Sempre a Francesco de Pinedo è dedicato lo scalo portuale di Roma lungo la riva sinistra del Tevere, tra ponte Nenni e Ponte Matteotti. Gli è stato inoltre intitolata una strada della sua città natale, Napoli, confinante con l'aeroporto del capoluogo partenopeo. Il portale web dell'Aeronautica Militare ha proposto una pagina, intitolata "I grandi aviatori", dove vengono citate le maggiori personalità storiche dell'aviazione italiana, ponendo De Pinedo tra di esse.[3]; allo stesso è intitolata l'isola De Pinedo, un'isola fluviale del Po e l'oasi naturalistica di cui fa parte.

Filmografia[modifica | modifica wikitesto]

In onore di De Pinedo, gloria dell'aviazione italiana, il regista Silvio Laurenti Rosa nel 1927 dedica un film dal titolo: Da Icaro a De Pinedo (Italia Film, Bologna 1927). Nel 1933 dopo la tragica morte dell'aviatore l'Istituto Luce realizza un documentario di montaggio che ricostruisce gli ultimi istanti di vita poco prima del fallito decollo del velivolo "Santa Lucia" e i successivi funerali intitolato: Le solenni onoranze funebri all'aviatore De Pinedo (Istituto Nazionale Luce, 1933).

Onorificenze[modifica | modifica wikitesto]

Onorificenze italiane[modifica | modifica wikitesto]

Cavaliere dell'Ordine militare di Savoia - nastrino per uniforme ordinaria Cavaliere dell'Ordine militare di Savoia
Medaglia d'argento al valor militare (3) - nastrino per uniforme ordinaria Medaglia d'argento al valor militare (3)
Medaglia di bronzo al valor militare - nastrino per uniforme ordinaria Medaglia di bronzo al valor militare
Croce di guerra al valore militare - nastrino per uniforme ordinaria Croce di guerra al valore militare
2 Croci al merito di guerra - nastrino per uniforme ordinaria 2 Croci al merito di guerra
Croce per anzianità di servizio militare - nastrino per uniforme ordinaria Croce per anzianità di servizio militare
Medaglia commemorativa della guerra italo-turca 1911-1912 - nastrino per uniforme ordinaria Medaglia commemorativa della guerra italo-turca 1911-1912
Medaglia commemorativa della guerra italo-austriaca 1915-1918 (3 anni) - nastrino per uniforme ordinaria Medaglia commemorativa della guerra italo-austriaca 1915-1918 (3 anni)
Medaglia commemorativa dell'Unità d'Italia - nastrino per uniforme ordinaria Medaglia commemorativa dell'Unità d'Italia
Medaglia commemorativa italiana della vittoria - nastrino per uniforme ordinaria Medaglia commemorativa italiana della vittoria

Onorificenze straniere[modifica | modifica wikitesto]

Cavaliere del Sovrano Militare Ordine di Malta - nastrino per uniforme ordinaria Cavaliere del Sovrano Militare Ordine di Malta

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ GentilliVarriale, pagg. 404.
  2. ^ vedi Giuseppe Pelliccia "il maresciallo dell'aria Italo Balbo", II ed. Roma, Ufficio Storico dell'Aeronautica, 1998, pag. 211.
  3. ^ I grandi aviatori, su aeronautica.difesa.it. URL consultato il 31 maggio 2013 (archiviato dall'url originale il 30 giugno 2013).

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • O Ferrante Francesco De Pinedo. Il signore delle distanze Mursia, Milano ISBN 978-88-425-3349-8
  • Roberto Gentili e Paolo Varriale, I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - 1999

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]

Video[modifica | modifica wikitesto]

Il video del fallito decollo e morte [1]

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