Giacomo Agostini

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Giacomo Agostini
Agostini.jpg
Giacomo Agostini
Dati biografici
Nazionalità Italia Italia
Motociclismo IlmorX3-003.png
Carriera
Carriera nel Motomondiale
Esordio 1963 in classe 250
Stagioni 1963 - 1977
Mondiali vinti 15
GP disputati 190
GP vinti 123
Podi 162
8 titoli in Classe 500 e 7 in Classe 350
 

Giacomo Agostini, anche noto con i nomignoli di Ago e di Mino (Brescia, 16 giugno 1942), è un pilota motociclistico italiano, detentore di 15 titoli mondiali e per questo considerato il più grande campione del motociclismo sportivo di tutti i tempi.

Biografia[modifica | modifica sorgente]

Gli inizi[modifica | modifica sorgente]

Primogenito di quattro fratelli, Giacomo Agostini nacque in un ospedale di Brescia dove la madre Maria Vittoria era stata prudenzialmente ricoverata in previsione di un parto difficoltoso. Il padre Aurelio svolgeva le funzioni di messo del Comune di Lovere, ove la famiglia risiedeva, contemporaneamente gestendo una torbiera di sua proprietà. In quegli anni, nascere in ospedale era un evento eccezionale e Giacomo si è sempre ritenuto ed è sempre stato considerato da tutti, compresa la stampa, come nativo di Lovere, tanto che il dato viene spesso riportato erroneamente anche da alcune biografie.[1]

Sin da bambino venne fortemente attratto dal mondo dei motori, ma fu costretto a limitare i suoi primi impegni agonistici nell'ambito di gare clandestinamente organizzate da ragazzini, in sella all'"Aquilotto" di famiglia, sulle strade sterrate e tortuose che costeggiavano il Lago d'Iseo, o nelle locali gare di gincana, a causa della ferma contrarietà del padre verso l'insicura, in tutti i sensi, carriera di pilota. Il primo contatto con la moto l'aveva avuto a nove anni, quando decise di "rubare" il "Galletto" di papà per compiere qualche giro in paese. Giunto nella piazza, cadde rovinosamente a terra appena dopo aver fermato il veicolo, non avendo prevista l'impossibilità di toccare terra con i piedi, determinata dall'ancora insufficiente statura. Con l'"Aquilotto", però, era un vero "mago" e riusciva regolarmente a battere gli specialisti della provincia nelle gincane organizzate in occasione delle sagre paesane. Riuscì anche a farsi regalare una Parilla da fuoristrada, ma il neo-istituito Trofeo Nazionale Gincane, riservato agli iscritti FIM, gli precluse la partecipazione alle competizioni più importanti.[2]

Compiuti i 18 anni, età minima allora prevista in Italia per l'iscrizione alle gare ufficiali, previa autorizzazione paterna, l'insistenza di Giacomo cominciò a farsi pressante. Il padre, forse temendo d'essere troppo severo, si consultò con l'anziano notaio di famiglia, per sentirne il parere in merito al proprio timore che la motocicletta fosse troppo pericolosa o potesse distrarre il figlio dallo studio. L'austero notaio che era notoriamente saggio, ma anche discretamente sordo, intese "bicicletta" al posto di "motocicletta", e sentenziò: «Dai Aurelio, firma. Fagli fare dello sport. Lo sport fa bene, soprattutto ai giovani. Li tiene lontani da altre distrazioni, altri pericoli.»[3]

Fu grazie a questa piccola "commedia degli equivoci" che Giacomo Agostini, nel 1961, riuscì ad avere la moto dei sogni suoi e di buona parte dei suoi coetanei: una Morini 175 Settebello.

Anche l'acquisto della moto, però, non fu privo di ostacoli. In primo luogo per il fatto che il padre gli diede il permesso di acquistarla, ma non il denaro per farlo. Inizialmente Giacomo aveva scelto la MotoBi 175, ordinandola direttamente alla Casa pesarese, in quanto veniva fornita, su richiesta, già dotata di freni, gomme, cambio e carburatore adatti alle competizioni. Ma le settimane e i mesi passavano senza che la moto venisse consegnata e, nel timore di perdere l'inizio della stagione sportiva, Giacomo si recò presso la concessionaria Rovaris di Bergamo, acquistando un "Settebello" da strada, al prezzo di Lire 500.000, da pagarsi in 30 rate mensili.

La scelta della cilindrata era determinata dal fatto che la classe 175 era la maggiore prevista nei Campionati juniores di velocità dell'epoca. Le rate della moto vennero onorate con i premi gara e, soprattutto, con le scommesse vinte nelle sfide motociclistiche sulla costiera del Lago d'Iseo.

Alcuni biografi ipotizzano che se Agostini avesse iniziato prima a gareggiare, per poi debuttare nel Motomondiale a diciassette anni, come Angel Nieto, avrebbe potuto raggiungere risultati ancora maggiori. Altri, all'opposto, sostengono che l'approccio più maturo al mondo delle corse, consentì al pilota di unire il grande talento di guida ad una razionale concretezza tattica, che costituirono il necessario presupposto per gli strabilianti risultati ottenuti.

L'esordio sportivo da privato[modifica | modifica sorgente]

La prima gara ufficiale a cui partecipò con la fiammante "Settebello", fu la gara in salita "Trento-Bondone" del 18 luglio 1961, nella quale si classificò secondo, alle spalle del celebre "Scoiattolo della montagna", al secolo Attilio Damiani, campione italiano in carica e considerato imbattibile nelle cronoscalate. Seguirono altre gare con buoni piazzamenti e qualche caduta che, fortunatamente, non danneggiò seriamente la moto.

Nell'inverno il "Settebello" venne dotato di freno anteriore Oldani a doppia camma e il motore fu inviato alla casa madre per la necessaria elaborazione. Il primo contatto tra Agostini e la squadra corse della Moto Morini avvenne in una gara della Temporada Romagnola a Cesenatico, il 1º maggio 1962, e non fu dei migliori. Dopo aver ottenuto il miglior tempo nelle prove, la moto di Giacomo venne sabotata nottetempo, nel parco chiuso, da ignoti che tranciarono il congegno dell'acceleratore, rendendo impossibile la partecipazione alla gara. Nel tentativo di trovare un pezzo di ricambio, Giacomo si precipitò nei box della Moto Morini, dove il direttore sportivo Dante Lambertini, privo del ricambio richiesto e dispiaciuto per l'atto antisportivo, a titolo consolatorio propose a Giacomo di effettuare qualche giro di pista con il muletto ufficiale, durante le prove libere del mattino. Dopo un solo giro di riscaldamento, il muletto guidato da Agostini abbassò ulteriormente il tempo di qualifica e, nel giro successivo, segnò il record della pista. Tanto bastò a Lambertini per affidare il muletto al giovane pilota affinché potesse disputare la gara. Inizialmente Agostini dominò la gara, ma dovette ritornare ai box per aver piegato la leva del cambio in una caduta, finendo al terzo posto.

Il 27 maggio, alla Bologna-San Luca, Agostini partecipò con la sua "Settebello" di serie e vinse a tempo di record, conquistando il primo posto assoluto. Tra gli spettatori era presente Alfonso Morini al quale non sfuggì il significato di quella vittoria, soprattutto in rapporto alla scarsità di mezzi con cui era stata realizzata. Il commendatore si presentò la sera stessa nella pensione dov'era alloggiato Giacomo, offrendogli una moto ufficiale e un ingaggio per la Squadra Corse. Totalmente inattesa, la proposta superava ogni più rosea speranza di Agostini e ricevette subito l'entusiastico assenso del pilota, ma doveva anche essere approvata formalmente dal padre, stante la sua minore età.

La Moto Morini[modifica | modifica sorgente]

Superato il problema di far firmare il contratto d'ingaggio al sempre più preoccupato genitore, la carriera sportiva di Giacomo Agostini iniziò ad assumere caratteristiche professionali. Ora disponeva di una "Settebello Aste Corte" preparata per lui dal reparto corse Moto Morini e di un meccanico per l'assistenza in pista. L'unico dubbio che gli restava era il tipo di specialità a cui iscriversi. Nelle corse sui tracciati montani, dove conta molto più l'abilità del pilota che la potenza del motore, aveva sempre ottenuto ottimi risultati, ma con la moto ufficiale avrebbe potuto ben figurare anche nelle gare in circuito. Non sapendosi risolvere, decise di partecipare sia al Campionato Italiano della Montagna che al Campionato Italiano di Velocità Juniores, conquistandoli entrambi ed aggiudicandosi tutte le gare della stagione 1963.

Un tale sfoggio di talento e agonismo, congiuntamente al burrascoso abbandono di Tarquinio Provini per passare alla Benelli, convinse la Morini a promuovere "Ago" come prima guida del reparto corse, schierandolo nel campionato Seniores e nelle "partecipazioni dimostrative" al Motomondiale, in sella alla "250 Bialbero". Anche il campionato italiano 250 si aggiunse al suo palmarès ed inoltre svolse egregiamente le sue prime esperienze nel campionato mondiale: dopo aver esordito al GP delle Nazioni 1963, ritirandosi per problemi meccanici, fece il suo esordio all'estero sul circuito di Solitude (Stoccarda), il 19 luglio 1964, nel GP di Germania Ovest e, successivamente, partecipando al GP delle Nazioni sul circuito di Monza, conquistando il 4º posto in entrambe le gare.

La prima gara internazionale vinta da Agostini, fu nella classe 250 della prestigiosa Coppa d'oro Shell, svoltasi il 19 aprile 1964 sul Circuito di Imola, dove si misurò con l'ex compagno di squadra Provini e la sua Benelli quadricilindrica. Dopo una gara molto combattuta, vinse Agostini, segnando tempi di gara e sul giro addirittura inferiori a quelli fatti registrare da Jim Redman su Honda, vincitore della "350".

Il ristretto budget destinato dalla Moto Morini al reparto corse, che già era stato causa della mancata vittoria di Provini nella classe 250 per la stagione 1963, non poteva consentire la competitiva partecipazione al campionato mondiale del pilota bergamasco, sul quale molti team avevano ormai messo gli occhi.

La MV Agusta[modifica | modifica sorgente]

Nonostante il forte legame con la Morini, attraverso l'opera mediatrice del conterraneo campione Carlo Ubbiali che lo segnalò al conte Domenico Agusta, Agostini approdò alla MV Agusta, inizialmente con l'incarico di sviluppare la nuova "tre cilindri" e poi come seconda guida nel motomondiale 1965, dove poté competere nelle classi 350 e 500. Raggiunse la seconda posizione nel campionato, in entrambe le classi; alle spalle del compagno di squadra Mike Hailwood in "500" ed alle spalle di Jim Redman e della sua Honda in "350", dopo aver perso l'ultima e decisiva gara in Giappone, a causa dell'improvviso distaccarsi dal condensatore di un filo elettrico male saldato che determinò il ritiro del pilota. L'aver mancato la sua prima conquista mondiale per colpa di un guasto tanto banale e prevedibile, acuì a dismisura l'attenzione di Agostini nei confronti dei particolari tecnici, originandone la leggendaria pignoleria che, per tutta la carriera, gli fece controllare e ricontrollare personalmente ogni minimo dettaglio.[3]

La MV Agusta quadricilindrica del 1965 di Mike Hailwood

Al termine del campionato Hailwood abbandonò la MV Agusta per la Honda e le successive stagioni furono caratterizzate da una serie di duelli epici tra i due piloti, ex compagni di squadra. Nel 1966 Agostini conquistò la vittoria nella classe 500, davanti all'inglese, ed Hailwood si aggiudicò la classe 350, davanti all'italiano. L'epilogo del campionato, conclusosi a Monza l'11 settembre, risultò entusiasmante. Hailwood decise di non partecipare alla gara delle "350", avendo già un notevole vantaggio, e di concentrarsi sulla gara delle "500". Agostini, invece, partecipò alla "350", pur non avendo alcuna speranza per la classifica finale, e la vinse, anche doppiando il secondo arrivato, Renzo Pasolini. Nella "500" Agostini partì male, ma recuperò giro dopo giro, fino a riprendere e superare Hailwood, aggiudicandosi la gara ed il titolo iridato.

L'anno successivo, davanti al pubblico strabocchevole che riempiva i circuiti, richiamato da questo forte dualismo, si svolse un'altra stagione dai titoli iridati contesi fino all'ultima gara che vide rinnovarsi la situazione precedente, con Agostini 1º in "500" e 2º in "350" e Hailwood 1º in "350" e 2º in "500". Curiosamente, i due ottennero lo stesso punteggio in "500", con eguale numero di vittorie. Il titolo fu assegnato ad Agostini in ragione del maggior numero di secondi posti conquistati: tre contro i due dell'inglese. Al riguardo, occorre citare la diffusa leggenda, assunta per vera in molte biografie, che per la prima e unica volta nella storia del motociclismo, fosse stata applicata la "regola del più giovane" e che il titolo fosse stato assegnato ad Agostini in quanto pilota di età inferiore.

Al termine della stagione 1967, la Honda annunciò il suo momentaneo ritiro, dichiarandosi però disposta a sborsare ugualmente l'ingaggio di Hailwood, purché non cambiasse squadra. La proposta venne accettata dal pilota inglese che decise di prendersi un anno sabbatico e rifiutò le molte offerte ricevute. Il ritiro della Honda non fu così "momentaneo" (ritornerà a competere nel motomondiale 1979) e, comunque, Hailwood decise di tentare l'avventura in Formula 1, riapparendo nelle competizioni motociclistiche in saltuarie occasioni. Fu così che, in modo del tutto inatteso, Agostini e la MV Agusta rimasero orfani degli avversari più temibili e, nel quinquennio sportivo dal 1968 al 1972, collezionarono una serie impressionante di vittorie che fruttarono 10 titoli mondiali piloti e 10 titoli mondiali costruttori, nelle classi "350" e "500".

Gli sforzi tecnici di molti costruttori come Aermacchi, Benelli, Bultaco, Husqvarna, Kawasaki, LinTo, Matchless, Norton, Triumph, Suzuki e Yamaha, non riuscirono minimamente a scalfire il binomio Ago-MV che conquistò 82 dei 102 gran premi disputati nelle classi "350" e "500" in quel lustro, dividendo il pubblico tra i sostenitori del prevalente merito di Agostini come pilota e coloro che attribuivano le vittorie alla superiorità tecnica della moto.

La rivalità con la MV Agusta e il rifiuto del TT[modifica | modifica sorgente]

L'enorme popolarità e prestigio del pilota risultavano piuttosto fastidiosi per la MV Agusta che, nel tentativo di ridimensionarne la figura, già nel 1970 aveva affiancato ad Agostini un compagno aggressivo e di alto valore tecnico, come Angelo Bergamonti, anche incaricato di portare avanti lo sviluppo del nuovo motore "350 sei cilindri" che Agostini aveva bocciato senza appello. Purtroppo, durante la prova di Riccione della temporada, che precedeva il motomondiale, Bergamonti perì in un incidente di gara. La stagione del 1971 fu davvero trionfale per Ago che riuscì a conquistare i mondiali della "350" e della "500" con tre gare d'anticipo sulla chiusura dei campionati e, con i 10 titoli iridati, a scavalcare Hailwood e Ubbiali, raggiungendo la vetta della speciale classifica di piloti per numero di titoli mondiali vinti.

Nel 1972 gli venne affiancato Alberto Pagani che non costituì una seria minaccia per la sua leadership.

La MV Agusta 500 tricilindrica bialbero del 1972 di Agostini

Quest'ultima stagione segnò particolarmente il pilota bergamasco per la morte dell'amico Gilberto Parlotti, durante il Tourist Trophy. Al termine della gara, pur essendo quello il suo circuito preferito, nel quale aveva già trionfato 10 volte, Agostini si fece portavoce del malumore che serpeggiava tra i colleghi, rilasciando pesanti dichiarazioni circa le responsabilità della federazione sportiva nell'utilizzare un tracciato tanto pericoloso e affermando che si sarebbe astenuto dal partecipare alle edizioni successive. Le reazioni della FIM, delle case motociclistiche e della stampa sportiva, che vedevano minacciata la gara più seguita e con elevati interessi pubblicitari, non si fecero attendere e furono durissime. Agostini, pur pungolato dalla stampa, non entrò nella furiosa polemica seguita alle sue dichiarazioni e questo comportamento venne interpretato come segno di ripensamento, ma così non fu: egli tenne fede alla parola data e non si presentò più al Gran Premio dell'Isola di Man, anche nelle stagioni in cui tale gara avrebbe potuto essere determinante per la classifica del campionato mondiale. Incoraggiati al suo esempio, anno dopo anno, anche altri piloti seguirono la decisione di Ago, progressivamente impoverendo la griglia di partenza, fino a che il Tourist Trophy venne cancellato dal calendario del motomondiale, nel 1977.

Dopo la scomparsa di Parlotti, la nuova gestione aziendale, subentrata a quella del conte Domenico Agusta, decise di reclutare un nuovo pilota, scegliendo il pluricampione mondiale Phil Read per il campionato del 1973, al quale venne affidata la "500" vincente, mentre ad Agostini venne assegnato un prototipo sperimentale con cilindrata ridotta, derivante da un'evoluzione della "350".

Nella seconda parte della stagione '72 si rincorrono le notizie sulla stampa internazionale che danno per certo il prossimo passaggio di Ago alla Benelli, dopo la prova delle nuove 4 cilindri 350 e 500 a Pesaro, corroborata dal sostanzioso ingaggio di 70.000.000 di Lire, offerto da Alejandro de Tomaso.[4][5] Tali certezze verranno però smentite dai fatti.

La stagione del 1973, ricordata come l'annus horribilis nella storia del motociclismo mondiale, a causa della tragedia di Monza dove persero la vita Renzo Pasolini e Jarno Saarinen[6], fu particolarmente pesante per il pilota bergamasco. La moto sperimentale collezionò una tale serie di rotture che Agostini riuscì raggiungere il traguardo solamente in 4 delle 11 gare che componevano il campionato della classe 500. I 57 punti racimolati in quelle 4 prove, 3 vittorie e un 2º posto, gli furono a malapena sufficienti per apparire 3º nella classifica finale della "500", alle spalle del vittorioso compagno di squadra Read e del 2º classificato Kim Newcombe, alfiere della König.

La Yamaha[modifica | modifica sorgente]

Per questi attriti e per aver capito l'inevitabile declino del motore a quattro tempi, Agostini decise di prendere in considerazione le offerte d'ingaggio inviategli da Yamaha, Suzuki e Kawasaki. Scelse la Yamaha, della quale aveva rifiutata un'offerta, nel 1971, che si favoleggiava essere principesca.

Il 4 dicembre 1973, Agostini convocò a Milano la prima conferenza stampa della sua vita, dove a fianco del direttore sportivo Yamaha Rod Gould e davanti a una straripante folla di giornalisti italiani ed esteri, annunciò la rottura con la Casa italiana e l'accordo con quella giapponese. Il pilota bergamasco aveva posto a Gould, quale conditio sine qua non, la possibilità di portare con sé Arturo Magni e i suoi meccanici del reparto corse MV. Tuttavia, dopo avergli preannunciato la sua decisione, nessuno di loro accettò la proposta di seguirlo.[7] Ago firmò un contratto per due stagioni con la Yamaha, a fronte di un ingaggio che la stampa specializzata ipotizzava nella cifra, strabiliante per l'epoca, di 150 milioni di Lire; in realtà si trattava di 200.000 Yen annui, pari a 300 milioni di Lire a stagione.

La rottura del connubio, durato quasi un decennio e dimostratosi temibile sulle piste di tutto il mondo, suscitò un clamore indicibile e discussioni giornalistiche infinite. La maggiore incertezza era dovuta al fatto che il pilota italiano non aveva esperienza con le moto a due tempi; tipologia che, secondo molti esperti, non si confaceva al suo stile di guida composto e regolare. Tutti attendevano il nuovo binomio Ago-Yamaha alla prova dei fatti. Dall'inverno 1973 alla primavera 1974, come da contratto, Agostini si trasferì in Giappone per contribuire allo sviluppo della Yamaha YZR500 OW20, facendo apportare numerose migliorie, soprattutto alla ciclistica.

L'esordio avvenne il 10 marzo 1974 alla 200 miglia di Daytona, una gara prestigiosa e particolarmente combattuta per il grande ritorno d'immagine che la vittoria procurava sul ricco e ambìto mercato statunitense. Agostini, per la prima volta in gara con una moto a due tempi, si presentò in sella alla nuovissima Yamaha TZ 700 e vinse, riconfermando il suo stato di forma due settimane più tardi in Italia, dove trionfò anche nella 200 miglia di Imola.

La Yamaha YZR500 OW20 del 1974 di Agostini

Nonostante i buoni auspici, la stagione del 1974 si rivelò piuttosto tribolata per Agostini. La classe 500 venne conquistata dalla MV Agusta di Phil Read, anche grazie ad una serie di sfortunate coincidenze occorse alla moto di Ago. La più celebre avvenne al Gran Premio delle Nazioni di Imola dove, trovandosi primo con largo margine e incitato dal pubblico in delirio, Agostini inanellò una serie impressionante di giri-record nel tentativo di doppiare il rivale Read, in quarta posizione. Non appena iniziato l'ultimo giro, la "OW20" di Agostini rimase senza carburante. Il pilota bergamasco si consolò con la conquista del titolo mondiale nella classe 350.

Nel campionato del 1975 l'attenzione del pubblico e della stampa fu catalizzata dalla lotta in classe 500 tra la Yamaha di Agostini e la MV Agusta di Read, che si concluse con la conquista del 15º e ultimo titolo iridato da parte del pilota italiano. La grande novità dell'anno, però, erano i giovani piloti, per i quali la Yamaha, con una politica mai vista fino ad allora, mise a disposizione decine di moto competitive, occupando gli spazi lasciati liberi dalle tante case inglesi, tedesche, cecoslovacche e italiane che si erano ritirate dalle gare.

Le ultime due stagioni in moto[modifica | modifica sorgente]

Per la stagione del 1976 il campione del mondo e la Yamaha non riuscirono a raggiungere un accordo. Per la casa giapponese, molto impegnata sul fronte delle competizioni statunitensi e troppo sicura delle proprie potenzialità, fu un vero disastro; in quell'anno riuscì a conquistare solamente il titolo costruttori nella classe 350.

Agostini al Nürburgring, nel 1976, con la MV Agusta 350 4 cilindri

Agostini rimase indeciso se accettare l'offerta della Suzuki o se tornare a correre con le MV Agusta. L'azienda varesina, infatti, aveva deciso di ritirarsi dalle competizioni ed il reparto corse richiamava a gran voce Agostini per guidare una sorta di "ultima stagione autogestita".

L'impresa si mostrava irragionevole, data l'assenza di sviluppo delle MV Agusta e la superiorità tecnologica dei motori a due tempi, ormai incontrovertibile. Tuttavia, l'antica amicizia con Arturo Magni, il significato patriottico e la "componente romantica" della sfida, fecero propendere Agostini ad assumere la gestione del vecchio reparto corse, pur accettando, prudenzialmente, la disponibilità di un esemplare di "XR-14" dalla Suzuki. Nell'occasione, Agostini mise in luce inaspettate doti manageriali, riuscendo a surrogare il sostegno dell'ormai smantellata MV Agusta con importanti finanziamenti di note aziende multinazionali che diedero modo di creare il team API-Marlboro, incorporando tutti i meccanici e tecnici del reparto corse MV. I risultati furono deludenti, se si eccettuano le ultime storiche vittorie delle MV Agusta: nella classe 350 ad Assen e nella classe 500 al Nürburgring. In verità, almeno per la classe inferiore, la vecchia "350 4 cilindri" era stata ben sviluppata dal reparto corse, ottenendo una moto altamente competitiva sotto il profilo delle prestazioni. La scarsa qualità delle componenti elettriche ed elettroniche, però, fu causa di una continua serie di ritiri, spesso avvenuti quando il pilota italiano si trovava in testa alla gara.

Durante la stagione successiva, vinse la sua ultima gara iridata, conquistando il gran premio conclusivo della Formula 750, sul circuito di Hockenheim, in sella alla Yamaha TZ 750, il 25 settembre 1977.

Data la situazione, Agostini prese il destro del tradizionale messaggio d'auguri natalizio alla stampa per comunicare il ritiro dal motomondiale, contemporaneamente annunciando l'intenzione di dedicarsi alle competizioni automobilistiche.

Le automobili[modifica | modifica sorgente]

Il primo contatto con le automobili da competizione avvenne nel periodo di riposo sportivo tra le stagioni motociclistiche 1966 e 1967, quando Enzo Ferrari convocò sulla pista di Modena tre giovani piloti per testare le loro capacità di guida, a bordo di una Ferrari Dino 206 S Berlinetta. Il terzetto era formato da Giacomo Agostini, Andrea De Adamich e Ignazio Giunti. Agostini ottenne i tempi migliori e ricevette una proposta d'ingaggio dal Drake per correre nella sua scuderia, condizionato però al totale abbandono delle corse motociclistiche. Giacomo prese tempo per decidere e, quando la stampa dell'epoca già dava per imminente il suo passaggio alla Ferrari, rinunciò all'offerta e preferì proseguire con la MV Agusta.

Terminata la carriera da motociclista, il passaggio alle quattro ruote, probabilmente, fu per Agostini un modo per sfruttare al meglio la sua popolarità sportiva e, contemporaneamente, per rendere meno amaro l'abbandono dell'attività agonistica. La scomparsa dai circuiti della MV Agusta e delle principali case europee, aveva spostato l'attenzione del pubblico (e degli sponsor) verso le gare automobilistiche che, in quegli anni, vivevano stagioni particolarmente appassionanti e combattute. Inoltre, con i suoi 36 anni, non poteva certo sperare in una carriera automobilistica di alto livello.

Sempre sponsorizzato dalla stessa industria del tabacco che aveva finanziato le ultime due stagioni in moto, per la quale era ormai uno degli uomini-immagine a livello mondiale, Giacomo Agostini partecipò al campionato di Formula 2 del 1978, alla guida di una Chevron B42 motorizzata BMW, per passare alla Formula 1 Aurora, nelle due stagioni successive, a bordo della Williams FW06.

Se i risultati economici furono soddisfacenti, non altrettanto si può dire di quelli sportivi, che si limitarono a qualche podio. Al termine della stagione 1980, nella quale si classificò 5º, Agostini decise di ritirarsi definitivamente dalle competizioni.

Direttore sportivo[modifica | modifica sorgente]

Il 1981 fu un anno sabbatico per il pilota bergamasco, nel corso del quale ricevette alcune proposte dagli sponsor che, nell'anno successivo, sfociarono in un ritorno al motomondiale, come direttore sportivo del Team Marlboro-Yamaha.

Nel nuovo incarico di team manager, protrattosi per quattordici stagioni consecutive, Agostini poté mettere a frutto la propria esperienza organizzativa e tattica, oltre alla maniacale attenzione per i particolari importanti, che erano stati alla base dei suoi successi. Nei primi undici anni passati alla Yamaha, il suo team riuscì a racimolare il consistente bottino di 6 titoli mondiali in classe 500: tre titoli costruttori (1986, 1987 e 1988) e tre titoli piloti (1984, 1986 e 1988), questi ultimi conquistati dal pupillo Eddie Lawson.

Nel 1992 venne chiamato dalla Cagiva, dove rimase per tre anni, fino al ritiro della casa varesina dalle competizioni. Nel 1995 l'ultima stagione nel motomondiale con il pilota Doriano Romboni.

Palmarès[modifica | modifica sorgente]

Nella storia del Campionato Mondiale di Velocità, è il pilota che ha conquistato il maggior numero di titoli iridati, vincendo 123 Gran Premi e riuscendo a guadagnare il podio in 163 delle 190 gare, valide per il titolo mondiale, alle quali ha partecipato. Nella classe 500 ha ottenuto 8 titoli mondiali con 68 vittorie nei GP e, nella "350", 7 mondiali e 54 vittorie nei GP. In "750" ha vinto un solo GP.

Tra i grandi campioni nella storia del motociclismo, è l'unico ad aver conseguito un numero di titoli iridati (15) superiore al numero delle stagioni interamente disputate (13).

Il suo palmarès si fregia anche di 20 titoli nazionali e di un totale di 311 vittorie in gare ufficiali.

Oltre le competizioni[modifica | modifica sorgente]

Agostini fu il primo sportivo italiano a gestire la propria immagine a livello manageriale, con il riuscito intento di trarne profitto. Sfruttando la grande popolarità derivante dalla stampa sportiva e aiutato dalla sua naturale fotogenia, divenne un personaggio anche in campi diversi da quello motociclistico.

Già dalla fine degli anni sessanta fu un abituale protagonista del gossip nei rotocalchi rosa che gli attribuirono decine di flirt con attrici, modelle e star dello spettacolo. Interpretò poi fotoromanzi e film e fece da testimonial per importanti aziende, riempiendo la tuta di etichette degli sponsor e prestando il volto a numerose campagne pubblicitarie.

Risultati nel campionato del mondo[modifica | modifica sorgente]

Schema punteggio

Dal 1963 al 1968 i punti venivano assegnati secondo lo schema:

Posizione
Punti 8 6 4 3 2 1

Dal 1969 il nuovo schema prevedeva:

Posizione 10º
Punti 15 12 10 8 6 5 4 3 2 1

Classe 250[modifica | modifica sorgente]

1963 Classe Moto Flag of Spain (1945 - 1977).svg Flag of Germany.svg Flag of France.svg Flag of the Isle of Man.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Belgium.svg Ulster banner.svg Flag of East Germany.svg Flag of Finland.svg Flag of Italy.svg Flag of Argentina.svg Flag of Japan.svg Punti Pos.
250 Morini - - AN - - - - NE Rit - - 0
1964 Classe Moto Flag of the United States.svg Flag of Spain (1945 - 1977).svg Flag of France.svg Flag of the Isle of Man.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Belgium.svg Flag of Germany.svg Flag of East Germany.svg Ulster banner.svg Flag of Finland.svg Flag of Italy.svg Flag of Japan.svg Punti Pos.
250 Morini - - - - - 4 - - NE 4 - 6 12º
Legenda 1º posto 2º posto 3º posto A punti Senza punti Grassetto=Pole position
Corsivo=Giro più veloce
Gara non valida Non qual./Non part. Ritirato/Non class. Squalificato "-" Dato non disp.
Fonte dei dati: motogp.com, racingmemo.free.fr, autosport.com, jumpingjack.nl.

Classe 350[modifica | modifica sorgente]

1965 Classe Moto Flag of the United States.svg Flag of Germany.svg Flag of Spain (1945 - 1977).svg Flag of France.svg Flag of the Isle of Man.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Belgium.svg Flag of East Germany.svg Flag of Czechoslovakia.svg Ulster banner.svg Flag of Finland.svg Flag of Italy.svg Flag of Japan.svg Punti Pos.
350 MV Agusta NE 1 NE NE 3 3 NE - Rit 1 1 5 32[8]
(34)
1966 Classe Moto Flag of Spain (1945 - 1977).svg Flag of Germany.svg Flag of France.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Belgium.svg Flag of East Germany.svg Flag of Czechoslovakia.svg Flag of Finland.svg Ulster banner.svg Flag of the Isle of Man.svg Flag of Italy.svg Flag of Japan.svg Punti Pos.
350 MV Agusta NE Rit 2 2 NE 1 2 Rit 2 1 1 - 42[8]
(48)
1967 Classe Moto Flag of Spain (1945 - 1977).svg Flag of Germany.svg Flag of France.svg Flag of the Isle of Man.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Belgium.svg Flag of East Germany.svg Flag of Czechoslovakia.svg Flag of Finland.svg Ulster banner.svg Flag of Italy.svg Flag of Canada.svg Flag of Japan.svg Punti Pos.
350 MV Agusta NE 2 NE 2 2 NE 2 7 NE 1 Rit NE 32
1968 Classe Moto Flag of Germany.svg Flag of Spain (1945 - 1977).svg Flag of the Isle of Man.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Belgium.svg Flag of East Germany.svg Flag of Czechoslovakia.svg Flag of Finland.svg Ulster banner.svg Flag of Italy.svg Punti Pos.
350 MV Agusta 1 NE 1 1 NE 1 1 NE 1 1 32[8]
(56)
1969 Classe Moto Flag of Spain (1945 - 1977).svg Flag of Germany.svg Flag of France.svg Flag of the Isle of Man.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Belgium.svg Flag of East Germany.svg Flag of Czechoslovakia.svg Flag of Finland.svg Ulster banner.svg Flag of Italy.svg Flag of SFR Yugoslavia.svg Punti Pos.
350 MV Agusta 1 1 NE 1 1 NE 1 1 1 1 - 90[8]
(120)
1970 Classe Moto Flag of Germany.svg Flag of France.svg Flag of SFR Yugoslavia.svg Flag of the Isle of Man.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Belgium.svg Flag of East Germany.svg Flag of Czechoslovakia.svg Flag of Finland.svg Ulster banner.svg Flag of Italy.svg Flag of Spain (1945 - 1977).svg Punti Pos.
350 MV Agusta 1 NE 1 1 1 NE 1 1 1 1 1 90[8]
(135)
1971 Classe Moto Flag of Austria.svg Flag of Germany.svg Flag of the Isle of Man.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Belgium.svg Flag of East Germany.svg Flag of Czechoslovakia.svg Flag of Sweden.svg Flag of Finland.svg Ulster banner.svg Flag of Italy.svg Flag of Spain (1945 - 1977).svg Punti Pos.
350 MV Agusta 1 1 Rit 1 NE 1 Rit 1 1 Rit 90
1972 Classe Moto Flag of Germany.svg Flag of France.svg Flag of Austria.svg Flag of Italy.svg Flag of the Isle of Man.svg Flag of SFR Yugoslavia.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Belgium.svg Flag of East Germany.svg Flag of Czechoslovakia.svg Flag of Sweden.svg Flag of Finland.svg Flag of Spain (1945 - 1977).svg Punti Pos.
350 MV Agusta 2 4 1 1 1 Rit 1 NE Rit Rit 1 1 102[8]
(110)
1973 Classe Moto Flag of France.svg Flag of Austria.svg Flag of Germany.svg Flag of Italy.svg Flag of the Isle of Man.svg Flag of SFR Yugoslavia.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Belgium.svg Flag of Czechoslovakia.svg Flag of Sweden.svg Flag of Finland.svg Flag of Spain (1945 - 1977).svg Punti Pos.
350 MV Agusta 1 Rit Rit 1 1 NE 2 2 1 84
1974 Classe Moto Flag of France.svg Flag of Germany.svg Flag of Austria.svg Flag of Italy.svg Flag of the Isle of Man.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Belgium.svg Flag of Sweden.svg Flag of Finland.svg Flag of Czechoslovakia.svg Flag of SFR Yugoslavia.svg Flag of Spain (1945 - 1977).svg Punti Pos.
350 Yamaha 1 - 1 1 1 NE INF NE 1 Rit 75
1975 Classe Moto Flag of France.svg Flag of Spain (1945 - 1977).svg Flag of Austria.svg Flag of Germany.svg Flag of Italy.svg Flag of the Isle of Man.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Belgium.svg Flag of Sweden.svg Flag of Finland.svg Flag of Czechoslovakia.svg Flag of SFR Yugoslavia.svg Punti Pos.
350 Yamaha 2 1 Rit Rit 2 4 NE NE 2 Rit 59
1976 Classe Moto Flag of France.svg Flag of Austria.svg Flag of Italy.svg Flag of SFR Yugoslavia.svg Flag of the Isle of Man.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Belgium.svg Flag of Sweden.svg Flag of Finland.svg Flag of Czechoslovakia.svg Flag of Germany.svg Flag of Spain (1945 - 1977).svg Punti Pos.
350 MV Agusta Rit Rit Rit Rit 1 NE NE Rit - - - 15 15º
1977 Classe Moto Flag of Venezuela (1954-2006).svg Flag of Austria.svg Flag of Germany.svg Flag of Italy.svg Flag of Spain (1977 - 1981).svg Flag of France.svg Flag of SFR Yugoslavia.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Belgium.svg Flag of Sweden.svg Flag of Finland.svg Flag of Czechoslovakia.svg Flag of the United Kingdom.svg Punti Pos.
350 Yamaha AN 2 Rit Rit 11 Rit Rit NE 13 Rit 10 Rit 13 18º
Legenda 1º posto 2º posto 3º posto A punti Senza punti Grassetto=Pole position
Corsivo=Giro più veloce
Gara non valida Non qual./Non part. Ritirato/Non class. Squalificato "-" Dato non disp.
Fonte dei dati: motogp.com, racingmemo.free.fr, autosport.com, jumpingjack.nl.

Classe 500[modifica | modifica sorgente]

1965 Classe Moto Flag of the United States.svg Flag of Germany.svg Flag of Spain (1945 - 1977).svg Flag of France.svg Flag of the Isle of Man.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Belgium.svg Flag of East Germany.svg Flag of Czechoslovakia.svg Ulster banner.svg Flag of Finland.svg Flag of Italy.svg Flag of Japan.svg Punti Pos.
500 MV Agusta - 2 NE NE Rit 2 2 2 2 1 2 NE 38[8]
(44)
1966 Classe Moto Flag of Spain (1945 - 1977).svg Flag of Germany.svg Flag of France.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Belgium.svg Flag of East Germany.svg Flag of Czechoslovakia.svg Flag of Finland.svg Ulster banner.svg Flag of the Isle of Man.svg Flag of Italy.svg Flag of Japan.svg Punti Pos.
500 MV Agusta NE 2 NE 2 1 Rit 2 1 2 2 1 NE 36[8]
(54)
1967 Classe Moto Flag of Spain (1945 - 1977).svg Flag of Germany.svg Flag of France.svg Flag of the Isle of Man.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Belgium.svg Flag of East Germany.svg Flag of Czechoslovakia.svg Flag of Finland.svg Ulster banner.svg Flag of Italy.svg Flag of Canada.svg Flag of Japan.svg Punti Pos.
500 MV Agusta NE 1 NE Rit 2 1 1 2 1 20 1 2 NE 46[8]
(58)
1968 Classe Moto Flag of Germany.svg Flag of Spain (1945 - 1977).svg Flag of the Isle of Man.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Belgium.svg Flag of East Germany.svg Flag of Czechoslovakia.svg Flag of Finland.svg Ulster banner.svg Flag of Italy.svg Punti Pos.
500 MV Agusta 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 48[8]
(80)
1969 Classe Moto Flag of Spain (1945 - 1977).svg Flag of Germany.svg Flag of France.svg Flag of the Isle of Man.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Belgium.svg Flag of East Germany.svg Flag of Czechoslovakia.svg Flag of Finland.svg Ulster banner.svg Flag of Italy.svg Flag of SFR Yugoslavia.svg Punti Pos.
500 MV Agusta 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 105[8]
(150)
1970 Classe Moto Flag of Germany.svg Flag of France.svg Flag of SFR Yugoslavia.svg Flag of the Isle of Man.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Belgium.svg Flag of East Germany.svg Flag of Czechoslovakia.svg Flag of Finland.svg Ulster banner.svg Flag of Italy.svg Flag of Spain (1945 - 1977).svg Punti Pos.
500 MV Agusta 1 1 1 1 1 1 1 NE 1 1 1 90[8]
(150)
1971 Classe Moto Flag of Austria.svg Flag of Germany.svg Flag of the Isle of Man.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Belgium.svg Flag of East Germany.svg Flag of Czechoslovakia.svg Flag of Sweden.svg Flag of Finland.svg Ulster banner.svg Flag of Italy.svg Flag of Spain (1945 - 1977).svg Punti Pos.
500 MV Agusta 1 1 1 1 1 1 NE 1 1 Rit 90[8]
(120)
1972 Classe Moto Flag of Germany.svg Flag of France.svg Flag of Austria.svg Flag of Italy.svg Flag of the Isle of Man.svg Flag of SFR Yugoslavia.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Belgium.svg Flag of East Germany.svg Flag of Czechoslovakia.svg Flag of Sweden.svg Flag of Finland.svg Flag of Spain (1945 - 1977).svg Punti Pos.
500 MV Agusta 1 1 1 1 1 Rit 1 1 1 1 1 1 - 105[8]
(165)
1973 Classe Moto Flag of France.svg Flag of Austria.svg Flag of Germany.svg Flag of Italy.svg Flag of the Isle of Man.svg Flag of SFR Yugoslavia.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Belgium.svg Flag of Czechoslovakia.svg Flag of Sweden.svg Flag of Finland.svg Flag of Spain (1945 - 1977).svg Punti Pos.
500 MV Agusta Rit Rit Rit AN NP Rit 1 1 2 1 57
1974 Classe Moto Flag of France.svg Flag of Germany.svg Flag of Austria.svg Flag of Italy.svg Flag of the Isle of Man.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Belgium.svg Flag of Sweden.svg Flag of Finland.svg Flag of Czechoslovakia.svg Flag of SFR Yugoslavia.svg Flag of Spain (1945 - 1977).svg Punti Pos.
500 Yamaha Rit 1 Rit 1 2 Rit 6 NE NE 47
1975 Classe Moto Flag of France.svg Flag of Spain (1945 - 1977).svg Flag of Austria.svg Flag of Germany.svg Flag of Italy.svg Flag of the Isle of Man.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Belgium.svg Flag of Sweden.svg Flag of Finland.svg Flag of Czechoslovakia.svg Flag of SFR Yugoslavia.svg Punti Pos.
500 Yamaha 1 NE Rit 1 1 2 Rit Rit 1 2 NE 84
1976 Classe Moto Flag of France.svg Flag of Austria.svg Flag of Italy.svg Flag of SFR Yugoslavia.svg Flag of the Isle of Man.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Belgium.svg Flag of Sweden.svg Flag of Finland.svg Flag of Czechoslovakia.svg Flag of Germany.svg Flag of Spain (1945 - 1977).svg Punti Pos.
500 MV Agusta[9] 5 6 Rit NE Rit Rit Rit Rit 1 NE 26
1977 Classe Moto Flag of Venezuela (1954-2006).svg Flag of Austria.svg Flag of Germany.svg Flag of Italy.svg Flag of Spain (1977 - 1981).svg Flag of France.svg Flag of SFR Yugoslavia.svg Flag of the Netherlands.svg Flag of Belgium.svg Flag of Sweden.svg Flag of Finland.svg Flag of Czechoslovakia.svg Flag of the United Kingdom.svg Punti Pos.
500 Yamaha NP Rit 5 NE 2 NE Rit 8 9 Rit 2 9 37
Legenda 1º posto 2º posto 3º posto A punti Senza punti Grassetto=Pole position
Corsivo=Giro più veloce
Gara non valida Non qual./Non part. Ritirato/Non class. Squalificato "-" Dato non disp.
Fonte dei dati: motogp.com, racingmemo.free.fr, autosport.com, jumpingjack.nl.

Cinema[modifica | modifica sorgente]

Ha partecipato ad alcuni film:

Curiosità[modifica | modifica sorgente]

  • Nel 1968, nel 1969 e nel 1970 vinse tutte le gare delle classi 500 e 350 nel motomondiale;
  • È, insieme a Hailwood, il pilota che ha vinto più gare iridate (19) in uno stesso anno (1970);
  • È l'unico pilota italiano ad aver vinto la 200 Miglia di Daytona.
  • È l'ultimo pilota ad aver vinto una gara iridata nelle classi 350 e 500 con moto a quattro tempi.
  • È il più anziano pilota ad aver conquistato una gara nella classe 750 del Motomondiale, vincendo in Germania sul circuito di Hockenheim, il 25 settembre 1977.
  • Nonostante la grande passione per le donne, fortemente ricambiata dalle ammiratrici, Agostini era solito trascorrere i giorni precedenti la gara in totale astinenza di rapporti sessuali e libagioni alcooliche. Prese anche l'abitudine di pernottare in albergo, allo scopo di restare lontano dall'atmosfera godereccia che usualmente animava le notti del Continental Circus. Tale comportamento "monastico" venne assunto all'inizio della carriera, quando nella gara della Temporada Romagnola, disputata a Cesenatico il 1º maggio 1962, dopo una notte piuttosto "movimentata", il futuro campione iridato non ebbe la sufficiente energia e lucidità per mantenere il ritmo impostato all'inizio e uscì di pista danneggiando la moto e compromettendo il risultato, oltre al rischio di pesanti conseguenze fisiche.[10]
  • Nel corso della sua carriera, anche dopo la conquista del titolo mondiale, il campione bergamasco continuò ad effettuare i suoi allenamenti sulle strade montane della Val Camonica e delle zone limitrofe. Non esistendo, all'epoca, moto italiane di alta cilindrata con trasmissione a catena, utilizzò dal 1966 al 1968 una Norton 650SS, per sostituirla nel 1969 con una Triumph Trident T150, appositamente preparata e rodata per lui dalla casa madre.
  • Sebbene nei film e nelle immagini pubblicitarie, per ragioni scenografiche, fosse da anni costretto ad indossare i moderni caschi di tipo jet o integrale, Agostini fu tra i più strenui sostenitori del casco tipo Cromwell, anche detto "a scodella". Utilizzò la prima volta in gara un casco integrale nel 1971, durante il GP del Belgio a Spa-Francorchamps. In quella prima occasione si trattava di un casco Bell, privo della consueta grafica tricolore, fornito dal reparto corse MV Agusta. La vittoria comunque ottenuta, convinse Agostini ad abbandonare l'obsoleta "scodella".
  • Il South African Tourist Trophy, svoltosi sul Circuito Roy Hesketh di Pietermaritzburg, il 23 gennaio 1972, fu particolarmente duro a causa del gran caldo e giunsero al traguardo solo 5 dei 33 concorrenti partiti. Dopo una gara estenuante, vinse Agostini su MV Agusta 500 3C, davanti alla Suzuki Titan Daytona di Barry Sheene e alla Kawasaki H1RA di Kork Ballington. Nonostante la calura, Agostini dovette tornare in albergo ancora inguantato nella sua tuta di pelle, perché durante la gara ignoti ladruncoli avevano provveduto a rubargli i vestiti e gli effetti personali.[11]
  • Dopo centinaia di vittorie, il 7 aprile 1974 Agostini compì il giro d'onore alla 200 Miglia di Imola, per la prima volta con la mano sinistra alzata in segno di saluto al pubblico. Il gesto, divenuto anni dopo usuale, era all'epoca severamente vietato dal regolamento e sanzionato con pesantissime multe. Agostini poté compierlo in quanto la "200 Miglia" era una gara con regolamento speciale FIM - AMA, nel quale si era scordata l'inclusione di quella specifica norma di sicurezza.
  • Particolarmente devoto al culto mariano, faceva inserire nell'imbottitura del proprio casco una medaglietta della Madonna di Lourdes.
  • Anche il fratello minore Felice si dedicò alle competizioni motociclistiche, principalmente in ambito fuoristradistico, conquistando la vittoria per la classe 50 del Campionato italiano Cross Cadetti, nel 1971, con la Aspes.
  • Il gruppo punk rock americano Zeke ha dedicato una canzone al pilota, intitolata Viva Agostini, presente nell'album Flat Tracker del 1996. Viene inoltre citato nel brano Blues for Findlay, tratto dall'album Continental Circus dei Gong.[12]
  • Fa parte del comitato sportivo della fondazione Laureus.[13]

Onorificenze[modifica | modifica sorgente]

Commendatore Ordine al merito della Repubblica Italiana - nastrino per uniforme ordinaria Commendatore Ordine al merito della Repubblica Italiana
«Per meriti sportivi»
— Roma, 29 maggio 2003. Di iniziativa del Presidente della Repubblica[14]

Riconoscimenti[modifica | modifica sorgente]

Note[modifica | modifica sorgente]

  1. ^ Mario Colombo, Giacomo Agostini, Motociclismo d'Epoca - n.1, 2000, Edisport, Milano
  2. ^ Carlo Perelli, Agostini gincanista emerito, Motociclismo d'Epoca, fascicolo n.3/2000, pag.113
  3. ^ a b Angelo Roma, Giacomo Agostini, YoUbi n.1 del 2008, F.D. Stampa, Bergamo, pag.44-47
  4. ^ Agostini cambia va alla "Benelli", Stampa Sera, 13 novembre 1972, pag.9
  5. ^ Mick Walker, Italian Racing Motorcycles, Redline Books, 1998, pag.40
  6. ^ (EN) L'incidente di Monza
  7. ^ Giorgio Viglino, Agostini passa alla Yamaha, La Stampa, 5 dicembre 1973
  8. ^ a b c d e f g h i j k l m n Tra parentesi i punti ottenuti prima degli scarti come da regolamento
  9. ^ Gareggiò anche con una Suzuki ma i punti ottenuti sono solo con MV Agusta
  10. ^ Giacomo Agostini, Giacomo Agostini, autobiografia, Moto Storiche - 9/1996, Editoriale C&C, Milano
  11. ^ Notiziario Sportivo, Motociclismo - n.3, 1972, Edisport, Milano
  12. ^ (EN) LyricWiki Gong: Blues For Findlay, lyrics.wikia.com
  13. ^ Biografie comitato sportivo | Laureus
  14. ^ Commendatore Ordine al merito della Repubblica Italiana Sig. Giacomo Agostini
  15. ^ Sito ufficiale dell'Associazione Medaglie d'Oro al Valore Atletico

Bibliografia[modifica | modifica sorgente]

  • Roberto Patrignani, Giacomo Agostini, La guida sportiva della moto, De Vecchi Editore, Milano, 1967
  • Ezio Pirazzini, La vera storia di Giacomo Agostini, campione dei campioni, Liton, Milano, 1971
  • Giovanni Offredi, Carlo Valentini, Giacomo Agostini - La sfida: denaro, donne, pericolo, Calderini, Bologna, 1974
  • Maurizio Mazzoni, Mitiche moto, temerari piloti, Edizioni Ferdinando Brancato, Firenze, 1991
  • Jacques Busillet, Giacomo Agostini et les MV3. Chronique d'un mythe, Siréne, Ginevra, 1998
  • Mick Walker, Giacomo Agostini: Champion of Champions, 2004, Breedon Books, Oxford
  • Giacomo Agostini, Luca Delli Carri, Quindici volte. Fucina Editore, Milano, 2004. ISBN 88-88269-07-X

Voci correlate[modifica | modifica sorgente]

Altri progetti[modifica | modifica sorgente]

Collegamenti esterni[modifica | modifica sorgente]

Controllo di autorità VIAF: 106952011