Bell P-39 Airacobra

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Bell P-39 Airacobra
Un P-39Q ancora in condizioni di volo
Un P-39Q ancora in condizioni di volo
Descrizione
Tipo aereo da caccia
Equipaggio 1
Costruttore Stati Uniti Bell
Data primo volo 6 aprile 1938
Data entrata in servizio giugno 1941
Utilizzatore principale URSS VVS
Altri utilizzatori Stati Uniti USAAF
Regno Unito RAF
Esemplari 9 584
Costo unitario $ 50 666 nel 1944[1]
Altre varianti Bell XFL Airabonita
Bell P-63 Kingcobra
Dimensioni e pesi
Tavole prospettiche
Lunghezza 9,19 m (30 ft 2 in)
Apertura alare 10,36 m (34 ft 0 in)
Altezza 3,61 m (11 ft 10 in)
Superficie alare 19,79 (213 ft²)
Peso a vuoto 2 860 kg (6 300 lb)
Peso carico 3 473 kg (7 650 lb)
Peso max al decollo 4 018 kg (8 850 lb)
Capacità combustibile 529 l (120 U.S. gal) internamente;
418 l (95 U.S. gal) in serbatoio esterno sganciabile[2]
Propulsione
Motore un Allison V-1710-35
12 cilindri a V raffreddato a liquido
Potenza 1 166 CV
(1 150 hp, 858 kW)
Prestazioni
Velocità max 579 km/h
(360 mph, 313 kt)
alla quota di 4 572 m (15 000 ft)
Autonomia 1 770 km
(1 100 mi, 956 nm)
con l'impiego del serbatoio supplementare sganciabile
Tangenza 9 723 m (31 900 ft)
Armamento
Mitragliatrici nel muso: due Browning M2 calibro 0.5 in con 300 proiettili
nelle ali: quattro Browning calibro 0.3 in con 1 000 proiettili[3]
Cannoni un M4 calibro 37 mm con 30 proiettili[3]
Piloni uno, ventrale[3]
Note Misure, prestazioni e armamento sono relativi alla variante "P-39D"

Se non diversamente indicato, i dati sono tratti da "Bell Aircraft since 1935"[4]

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Il Bell P-39 Airacobra era un caccia monomotore ad ala bassa sviluppato dall'azienda statunitense Bell Aircraft Corporation nella seconda metà degli anni trenta.

Fu il primo caccia al mondo ad avere il carrello triciclo ed il primo ad avere il motore installato al centro della fusoliera, alle spalle del pilota[5].

Prodotto in poco più di 9 500 esemplari, viene però ricordato per essere uno dei velivoli da combattimento più controversi impiegato dagli USA durante la seconda guerra mondiale[5][6]. Condizionato dalle inadeguate prestazioni del suo propulsore alle alte quote, nei teatri europeo e del Pacifico si trovò surclassato nel ruolo di intercettore e venne gradualmente relegato a compiti secondari[5].

Rifiutato dalla britannica RAF dopo una sola missione di combattimento[7], venne al contrario particolarmente apprezzato nelle file della Voenno-vozdušnye sily SSSR, l’aeronautica militare dell'Unione Sovietica, che ricevette quasi metà della produzione[5][8], grazie alla "legge Affitti e prestiti", e lo impiegò, principalmente a bassa quota, sia in azioni di attacco al suolo[7][8] che come caccia puro e intercettore di bombardieri e cacciabombardieri nemici[8][9].

Nel corso del conflitto alcuni esemplari furono assegnati alle forze aeree di altri paesi alleati (Australia e Francia) e al Regno d'Italia, quale paese cobelligerante dopo gli eventi dell'8 settembre 1943.

Storia del progetto[modifica | modifica wikitesto]

Il progetto dell'Airacobra nacque nel giugno del 1936 sulla base di una richiesta avanzata dall'USAAC a diversi produttori aeronautici, alla ricerca di un nuovo caccia con il quale sostituire il Boeing P-26, all'epoca in servizio, ed il Seversky P-35 di recente ordinato ma evidentemente considerato progetto di transizione[10].

Il sondaggio da parte dell'USAAC si concretizzò, nel marzo del 1937 nella specifica "No. X-609"[10] che, non estremamente particolareggiata, consentì ai progettisti della Bell di proporre soluzioni non convenzionali rispetto alle contemporanee produzioni concorrenti (come già avvenuto nel caso del quasi contemporaneo Airacuda)[11][12].

In prima istanza il progetto ideato dal gruppo di lavoro della Bell capeggiato da Robert J. Woods e Harland M. Poyer[13] venne denominato Model 3[12][13] e si configurava come un monoplano ad ala bassa, con carrello d'atterraggio del tipo triciclo anteriore e motore disposto al centro della fusoliera, davanti alla cabina di pilotaggio; una soluzione, per altro, simile a quella proposta con il Curtiss XP-37[13].

Un Bell P-39; la coccarda dell'USAAC, visibile in fusoliera e sotto le ali, indica che la foto è precedente al luglio del 1941. Le insegne in coda indicano l'appartenenza al 31st Pursuit Group (Interceptor)

Non è chiaro se nelle intenzioni dei progettisti la disposizione centrale del motore fosse prioritaria[12][13] oppure se resa necessaria dall'installazione del pesante armamento previsto[10]; in ogni caso il propulsore disposto nei pressi del centro di massa del velivolo, avrebbe dovuto garantire massima maneggevolezza all'aereo una volta in volo ed allo stesso tempo garantire ottima visuale di tiro al pilota. Con la realizzazione un mockup del progetto, fu presto chiaro che la posizione estremamente arretrata dell'abitacolo avrebbe creato problemi di visibilità verso il basso: la soluzione trovata fu quella di spostare il motore dietro le spalle del pilota, accorciando nel contempo lo spazio libero nel muso del velivolo per mantenere la posizione centrale del motore; questa seconda soluzione venne identificata con la denominazione interna di Model 4.

Elementi comuni ai due progetti, oltre alla configurazione del carrello d'atterraggio, erano l'armamento principale (che prevedeva l'impiego di un cannone calibro 37 mm progettato dalla American Armament Corporation, all'epoca del suo sviluppo noto come "T9"[10]) ed il motore (il V-12 Allison V-1710 dotato di turbocompressore, capace di erogare 1 150 hp di potenza[14].), collegato all'elica tramite un lungo albero operante al di sotto della cabina di pilotaggio.

Per quanto le fonti siano contraddittorie nello stabilire se il progetto del Model 3 sia stato abbandonato per una scelta dei suoi progettisti[11][12] o per decisione delle autorità aeronautiche[6][14], resta che all'inizio di ottobre del 1937 l'USAAC sottoscrisse con la Bell un contratto per la costruzione di un singolo prototipo del Model 4, assegnandogli la denominazione di XP-39[14]. Dal canto suo la Bell partendo dal concetto del Model 3 sviluppò, qualche tempo dopo, il Model 32 che vide la luce come XP-77[14].

Le fonti si dividono anche sulla data del primo volo dell'Airacobra: diverse sono le indicazioni circa il 6 aprile 1938[15][16][17], ma numerose altre spostano l'evento più avanti di un anno esatto[6][11][12][18][19]; il risultato dei primi test fu positivo[12][19], anche se non mancano riferimenti a seri problemi di natura aerodinamica[6], convincendo le autorità statunitensi a sottoscrivere un ordine per dodici esemplari di pre-serie identificati come YP-39[12][19].

Nel frattempo il prototipo dell'Airacobra fu sottoposto ad una serie di prove in galleria del vento curate dal NACA, al termine delle quali furono date indicazioni per la realizzazione di alucne modifiche aerodinamiche[12][19]; ma la modifica di maggior rilievo fu dettata direttamente dall'USAAC che, secondo alcuni[19], non ritenne necessario atrezzare l'Airacobra per la difesa ad alta quota e diede disposizione di impiegare una versione del motore Allison priva di turbocompressore, ma unicamente dotata di compressore meccanico ad un singolo stadio; le ragioni della scelta vengono per altro definite confuse[12] e viene ipotizzato che nella scelta abbia inciso la possibilità di eliminare l'ingombrante presa d'aria sul lato sinistro della fusoliera, grazie alla quale veniva raffreddatto il turbocompressore[12].

Sulla base delle modifiche richieste, il prototipo venne rivisto, denominato XP-39B e portato nuovamente in volo il 25 novembre 1939[12][15][19][20][N 1] mentre il primo degli esemplari di pre-serie volò il 13 settembre del 1940[6][12][21]; questi, cui si aggiunse un tredicesimo esemplare inizialmente designato XP-39A e dedicato ai test per una variante del motore Allison destinato alle quote elevate[12], furono utilizzati per test di valutazione[6][12][21] e non furono mai assegnati a reparti operativi[6][21].

Tecnica[modifica | modifica wikitesto]

Dalle officine della Bell, situate a Buffalo, uscirono circa 9 600 esemplari[N 2] di Airacobra, suddivisi in dieci versioni, in un periodo di tempo che va dal 1938 al 1944[22]: in quegli anni non era ancora in uso suddividere in "blocchi produttivi" della medesima versione esemplari che tra loro differissero per elementi di scarsa rilevanza per cui, nel caso dell'Airacobra, piccole variazioni rispetto agli esemplari della serie D portarono alle versioni F, G, K, L, M ed N piuttosto che a nuovi blocchi della versione D[23].

Le modifiche tra una versione e l'altra riguardarono in modo prevalente il progressivo aggiornamento del gruppo motopropulsore e dell'armamento installati. Relativamente modeste furono invece le modifiche alla struttura ed alle forme aerodinamiche del velivolo durante tutta la sua fase produttiva.

Cellula[modifica | modifica wikitesto]

Dal punto di vista strutturale l'Airacobra era un aereo monomotore e monoplano ad ala bassa, realizzato interamente in metallo (prevalentemente leghe di alluminio e magnesio[3]); solo le superfici di controllo erano ricoperte in tela trattata[3]. L'aereo si caratterizzava per la disposizione centrale del motore disposto subito alle spalle della cabina di pilotaggio; la fusoliera era realizzata in due parti: quella anteriore, che comprendeva le zone del motore e quella della cabina fino all'elica, era realizzata con due travi portanti parallele che sostenevano il gruppo motopropulsore e la cabina di pilotaggio ed integravano la sezione centrale delle ali.

La parte posteriore della fusoliera era di tipo semimonoscocca; di lunghezza considerevolmente inferiore era destinata a sostenere l'impennaggio, di tipo classico, con lo stabilizzatore orizzontale collocato alla base della deriva.

Le ali dell'Airacobra presentavano struttura con centine e doppio longherone[24]; all'interno dello spessore alare erano stati disposti parte dell'armamento ed i relativi serbatoi di munizioni, i serbatoi di carburante ed il carrello d'atterraggio. Sul bordo d'entrata, in prossimità della radice, erano realizzate le prese d'aria per il liquido di raffreddamento e per il lubrificante[25].

Nell'XP-39 i serbatoi potevano contenere 150 galloni di carburante (circa 568 l) ma la loro capacità venne ridotta, a partire dalla versione P-39D[12], a 120 U.S. gal per l'impiego di serbatoi autostagnanti la cui installazione era stata raccomandata nel corso delle prove di valutazione. Con la realizzazione della variante P-39M[26] l'Airacobra venne dotato della possibilità di trasportare esternamente, al centro della fusoliera, un serbatoio ausiliario di carburante, sganciabile: alternativamente fra loro, potevano essere impiegati serbatoi esterni da 75 oppure 150 U.S. gal (rispettivamente 284 e 568 l di carburante). L'utilizzo dei serbatoi esterni consentì, da un lato, di ampliare il raggio d'azione del caccia e, dall'altro, permise alla Bell di ridurre il peso al decollo di una parte dei P-39N e dei P-39Q, già cresciuto a causa della crescita delle protezioni passive e del munizionamento: in numerosi esemplari di queste due serie la capacità complessiva dei serbatoi interni fu perciò ridotta a 87 U.S. gal (poco più di 329 l)[27][28].

Nel corso dello sviluppo le dimensioni esterne dell'Airacobra rimasero pressoché invariate: solamente nel passaggio dalla versione P-39C alla P-39D la fusoliera subì un modesto allungamento (14 cm[4]). Dal punto di vista eseriore il prototipo XP-39 presentava, nella zona centrale della fusoliera, due prese d'aria: a sinistra per il turbocompressore ed a destra per il radiatore dell'impianto di lubrificazione. La riuncia al turbocompressore comportò la modifica della forma aerodinamica della fusoliera, con lo spostamento della presa d'aria del radiatore dal lato destro al bordo d'entrata delle ali; nella parte dorsale della fusoliera venne realizzato un piccolo, caratteristico, airscope in funzione di presa d'aria per il carburatore[29].

La cabina di pilotaggio si contraddistingueva per la presenza di due sportelli d'accesso di tipo automobilistico che furono mantenuti in tutte le varianti prodotte; la vetratura dell'abitacolo, che si prolungava anche alle spalle del pilota, era sostenuta da montanti longitudinali e trasversali e solamente in alcuni esemplari della variante P-39N il blindovetro venne sostituito da una blindatura metallica[26][30]. Negli esemplari convertiti per fungere da addestratori (aerei in origine appartenenti alla versione P-39Q[22]) l'abitacolo aggiuntivo fu realizzato davanti a quello originario, nell'area inizialmente destinata ad ospitare l'armamento.

Il carrello d'atterraggio era di tipo triciclo anteriore; tutti gli elementi erano monoruota: quello anteriore, dotato di ruota sterzante ma non direttamente controllata dal pilota[3], si ritraeva nella prua con movimento retrogrado mentre i due elementi posteriori, imperniati nella parte centrale delle ali, si ritraevano verso il centro della fusoliera.

Motore[modifica | modifica wikitesto]

L'unità motrice del Bell P-39 fu, durante tutto il suo processo evolutivo, l'Allison V-1710 un dodici cilindri con architettura a V e raffreddamento a liquido, dalla cilindrata di 1 710,6 in³ (poco più di 28 000 cm³).

Caratteristica peculiare dell'Airacobra fu la posizione centrale del motore, allo stesso tempo utile[12][13] e necessaria[10] per consentire l'installazione nel muso dell'aereo dell'armamento e potenzialmente vantaggiosa per la distribuzione dei pesi rispetto al centro di massa del velivolo[16]. Per quanto inusuale questa disposizione era stata già sperimentata in passato, senza particolare successo, nel britannico Westland F.7/30 e nell'olandese Koolhoven F.K.55[19].

Primo piano dell'Allison V-1710.

La posizione centrale del motore richiese l'utilizzo di un lungo albero che collegasse l'unità motrice all'elica, passando al di sotto del sedile del pilota. La particolare disposizione del propulsore fu inizialmente causa di timori da parte dei piloti che consideravano pericolosa la presenza del motore alle loro spalle e quella dell'albero e dei suoi ingranaggi sotto il sedile in caso di incidente[6][16]. Studi condotti in epoca successiva sull'esito di numerosi incidenti occorsi al P-39, dimostrarono che la cabina di pilotaggio non riportava danni particolari malgrado la dispersione di altri parti meccaniche del velivolo[16].

Elemento particolarmente dibattuto nelle fonti reperite è la rinuncia, già dopo le prime prove di volo, all'impiego del turbocompressore collegato al motore Allison. Alcuni attribuiscono la scelta all'USAAC, interessata ad un caccia da destinare alle operazioni alle quote meno elevate[31], in particolare in quanto la difesa contro minacce portate alle quote superiori non sarebbe stata percepita come prioritaria dalle autorità miliari[32], la cui scarsa esperienza in materia sarebbe risultata determinante, in negativo, per le prestazioni dell'aereo[33]. Vi sono tuttavia opinioni discordanti circa questa teoria, in quanto nello stesso periodo l'USAAC stava valutando il Lockheed P-38 Lightning sul quale il turbocompressore venne mantenuto[12].

Altre fonti riportano che la decisione sia stata determinata da ragioni di nautura aerodinamica, dato che prove condotte presso la NACA avevano indicato nella presa d'aria del turbocompressore la causa principale per la quale l'Airacobra non era stato in grado di raggiungere la velocità massima di 400 mph[34][35].

Per altro la modifica suggerita sarebbe stata accettata di buon grado anche dai vertici della casa costruttrice[34] poiché le iniziali difficoltà di messa a punto del turbocompressore avrebbero rischiato di ritardare la messa in produzione del P-39, primo progetto della neocostituita Bell Aircraft ad ottenere ordini da parte delle forze armate statunitensi, con le immaginabili ricadute finanziarie che ne sarebbero potute derivare[34].

In ogni caso nessuno degli Airacobra entrati in servizio montò il motore Allison dotato di turbocompressore per il quale fu necessario attendere lo sviluppo del P-63 Kingcobra, che sarebbe entrato in servizio nell'ottobre del 1943.

Per quanto concerne le eliche, il P-39 ne impiegò diversi modelli: prevalentemente tripala, inizialmente erano prodotte dalla Curtiss Electric[36][37], ma difficoltà nelle consegne (causate dalla crescente richiesta) portarono all'utilizzo di eliche realizzate dalla Aeroproducts[36][37]; in tutti i casi, all'interno del mozzo passava la canna del cannone, principale arma da fuoco impiegata dall'Airacobra.

La tabella seguente riporta le versioni del motore Allison impiegata per ogni variante del P-39 (Se non diversamente indicato i dati sono tratti da "Bell Aircraft since 1935"[38]).

Un esemplare dell'Allison V-1710 esposto all'USAF Museum, Dayton, Ohio, Stati Uniti
Primo piano del vano motore di un Airacobra; si distinguono i condotti di scarico dell'Allison V-1710
Versione Motore hp kW
XP-39 V-1710-17 1 150 860
XP-39B V-1710-39 1 090 816
YP-39 V-1710-37 1 090 816
P-39C V-1710-35 1 150 860
P-39D V-1710-35 1 150 860
P-39D-2 V-1710-63 1 325 988
Airacobra Mk.I
(P-400)[39]
V-1710-35 1 150 860
P-39F V-1710-35 1 150 860
P-39J[23] V-1710-59 1 100 820
P-39K V-1710-63 1 325 988
P-39L V-1710-63 1 325 988
P-39M V-1710-83 1 200 895
P-39N V-1710-85 1 200 895
P-39Q V-1710-85 1 200 895

Armamento[modifica | modifica wikitesto]

Impiego operativo[modifica | modifica wikitesto]

Ad impiegare con maggior successo i P-39 fu la sovietica VVS. Il campo di battaglia dell'Est Europa, con combattimenti a bassa quota e relativamente basse velocità, ben si adattava alle caratteristiche dell'Airacobra. I piloti sovietici apprezzarono più di ogni altro il P-39. Nikolai G. Golodnikov, in un'intervista con Andrei Sukhrukov, ricordava:

« Il Cobra mi piaceva, soprattutto la versione Q-5. Era la versione più leggera di tutti gli Aerocobra e il miglior caccia che abbia mai pilotato. L’abitacolo era molto comodo, e la visibilità era straordinaria. Il quadro degli strumenti era molto ergonomico con l’aggiunta di un orizzonte artificiale e di una radio-bussola. Aveva perfino un tubo per fare i bisogni in volo, a forma di imbuto. Il vetro blindato era molto spesso, così come la corazzatura alle spalle. L’impianto dell’ossigeno era affidabile anche se la maschera era piccola e copriva soltanto il naso e la bocca. Mettevamo la maschera ad ossigeno soltanto ad alta quota. La radio HF era potente, affidabile e dal suono chiaro.[40] »

I primi Cobra “sovietici” avevano un cannone da 20 mm Hispano-Suiza e due mitragliatrici pesanti Browning, sincronizzate e montate in prua, ai lati dell'elica. In seguito, furono forniti i Cobra con il cannone da 37 mm M-4 e con quattro mitragliatrici, due sincronizzate e due montate sulle ali. “Smontammo subito quelle nelle ali, lasciando solo il cannone e due mitragliatrici,” ricordava in seguito il pilota sovietico Nikolai G. Golodnikov. [40]

Durante la battaglia del fiume Kuban', i sovietici fecero affidamento soprattutto sui P-39, molto più apprezzati degli Spitfire e dei P-40. Aleksandr Ivanovič Pokryškin, del 16.Gv.IAP, dichiarò 20 abbattimenti durante quella campagna.[41]

Pokryškin, il terzo asso alleato con il maggior numero di abbattimenti (53 vittorie individuali più sei condivise) [42] pilotò il P-39 dalla fine del 1942 fino alla fine del conflitto. Grigori Aleksandrovich Rechkalov, secondo asso sovietico con il maggior numero di abbattimenti (56 vittorie individuali più 5 in collaborazione) a volte gregario di Pokryškin, quando erano entrambi nel 16.Gv.IAP [43], ottenne 44 vittorie sull'Airacobra, il che fa di lui il pilota di P-39 di maggior successo in combattimento. Egli conseguì la maggior parte dei suoi abbattimenti sul P-39N-0 numero 42-8747 e P-39Q-15 numero 44-2547. Durante la Grande Guerra Patriottica fu decorato con l'Ordine di Lenin, l'Ordine della Bandiera rossa (quattro volte) l'Ordine di Aleksandr Nevskij, l'Ordine della Guerra Patriottica di 1ª Classe e l'Ordine della Stella rossa (due volte).[44]

Versioni[modifica | modifica wikitesto]

Se non diversamente indicato, i dati sono tratti da "P-39 / P-63" in "www.uswarplanes.net"[22]

  • XP-39 (Model 4): un singolo prototipo, senza armamento. Dotata di motore Allison V-1710-17 con turbocompressore a gas di scarico[14].
    • XP-39B: nuova designazione del prototipo, aggiornato dopo le prove in galleria del vento e dotato della variante V-1710-39 del motore Allison, priva del turbocompressore[15];
  • XFL-1 (Model 5): singolo esmplare destinato all'U.S. Navy, caratterizzato da fusoliera più corta e carrello triciclo posteriore;
Exquisite-kfind.png Lo stesso argomento in dettaglio: Bell XFL Airabonita.
  • YP-39 (Model 12): tredici esemplari di preserie; equipaggiati con motore Allison V-1710-37[15] riportavano variazioni di dettaglio rispetto al primo prototipo ed erano equipaggiati con l'armamento nel muso, come da progetto: un cannone calibro 37 mm, due mitragliatrici calibro 0.50 in e due calibro 0.30 in. Inizialmente la loro designazione fu YP-39A;
  • P39-C (Model 13[45][46]): venti esemplari dotati di motore Allison V-1710-35[45] e variazioni nell'armamento: le due mitragliatrici da 0.30 in nel muso vennero eliminate ma quattro armi dello stesso tipo vennero alloggiate nelle ali (due per ciascuna semiala). Fu introdotto un pilone per carichi esterni, al centro della fusoliera, che poteva alloggiare alternativamente o un serbatoio di carburante o una bomba, per un peso massimo di 600 lb (272 kg)[45]. Inizialmente fu assegnata loro la designazione P-45;
  • P-39D:
    • P-39D (Model 15): 429 aerei che differivano dai P-39C prevalentemente per l'aumento del numero dei proiettili disponibili e per la diversa blindatura della cabina di pilotaggio[47];
    • P-39D-1 (Model 14A): 336 esemplari; montavano il cannone Hispano-Suiza Mk 404 calibro 20 mm in sostituzione del T-4 calibro 37 mm[48];
    • P-39D-2 (Model 14A-1): 158 aerei , di cui dodici attribuiti all'australiana RAAF che assegnò loro la locale denominazione A53; questi aerei si caratterizzavano per il motore Allison V-1710-63 (da 1 325 hp) ed il cannone Hispano-Suiza Mk 404 calibro 20 mm;
    • P-39D-3: denominazione relativa a 26 aerei convertiti (ex P-39D) per la ricognizione fotografica mediante l'installazione di due fotocamere nella parte posteriore della fusoliera[48];
    • P-39D-4: altri 11 esemplari convertiti in ricognitori, partendo però da aerei della serie P-39D-1;
  • XP-39E (Model 23): tre esemplari con ala a profilo laminare e dotati di nuovo impennaggio; inizialmente avrebbero dovuto montare il motore Continental V-1430[49] (un dodici cilindri a V rovesciato) ma ritardi nella sua realizzazione portarono all'impiego dell'Allison V-1710-47 con compressore meccanico a due stadi[50]; inizialmente denominati P-76, la loro evoluzione fornì utili elementi per lo sviluppo del P-63 Kingcobra;
Exquisite-kfind.png Lo stesso argomento in dettaglio: Bell P-63 Kingcobra.
  • P39-F (Model 15B): 229 aerei dotati di nuova elica e modificati nei collettori dei gas di scarico. Alcuni velivoli furono modificati per l'utilizzo nel supporto tattico ravvicinato e nella ricognizione a bassa quota[36].
    • TP39-F: un esemplare, dotato di un secondo abitacolo, venne trasformato per l'impiego come addestratore;
  • P39-J (Model 15B): 25 velivoli, equipaggiati con la più recente versione V-1710-59 del motore Allison;
  • P39-K (Model 26A): 210 esemplari, con motore Allison V-1710-63, variazioni marginali agli equipaggiamenti e modifiche all'elica;
  • P39-L (Model 26B): 250 unità; nuove modifiche all'elica, nuova ruota al carrello anteriore e possibilità di impiegare razzi al di sotto delle ali;
  • P39-M (Model 26D): 240 aerei, dotati della variante V-1710-67 del motore
  • P39-N (Model 26C e 26F):variante prodotta in 2 095 esemplari; velivoli dotati del nuovo modello V-1710-85 del motore Allison, da 1 200 hp[30]. Erano dotati di un numero minore di serbatoi interni di carburante al fine di ridurre il peso in condizioni operative[26];
  • P39-Q (Model 26Q): 4 905 aerei prodotti, caratterizzati da aggiornamenti nell'armamento, portato a quattro mitragliatrici calibro 0.50 in, ed in altri dettagli; la maggior parte degli esemplari andarono alla Francia ed all'Unione Sovietica nell'ambito della "Legge Affitti e prestiti";
    • TP39-Q: conversione di alcuni esemplari (denominati inizialmente anche RP39-Q), dotati di un secondo abitacolo, destinati all'impiego come addestratore;
    • F2L-1K: due velivoli, trasferiti all'U.S. Navy, destinati al traino di bersagli;
    • XTDL-1: un singolo esemplare, destinato a test della Marina per l'impiego come aeromobile a pilotaggio remoto;
  • Airacobra Mk. I (Model 14): 675 esemplari, in configurazione analoga a quella della versione P-39D, in origine destinati alla RAF (che inizialmente li denominò Caribou[45]); di questi solo 85 furono impiegati dagli inglesi mentre 212, dopo il rifiuto britannico, vennero assegnati all'URSS e 379 trattenuti direttamente in patria dall'USAAF che assegnò loro la designazione, fuori dallo standard, P-400;
    • Airacobra Mk. IA: tre aerei della variante P-39C assegnati alla RAF in funzione di "test di guerra".

Utilizzatori[modifica | modifica wikitesto]

Uno dei Bell P-39N-1 Airacobra in organico al 4º Stormo C.T. dell'Aeronautica Cobelligerante Italiana. Si noti la coccarda tricolore apposta sopra quella della statunitense USAAF.
Il P-39Q Airacobra catturato dalle forze armate finlandesi ed ora esposto con l'originale livrea della Voenno-vozdušnye sily sovietica al Keski-Suomen ilmailumuseo di Tikkakoski, distretto di Jyväskylä.
Australia Australia
Francia Francia
bandiera Regno d'Italia
Italia Italia
Polonia Polonia
Portogallo Portogallo
URSS URSS
Regno Unito Regno Unito
Stati Uniti Stati Uniti

Curiosità[modifica | modifica wikitesto]

Durante un volo di addestramento su un Airacobra fornito all'Aeronautica Cobelligerante, il 25 agosto 1944, perdeva la vita il sergente maggiore Teresio Vittorio Martinoli, considerato dall'aeronautica militare italiana l' "asso degli assi" della seconda guerra mondiale, con 22 vittorie individuali accertate più due probabili e 14 in compartecipazione (più una probabile).[51]

Note[modifica | modifica wikitesto]

Annotazioni[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ In questo caso le fonti sono concordi nell'indicare la data del primo volo del prototipo rivisitato.
  2. ^ Il numero esatto è difficilmente identificabile, in quanto (seppure per poche unità) risulta pressoché impossibile trovare numeri coincidenti tra le varie fonti prese in considerazione

Fonti[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Army Air Forces Statistical Digest, in "www.usaaf.net"
  2. ^ Kinzey, 1999, p. 15
  3. ^ a b c d e f The Bell P-39 Airacobra & P-63 Kingcobra; P-39D described, in "www.airvectors.net".
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Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

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  • (EN) Enzo Angelucci e Paolo Matricardi, World Aircraft: World War II, II, Maidenhead, UK, Sampson Low, 1978, ISBN 978-0-56200-096-0.
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  • Mirko Molteni, L'Aviazione Italiana 1940-1945 - Azioni belliche e scelte operative, Bologna, Odoya Srl, 2012, ISBN 978-88-6288-144-9.
  • Hugh Morgan, Gli assi Sovietici della Seconda guerra mondiale, in Aerei Militari, vol. 4, Milano, Edizioni del Prado, 1999, ISBN 978-8-48372-239-8.
  • (EN) Alain J. Pelletier, Bell Aircraft since 1935, Londra, Putnam, 1992, p. 188, ISBN 978-1-55750-056-4.

Pubblicazioni[modifica | modifica wikitesto]

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  • (EN) Jay Frank Dial, The Bell P-39 Airacobra, in Aircraft Profile, nº 165, Leatherhead, UK, Profile Publications Ltd., luglio 1971.
  • (EN) Frederick A. Johnsen, Bell P-39/P-63 - Airacobra & Kingcobra, in WarbirdTech Series, vol. 17, North Branch, USA, Speciality Press, 1998, ISBN 978-1-58007-010-2.
  • (EN) Bert Kinzey, P-39 Airacobra in detail, vol. 63, Carrollton, Squadron/Signal publications, 1999, ISBN non esistente.
  • (EN) Ernie McDowell, P-39 Airacobra, in In Action, nº 102, Carrollton, Texas, USA, Squadron Signal Publications, 1980, ISBN 978-0-89747-102-2.
  • Nico Sgarlato, Aermacchi C.202 Folgore, in I Grandi Aerei Storici, Parma, Delta, 2008.

Velivoli comparabili[modifica | modifica wikitesto]

Germania Germania
bandiera Regno d'Italia

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

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Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]

Modellismo[modifica | modifica wikitesto]

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