Webuild

Webuild
Logo
Sede di Roma, Via della Dataria, 22
Stato	Italia
Forma societaria	Società per azioni
Borse valori	Borsa Italiana: WBD Borsa Italiana: WBDR
ISIN	IT0003865570
Fondazione	2014 a Milano
Fondata da	fusione di Salini S.p.A. in Impregilo S.p.A., risultante in Salini Impregilo S.p.A. (con tale nome fino al 2020)
Sede principale	Roma Rozzano
Controllate	In Italia: Cossi Costruzioni SpA Fisia Italimpianti SpA NBI SpA Partecipazioni Italia SpA Seli Overseas SpA Nel mondo: Clough Group (Australia) CSC Costruzioni (Svizzera) Lane Industries, Inc. (USA) The Lane Construction Corporation
Persone chiave	Gian Luca Gregori (Presidente) Pietro Salini (AD)
Settore	costruzioni ed ingegneria
Prodotti	infrastrutture costruzione di impianti industriali e ingegneria concessioni operative autostradali
Fatturato	13,5 miliardi di euro (2025)
Utile netto	239 milioni di euro (2025)
Dipendenti	40.677 (2025)
Slogan	«To build the future together»
Sito web	www.webuildgroup.com/

Webuild S.p.A. è un gruppo multinazionale italiano che opera nel settore delle costruzioni e dell'ingegneria civile, per la realizzazione di infrastrutture complesse come dighe e impianti idroelettrici, opere idrauliche, ferrovie, metropolitane, aeroporti e autostrade, opere di edilizia civile e industriale.

Il gruppo nasce a Milano nel 2014 dalla fusione di Salini S.p.A. ed Impregilo S.p.A. con il nome di Salini Impregilo. Nome cambiato in Webuild nel 2020 a seguito di un’operazione di rebranding.

Webuild è quotata nell'indice FTSE Italia Mid Cap della Borsa Italiana, è partecipata dallo Stato italiano attraverso CDP Equity ed è soggetta ad attività di direzione e coordinamento da parte di Salini Costruttori S.p.A.

Storia

Webuild nasce nel 2014 dalla fusione per incorporazione di Salini SpA in Impregilo SpA. Il progetto di fusione prende avvio nel 2011 con l'ingresso di Salini nel capitale di Impregilo.

La fusione è stata supportata da piccoli risparmiatori, investitori istituzionali e attivisti, cui è seguita l'offerta pubblica di acquisto volontaria totalitaria (OPA) promossa da Salini su Impregilo e conclusa definitivamente nell'aprile 2013.

Le origini

Impregilo

L'acronimo 'Impre-gi-lo' nasce dal "patto GILT" un consorzio di imprese (Girola, Impresit, Lodigiani, Torno) formato nel 1955 per la costruzione della diga di Kariba, fra lo Zambia e lo Zimbabwe. Terminata la diga nel 1959 e uscita di scena la Torno, le altre tre imprese si uniscono per la costruzione grandi opere all’estero e costituiscono la Impregilo S.p.A. (con quote paritarie al 33%, più un 1% all'IFI-FIAT così da garantirne maggioranza e controllo). Così da Impresit, Girola e Lodigiani nasce il nome Impre.Gi.Lo.

Verso gli anni 1989 e 1990, Fiat Impresit e Cogefar si uniscono nella Cogefar-Impresit.

Nel 1994 la Cogefar-Impresit, incorporata la "Impresit-Girola-Lodigiani SpA", modifica la propria denominazione in Impregilo S.p.A. Successivamente tale società acquisisce i rami aziendali della Lodigiani SpA e Girola SpA.

Le successive tappe salienti:

• 2005: dopo l'esercizio dell'opzione call sulle azioni detenute da Gemina, precedente azionista di riferimento, il capitale sociale passa per il 30% circa a Igli SpA.
• 2006: le società Fisia Italimpianti e la sua controllata Fisia Babcock GmbH tornano ad essere di proprietà al 100% di Impregilo. In quel periodo circolano ricorrenti voci di una possibile fusione tra Impregilo e il gruppo Astaldi S.p.A.
• dal 2007 al 2011: l'assetto azionario di maggioranza (29,6% e siglato "Igli") è composto da un patto di sindacato in modo paritetico al 33%, tra le società Argofin (famiglia Gavio), Autostrade (famiglia Benetton) e dalla Immobiliare Lombarda (famiglia Ligresti).
• fine 2011: tutte le quote azionarie di Igli vengono acquisite dal gruppo Gavio che diviene l'azionista di maggioranza relativa.

Salini

Il gruppo Salini nasce a Roma nel 1936 quando Pietro Salini, capostipite della famiglia e nonno dell’attuale amministratore delegato, intraprende l'attività di costruttore. Nello stesso anno l’azienda acquisisce una commessa per l’allargamento dello Stadio dei Cipressi. Nel 1956 l'architetto Simonpietro Salini, primogenito del fondatore e appartenente alla P2, iniziò a lavorare con il padre nell'impresa di famiglia. Successivamente alla morte di Pietro Salini l'azienda viene guidata da Simonpietro verso attività nel continente africano. Negli anni sessanta la Salini Costruttori realizza la diga di Legadadi in Etiopia su progetto di Giorgio Pietrangeli.

Nel 2009 Salini diventa il terzo gruppo italiano del settore costruzioni, in seguito all'acquisizione della Todini Costruzioni Generali S.p.A. (prima 60% e poi 70%). Nel 2011, attraverso l'acquisto di azioni sul mercato, Salini entra nel capitale sociale di Impregilo.

L'opa Salini su Impregilo

Nel 2012, Salini S.p.A. ha acquisito una partecipazione del 29,9% in Impregilo, avviando un processo di acquisizione del controllo della società. Dopo il rinnovo del Consiglio di Amministrazione e l'avvio di un accordo strategico tra le due società, nel 2013 Salini ha lanciato un'Offerta Pubblica di Acquisto (OPA) sulla totalità delle azioni ordinarie di Impregilo, ottenendo l'86,5% del capitale. In seguito all’approvazione da parte degli azionisti, nel gennaio 2014 Impregilo è stata incorporata in Salini, dando vita al gruppo Salini Impregilo, successivamente rinominato Webuild nel 2020

La nascita di Salini Impregilo

Logo di Salini Impregilo.

• 1º gennaio 2014: nasce il gruppo Salini Impregilo, attivo nella realizzazione di grandi opere attraverso circa 31.000 dipendenti di 88 nazionalità. Nell'esercizio 2013, il gruppo ha registrato ricavi pari a circa 4 miliardi di euro ed un portafoglio ordini pari a circa 29 miliardi di euro, di cui 21,9 miliardi nelle costruzioni.
• giugno 2014: anche tramite un aumento di capitale di oltre 44 milioni di azioni ordinarie, con un'operazione di offerta di azioni sul mercato viene riportata la quota di flottante sul mercato al 40,03% del capitale ordinario.
• luglio 2014: a seguito dell'esercizio dell'opzione di overallotment, il capitale sociale ordinario di Salini Impregilo è detenuto per il 38,11% dal mercato e per il 61,89% da Salini Costruttori.

Progetto Italia

Nel novembre 2018 Salini Impregilo presentò una propria manifestazione di interesse per la Astaldi, secondo gruppo italiano che in quelle settimane chiese al Tribunale di Roma il concordato in continuità aziendale, perché indebitata di 2 miliardi di euro a fronte di un portafoglio ordini di oltre 25.

La partecipazione statale

Dopo mesi di trattative con Cassa Depositi e Prestiti (CDP) e le banche creditrici (UniCredit, Intesa Sanpaolo, Banco BPM), il piano di Salini Impregilo per il salvataggio di Astaldi e la creazione di un campione nazionale delle costruzioni e degli appalti, chiamato "Progetto Italia", ha il via libera all'inizio di agosto 2019: la prima fase è destinata a rimettere sul mercato Astaldi e arrivare all'ammissione di concordato, con la previsione di un aumento di capitale di 600 milioni (50 milioni Salini Costruttori, 250 Cassa Depositi e Prestiti, 150 le banche creditrici, 150 il mercato), la seconda fase prevede quindi un aumento di capitale di 225 milioni di Astaldi, riservato a Salini Impregilo, e un finanziamento di quasi un miliardo di euro.

Il 4 ottobre 2019, l’assemblea straordinaria dei soci di Salini Impregilo approva a maggioranza la delega al Cda per l’aumento di capitale da 600 milioni finalizzato al salvataggio di Astaldi e all'implementazione di Progetto Italia.

Webuild

Logo Webuild introdotto nel 2020

Il 15 maggio 2020, Salini Impregilo cambia la denominazione sociale ed il marchio del gruppo in Webuild.

Nel 2021, Webuild completa il 100% dell'acquisizione di Seli Overseas, società specializzata nella costruzione di tunnel.

Nel 2022, completa invece l'acquisizione di Cossi Costruzioni, società valtellinese specializzata nella costruzione di tunnel e nelle manutenzioni stradali.

Espansione all'estero

Nel 2016, Webuild (allora Salini Impregilo) acquisisce la società statunitense Lane Industries, azienda leader nella costruzione di grandi opere civili e di infrastrutture per il trasporto e con un giro d'affari in quell'anno di 1,5 miliardi di dollari.

Nel 2021, Webuild assume, per 23,4 milioni di euro, la gestione e il controllo delle attività in Australia e Papua Nuova Guinea della società di costruzioni australiana Clough, già sua socia nella joint venture Future Generation, creata per realizzare il progetto Snowy 2.0 per il potenziamento della rete di impianti idroelettrici all'interno del parco nazionale del Kosciuszco.

Azionariato

L'azionariato comunicato alla Consob è il seguente:

• Salini S.p.A. 35,72%
• Cdp Equity S.p.A. 16,47%
• Azioni proprie 2,53%
• Free float 45,28%

Attività e presenza nel mondo

Webuild opera in oltre 50 paesi e impiega circa 92.000 persone. Usando l'ingegneria applicata progetta e costruisce dighe, impianti idroelettrici, autostrade, ferrovie, metropolitane, aeroporti, ospedali, edilizia civile e industriale.

Webuild, al 2016, aveva realizzato 257 dighe e impianti idroelettrici, per una capacità installata di oltre 37.500 MW, 6.830 km di linee ferroviarie, circa 400 km di linee metropolitane e oltre 1.450 km di opere in sotterraneo. Il gruppo ha completato 51.660 km di strade e autostrade e circa 350 km di ponti e viadotti.

Le attività in concessione erano distribuite in Italia, America Latina e Regno Unito, nel settore dei trasporti (autostrade, metropolitane, parcheggi), ospedaliero, delle energie rinnovabili e del trattamento delle acque. Ad oggi, queste attività sono marginali e per lo più dismesse.

Al 2022, il gruppo Webuild ha aggiornato i principali indicatori sulle attività: ha realizzato oltre 3.300 km di tunnel, oltre 85.200 km di strade e autostrade, oltre 14.000 km di metropolitane e linee ferroviarie, oltre 1.000 km di ponti e viadotti, oltre 300 dighe ed impianti idroelettrici.

Presenza geografica

• Europa (Grecia, Italia, Danimarca, Regno Unito, Polonia, Romania, Svizzera, Slovacchia, Turchia, Ucraina)
• America (Argentina, Brasile, Cile, Colombia, Panamà, Repubblica Dominicana, Stati Uniti d'America, Venezuela, Perù)
• Asia (Arabia Saudita, Emirati Arabi Uniti, Azerbaigian, Qatar, Tagikistan, Kazakistan, Malaysia)
• Africa (Etiopia, Namibia, Nigeria, Sierra Leone, Sudafrica, Tunisia, Uganda, Zimbabwe, Libia)
• Oceania (Australia, Papua Nuova Guinea)

Principali opere

Viadotto Favazzina

Ponte di Yavuz Sultan Selim

Linea ferroviaria ad alta velocità Bologna-Firenze

La tratta ferroviaria ad alta velocità Bologna-Firenze è stata realizzata dal gruppo attraverso il Consorzio CAVET. Il progetto consiste in una linea ferroviaria, con standard AV (alta velocità) e AC (alta capacità). Il percorso è lungo 78 km, di cui 73 km in galleria, e incontra 5 ponti e 6 viadotti.

I primi cantieri sono stati aperti nel 1996 e i lavori sono stati ultimati il 30 giugno 2009.

Linea ferroviaria ad alta velocità Torino-Milano

La tratta ferroviaria ad alta velocità Torino-Milano è stata realizzata dal gruppo attraverso il consorzio CAV TO-MI. Il progetto si sviluppa per una lunghezza totale di 125 km ed è parte dell'"Asse ferroviario 6" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T.

I lavori sono iniziati nel 2002. Nel 2006, in occasione delle Olimpiadi Invernali di Torino, è stata inaugurata la tratta Torino-Novara. Nel 2009 è entrata in esercizio la tratta Novara-Milano.

Linea ferroviaria ad alta velocità Tortona/Novi Ligure-Genova

La linea ferroviaria Tortona/Novi Ligure-Genova, altresì nota come Terzo valico dei Giovi, è una linea in costruzione, finalizzata a creare un collegamento veloce fra Genova e Novi Ligure; la linea è lunga 53 km, 37 dei quali in galleria. I lavori sono iniziati nell'autunno 2013 e la linea sarà completata nel 2026. Nel corso del 2020 Webuild riceve in affidamento diretto anche la realizzazione del passante ferroviario di Genova, opera necessaria per l'entrata in funzione del Terzo Valico.

Linea ferroviaria ad alta capacità Palermo - Catania

La ferrovia Palermo-Catania ad alta capacità è una linea ferroviaria di RFI in fase di realizzazione. Webuild sta realizzando i lavori del lotto 1+2 Fiumetorto-Lercara diramazione di 30 km, del lotto 3 Lercara-Caltanissetta Xirbi di 47 km, del lotto 4A Caltanisseta Xirbi-Nuova Enna di 27 km, del lotto 4B Nuova Enna - Dittaino di 15 km, del lotto 6 Catenanuova-Bicocca di 36 km.

Passante di Mestre - Autostrada A4

Il Passante di Mestre è un tratto dell'autostrada A4 lungo circa 33 km, realizzato dal gruppo attraverso il Consorzio Passante di Mestre S.C.p.A. L'opera è stata realizzata per evitare l'attraversamento della tangenziale di Mestre. La carreggiata è composta da tre corsie per ogni senso di marcia. Il percorso si sviluppa attraverso 9 tratti in trincea, 8 gallerie artificiali e 4 viadotti.

L'opera è stata aperta l'8 febbraio 2009 ed è gestita da CAV S.p.A. (50% ANAS, 50% Regione Veneto).

Autostrada Salerno Reggio Calabria

I contratti, del giugno 2004 e del marzo 2005, hanno come oggetto l'affidamento a contraente generale dei lavori di ammodernamento e adeguamento di un tratto della Salerno - Reggio Calabria, lungo 50 km. Tali lavori consistono principalmente nel dotare il tratto autostradale, ubicato nell'ambito territoriale della Provincia di Reggio Calabria, di due corsie da 3,75 m. di una corsia di emergenza da 3 metri.

Palazzo Lombardia - Nuova sede della Regione Lombardia, Milano

Il Palazzo Lombardia a Milano è la nuova sede dell'omonima regione. Il progetto, avviato nel 2006 e completato nel 2010, consiste in un complesso edilizio sviluppato in un'area di 33.700 metri quadri. Il Palazzo Lombardia è stato progettato dal Pei Coob Freed & Partners di New York.

Autostrada Pedemontana Lombarda

Nel giugno del 2008, l'ATI guidata da Impregilo, oggi Webuild, si è aggiudicata in qualità di general contractor la progettazione definitiva, esecutiva e la realizzazione del primo lotto dell'Autostrada Pedemontana Lombarda, ovvero delle Tangenziali di Como e Varese e del collegamento viario tra le autostrade A8 e A9 (da Cassano Magnago a Lomazzo).

Il progetto comprende la realizzazione di circa 47 chilometri di viabilità autostradale e viabilità secondaria, la costruzione di circa 13 chilometri di gallerie e la realizzazione di ponti e viadotti per una lunghezza totale di circa 1,7 chilometri.

Una prima tratta di raccordo tra Cassano Magnago (A8) e Lomazzo (A9) è stata aperta al traffico dal 26 gennaio 2015 mentre una seconda tratta tra Lomazzo e Lentate sul Seveso è stata aperta il 5 novembre 2015. Per il tratto da Lentate all'autostrada A4 non sono ancora iniziati i lavori.

A settembre 2021, Webuilld, in consorzio con Pizzarotti, si aggiudica i lavori per le tratte B2 e C. A dicembre 2022 viene firmato il contratto per 1,26mld € per la progettazione e la costruzione.

I lavori sono iniziati nel 2024.

Linea 4 Metropolitana di Milano

La Linea M4, identificata con il colore blu e per questo nota anche come la blu, è una metropolitana interamente sotterranea. È lunga circa 15 km e collega l'aeroporto di Linate con i quartieri di San Cristoforo e Lorenteggio, percorrendo la città da est a sud-ovest in trenta minuti. Si tratta di una “metropolitana leggera ad automatismo integrale”, senza conducente, con porte automatiche di banchina e sistema di segnalamento CBTC (Communication Based Train Control).

Fanno parte della linea, due interscambi con le esistenti linee metropolitane, nella stazione di San Babila (Linea M1) e nella stazione di Sant'Ambrogio (Linea M2) e tre interscambi con le linee ferroviarie suburbane, nelle stazioni Forlanini FS, Dateo e San Cristoforo.

A novembre 2022, è stata consegnata la prima tratta funzionale, aeroporto Linate - Dateo. A luglio 2023, sono state consegnate e aperte al traffico le stazioni di piazza Tricolore e piazza San Babila. Mentre l’intera linea, come da previsione, è stata aperta ad ottobre 2024.

Il progetto è stato realizzato da Webuild in qualità di mandataria di un'associazione temporanea di imprese, che si è aggiudicata la concessione per realizzare e gestire l’opera.

Linea B1 Bologna–Jonio della metropolitana di Roma

La linea B1 è la diramazione della linea B della metropolitana di Roma. Il tratto si estende dalla stazione Bologna fino alla stazione Jonio, servendo la zona Nord Est della città. Il progetto è stato realizzato con l'impiego di tecniche quali la fresa TBM (Tunnel Boring Machine) a pressione di terra bilanciata tipo EPB (Earth Pressure Balance), che ha permesso di scavare la galleria sotto falda, anche con pressioni di 2/2.5 atm.

Il primo tratto della Linea B1 (tratto Bologna-Conca d'Oro) è entrato in funzione il 13 giugno 2012, mentre il restante tragitto Conca d'Oro-Jonio (realizzato in un'unica galleria di diametro pari a circa 10 metri con doppio binario) è stato aperto al pubblico il 21 aprile 2015.

Smaltimento dei rifiuti in Campania

Nel 2000, la FIBE (sigla ottenuta dai nomi delle imprese Fisia, Impregilo, Babcock e Evo, ossia Energieversorgung Oberhausen AG) si aggiudicò l'appalto statale per l'intero ciclo di raccolta e smaltimento industriale dei rifiuti della regione Campania. FIBE e FIBE Campania sono aziende del Gruppo Fisia, a sua volta controllata al 100% dall'allora Salini Impregilo, che vinse l'appalto grazie al ridotto tempo di realizzazione degli impianti di incenerimento: i tempi di realizzazione dell'inceneritore di Acerra contrattualizzati erano di 300 giorni.

Ponte sullo stretto di Messina

Nell'ottobre 2005, l'allora Impregilo S.p.A., a capo di una cordata di aziende internazionali, Eurolink S.C.p.A., si aggiudicò la gara internazionale per la realizzazione del ponte sullo stretto di Messina, battendo l'ultima cordata concorrente guidata da Astaldi S.p.A. L'offerta finale risultò essere di 3,88 miliardi di euro, con il progetto che considerava un tempo di realizzazione di 70 mesi. Il contratto di assegnazione fu firmato dal governo Berlusconi III il 27 marzo 2006.

L'approvazione del progetto definitivo e del progetto esecutivo da parte del Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica (CIPE) e della società concessionaria Stretto di Messina S.p.A. guidata dal gruppo doveva concludersi in un tempo definito in dieci mesi dalla firma del contratto; in tale intervallo di tempo (fino all'estate del 2007) il governo e la Stretto di Messina S.p.A. avevano la possibilità di ritirarsi dall'affare. L'accantonamento del progetto da parte del governo avrebbe comportato il pagamento di una penale che aumenta in relazione al tempo in cui questa decisione dovesse essere comunicata alle parti.

Nel mese di ottobre 2007, il parlamento votò per il definitivo accantonamento del progetto e lo scioglimento della società Stretto di Messina S.p.A. La proposta della maggioranza (governo Prodi) fu bocciata, anche a causa del voto contrario del partito Italia dei valori fondato da Antonio Di Pietro, Ministro delle Infrastrutture nel Governo Prodi II, che aveva invece proposto di accorpare la Stretto di Messina S.p.A. nell'ANAS. Il 22 maggio 2008 il neo-ministro delle infrastrutture e dei trasporti Altero Matteoli invitò la società Stretto di Messina a riprendere le attività inerenti alla costruzione del ponte. Nella seduta del 6 marzo 2009 il CIPE deliberò lo stanziamento dello Stato all'opera, confermato in 1,3 miliardi di euro, somma che era stata congelata dal precedente governo. Si giunge al 23 dicembre 2009 allorché viene aperto il primo cantiere dell'opera a Cannitello, sulla costa calabra, allo scopo di deviare a nord un tratto di ferrovia, con il conseguente spostamento di una galleria, che intralciava il posizionamento di una delle due torri.

Il 21 dicembre 2010 il progetto definitivo fu consegnato dal contraente generale dell'opera, Eurolink S.C.p.A., alla Società Stretto di Messina per essere esaminato.

Il 29 luglio 2011 il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Altero Matteoli comunicò l'avvenuta approvazione del progetto definitivo da parte del Consiglio di Amministrazione della Società Stretto di Messina. Nell'ottobre del 2011 il Parlamento approvò una mozione dell'Italia dei Valori che impegnava il governo «alla soppressione dei finanziamenti per la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina».

Un anno dopo, il 10 ottobre 2012, il governo Monti nella legge di Stabilità, stanziò 300 milioni per il pagamento delle penali per la non realizzazione del progetto. Con Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri, il 15 aprile 2013, Stretto di Messina S.p.A. fu posta in liquidazione con la nomina di un Commissario Liquidatore.

A settembre 2023, Webuild ha presentato la documentazione per l'aggiornamento del progetto definitivo.

Ricostruzione del viadotto sul Polcevera a Genova

Viadotto Genova San Giorgio

Il 18 dicembre 2018 Marco Bucci, sindaco di Genova nominato Commissario straordinario per la ricostruzione del viadotto Polcevera, annuncia l'aggiudicazione del contratto per l'opera all'allora Salini Impregilo e a Fincantieri tramite la sua controllata Fincantieri Infrastructure.

La ricostruzione è stata realizzata dalla neocostituita società PERGENOVA, sulla base del progetto di Renzo Piano. La posa della prima pietra è avvenuta nel giugno 2019 e il nuovo viadotto Genova San Giorgio è stato inaugurato il 3 agosto 2020.

Egitto, trasloco sito archeologico Abu Simbel

Nel 1960 la costruzione della grande diga di Aswan prevedeva la formazione di un bacino artificiale che avrebbe sommerso numerose opere costruite dagli antichi egizi tra cui gli stessi templi di Abu Simbel.

Grazie all'intervento dell'Unesco, 113 paesi si attivarono per salvare il monumento. Vennero formulate numerose proposte a tale scopo e quella che, infine, ottenne maggiori consensi fu quella di tagliare, numerare e smontare blocco per blocco l'intera parte scolpita della collina sulla quale erano stati eretti i templi e successivamente ricostruire i monumenti in una nuova posizione 65 m più in alto e 300 m più indietro rispetto al bacino che si sarebbe creato.

La società Impregilo raggruppò un gruppo di esperti cavatori di marmo italiani provenienti da Carrara, Mazzano e Chiampo, che guidarono per tutta la durata dei lavori le oltre 2000 persone impegnate nell'opera di spostamento del tempio. I lavori durarono dal 1964 e il 1968.

Islanda, Diga di Kárahnjúkavirkjun

L'impianto idroelettrico di Kárahnjúkavirkjun, situato a circa 90 km a sud ovest dalla città di Egilsstaðir, nella regione orientale del paese, è ad oggi la più importante opera realizzata in Islanda.

Un sistema di tre dighe raccoglie le acque di ghiacciaio del fiume Jokulsa a Dal nell'invaso Halslòn e le convogliano, attraverso 73 km di condotte interrate ad una centrale sotterranea di 690 MW di capacità totale.

La costruzione dell'intero sito è stata realizzata nel periodo 2003-2009.

Panama, Ampliamento del Canale di Panamá - Terzo Set di Chiuse

Nel secondo semestre 2009, la Panama Canal Authority (Pca) e il consorzio internazionale Grupo Unido por el Canal (Gupc), del quale l'allora Impregilo faceva parte, firmano il contratto di aggiudicazione della gara per la realizzazione di un nuovo sistema di chiuse nell'ambito del progetto per l'ampliamento del Canale di Panama.

Il progetto per l'ampliamento in realtà consiste nella costruzione di un nuovo canale, che si aggiunge al primo, aperto nel 1914, per consentire il transito di navi di maggiori dimensioni al fine di incrementare il traffico commerciale. Il termine dei lavori è inizialmente previsto entro la fine del 2014, in occasione del centenario dell'inaugurazione del Canale di Panamá.

Nel 2014 i lavori rischiano uno stop per problemi finanziari e un contenzioso tra il consorzio dei costruttori e le autorità panamensi su costi in eccesso per 1,6 miliardi di dollari. Secondo i costruttori i costi in eccesso dovrebbero essere per contratto a carico della Panama Canal Authority, che a sua volta respinge ogni addebito. Per il consorzio di costruttori (ne fanno parte oltre all'italiana Salini Impregilo, anche dalla spagnola Sacyr Vallehermoso, Somague (Portogallo), Jan De Nul (Belgio) e la panamense Constructora Urbana) i costi eccessivi sarebbero dovuti a eventi non prevedibili che sono accaduti durante la costruzione, una cosa normale per questo tipo di progetti. Nell'agosto del 2014 arriva l'accordo tra Panama Canal Authority e Grupo Unido por el Canal. L'intesa prevede la variazione del contratto per il cofinanziamento necessario al completamento del progetto.

L'11 giugno 2016 la prima nave attraversa il Nuovo Canale di Panama, avviando i test di navigazione e il training per gli operatori del canale nelle chiuse del settore Atlantico.

Prima dell'ampliamento del canale di Panama, potevano attraversare il canale navi con una lunghezza massima di 294 metri, una larghezza di 32 metri e un pescaggio di 12 metri. Il nuovo canale di Panama consente il passaggio di navi di maggiore tonnellaggio, denominate Post Panamax, con una lunghezza di 366 metri, 49 metri di larghezza e 15 di pescaggio.

Il 26 giugno 2016 il nuovo Canale è stato inaugurato ufficialmente.

USA, Nuovo ponte “Gerald Desmond” a Long Beach

Nel luglio 2013 il gruppo, in joint venture con Shimmick Construction (USA) e FCC Construction (Spagna), si è aggiudicato la gara promossa per la progettazione e costruzione del nuovo Ponte Gerald Desmond a Long Beach (California).

Il valore complessivo della commessa era di circa 650 milioni di dollari (la quota di competenza del gruppo è del 30%). Il nuovo ponte strallato ha una lunghezza totale di circa 610 metri con una campata principale di circa 300 metri e viadotto di accesso della lunghezza di circa 2 chilometri.

Il progetto si presentava particolarmente complesso dal punto di vista tecnico ed organizzativo poiché prevedeva il mantenimento del traffico stradale, ferroviario e del transito navale da e per il porto lungo tutto il periodo di esecuzione dei lavori che è stato di circa quattro anni.

Danimarca, Copenhagen Cityringen Metro

Il progetto Cityringen consisteva nella realizzazione di una nuova linea metropolitana nel centro della capitale danese. Il contratto per la realizzazione dell'opera è stato assegnato a Salini Impregilo, capofila di un consorzio interamente italiano, nel gennaio 2011 per un valore di 1,7 miliardi di euro. Il nuovo anello conta 17 stazioni situate a 30 metri di profondità dal piano stradale, lungo due tunnel di 17,4 km ciascuno. Lo scavo delle gallerie è stato realizzato a mezzo TBM a eccezione dello scavo della galleria di servizio a Norrebroparken, che è stato realizzato con metodo tradizionale. Dal 2019, la linea, completamente automatizzata, funziona 24 ore su 24, con intervalli minimi tra i convogli di 100 secondi e garantisce la mobilità di oltre 240.000 passeggeri al giorno, pari a 72 milioni in un anno.

Malesia, impianto idroelettrico di Ulu Jelai

La componente principale dell'impianto idroelettrico di Ulu Jelai è rappresentata dalla costruzione di una diga in RCC (Roller-compacted concrete) alta oltre 80 metri e per un volume totale di circa 750,000 metri cubi. La commessa fu acquisita da Salini Costruttori e Tindakan Mewah Sdn Bhd nel 2011 per un importo complessivo di 515 milioni di euro. Oltre alla diga, il progetto ha previsto la costruzione di una centrale in caverna per accogliere due turbine Francis da 191 MW ciascuna e la realizzazione di circa 26 km di tunnel idraulici, di cui circa 15 km scavati con Tunnel Boring Machine ed i rimanenti con metodo tradizionale. L’impianto ha una potenza installata di circa 382 MW.

Arabia Saudita, Metropolitana di Riad - Linea 3

Il progetto, assegnato nel luglio del 2013 al consorzio ArRiyadh New Mobility (ANM), di cui era parte l'allora Impregilo insieme all'allora Ansaldo STS e altre aziende internazionali, prevede la progettazione e la costruzione della nuova Linea 3 (41,58 km) della metropolitana di Riad, parte della nuova rete di metropolitane della capitale saudita, composta da 6 linee e lunga circa 180 km (valore complessivo di circa 23,5 miliardi di dollari). La linea 3, nota anche come Orange Line, costituisce il tratto più lungo del nuovo sistema metropolitano, partendo da ovest (vicino Jeddah Expressway) e terminando ad est (vicino al National Guard Camp di Khashm El Aam). È composta da 22 stazioni, fra cui le due principali “Qasr Al-Hokm” e “Western”, due depositi adibiti alla manutenzione situati alle estremità occidentali ed orientali e sei parcheggi di interscambio. Per la sezione in sotterraneo sono stati utilizzati i metodi di scavo con fresa (TBM - Tunnel Boring Machine) e il Cut & Cover. Molte stazioni sono state progettate da celebri architetti come Zaha Hadid e Snøhetta.

Romania, Ponte di Brăila

Ponte di Brăila

Il ponte di Brăila è un ponte sospeso che attraversa il Danubio nei pressi di Brăila, in Romania. Con una luce massima di 1120 metri, è il secondo ponte sospeso più lungo dell'Unione europea dietro allo Storebæltsforbindelsen in Danimarca. I lavori di costruzione, iniziati nel 2019, sono terminati nel giugno 2023. Per progettazione e costruzione, il ponte di Brăila è considerato il gemello in scala 1:3 del possibile ponte sullo stretto di Messina.

Controversie

Metro B di Roma

Nel maggio 2022 il Tribunale di Roma ha condannato Webuild nell'ambito di un contenzioso relativo a difetti costruttivi riscontrati sulla linea B1 della metropolitana di Roma. Le criticità, emerse già durante le attività di collaudo e successivamente segnalate da ATAC e Roma Metropolitane, riguardavano in particolare infiltrazioni e perdite d'acqua, deterioramento e distacco dei rivestimenti e malfunzionamenti di ascensori e scale mobili. Il Tribunale ha riconosciuto la responsabilità della società per negligenza, disponendo l'esecuzione degli interventi necessari a eliminare i difetti entro tre mesi.

Gestione rifiuti in Campania

Tra gli anni 2000 e 2010 le controllate Fibe e Fibe Campania furono coinvolte in procedimenti civili, amministrativi e penali legati alla gestione dei rifiuti solidi urbani in Campania. Nel 2007 Impregilo subì un sequestro preventivo di 750 milioni di euro e un'interdizione di un anno dai contratti con la pubblica amministrazione.

Diga foranea di Genova

Nel 2024 la Procura europea (EPPO) aprì un'indagine per presunta turbativa d'asta sulla gara per la nuova diga foranea di Genova, vinta dal consorzio PerGenova Breakwater guidato da Webuild e finanziata in parte con fondi del PNRR. Nel giugno 2026 il giudice per le indagini preliminari di Savona dispose otto arresti per caporalato nell'ambito di un'indagine su due società subappaltatrici attive nella costruzione dei cassoni della diga.

Qatar

Nel 2023, nell'ambito di un arbitrato ICC relativo alla costruzione dello stadio Al Bayt in Qatar, un tribunale arbitrale condannò la joint venture GSIC — composta da Galfar Al Misnad Engineering and Contracting, Webuild e Cimolai — al pagamento di circa 146,5 milioni di euro netti alla joint venture LP, costituita da Leonardo e PSC. Webuild deteneva una partecipazione del 40% nella GSIC. Il procedimento era stato avviato il 25 ottobre 2019 dalla joint venture Leonardo-PSC, subappaltatrice per i lavori meccanici ed elettrici dello stadio, che aveva avanzato richieste di risarcimento relative, tra l'altro, a ritardi, varianti e maggiori costi; GSIC aveva a sua volta presentato domande riconvenzionali nei confronti del subappaltatore. Secondo quanto riportato da Leonardo, l'esecuzione della commessa era stata inoltre caratterizzata da numerose varianti e da carenze nella documentazione tecnica predisposta da GSIC. Il lodo fu emesso il 6 ottobre 2023; il 7 marzo 2024, in seguito a un'istanza di correzione presentata da LP, l'importo riconosciuto fu incrementato di ulteriori circa 11 milioni di euro. Nel giugno 2024 le parti raggiunsero infine un accordo transattivo, che prevedeva il pagamento a LP di una parte della somma riconosciuta dal lodo e la rinuncia a ulteriori azioni relative alla controversia.

Romania

Nel giugno 2025 la Corte d'appello di Bucarest condannò in via definitiva Webuild al pagamento di circa 17 milioni di euro di penali per circa 800 giorni di ritardo nella costruzione del ponte di Brăila sul Danubio. Successivamente, la società avviò un procedimento presso il Tribunale di Roma per impedire alla Compagnia nazionale rumena per l'amministrazione delle infrastrutture stradali (CNAIR) di escutere una garanzia bancaria di circa 87 milioni di lei, pari a circa 17,5 milioni di euro; nel maggio 2026 il tribunale respinse la richiesta. Dopo l'inaugurazione, avvenuta nel luglio 2023, l'opera presentò ripetuti problemi al manto stradale, che resero necessari diversi interventi di rifacimento, mentre il collaudo definitivo fu completato nel 2025.

Australia

Le attività di Webuild in Australia sono state interessate da controversie relative a ritardi e aumenti dei costi, sicurezza sul lavoro, impatti ambientali, rapporti con subappaltatori e contenziosi commerciali.

Snowy 2.0

Nell'ambito del progetto Snowy 2.0, realizzato dalla Future Generation Joint Venture (FGJV), il costo previsto è passato dai 6,1 miliardi di dollari australiani stimati al momento della decisione finale d'investimento a 12 miliardi nel 2023. Al 31 marzo 2026 erano già stati spesi circa 11,1 miliardi di dollari australiani. L'Australian National Audit Office (ANAO), in un audit pubblicato nel giugno 2026, ha rilevato criticità nella gestione del progetto e ha riferito che, nel periodo precedente alla rinegoziazione del 2023, produttività, qualità e sicurezza non soddisfacevano le aspettative di Snowy Hydro. Nel novembre 2022 risultavano inoltre 47 dispute aperte e quattro ulteriori notifiche di contestazione. Il progetto è stato oggetto anche di ripetuti interventi della New South Wales Environment Protection Authority (NSW EPA). Nel gennaio 2024 Webuild è stata sanzionata per 15.000 dollari australiani dopo che lavori presso Wallaces Creek avevano provocato lo scarico di acqua contenente sedimenti nel corso d'acqua. Nel comunicato relativo alla sanzione, l'EPA ha dichiarato di aver tenuto conto anche dei precedenti di conformità ambientale della società. Nel 2023 Webuild era già stata sanzionata in relazione ad altri episodi di inquinamento idrico, tra cui il rilascio di circa 9.000 litri di acqua contenente sedimenti nel Yarrangobilly River. Nell'aprile 2024 la National Parks Association of New South Wales ha criticato Snowy Hydro e i suoi appaltatori per i ripetuti episodi di inquinamento verificatisi all'interno del Kosciuszko National Park, chiedendo alle autorità sanzioni più severe. Nel dicembre 2023 la NSW EPA aveva inoltre emesso nei confronti di Snowy Hydro un Clean Up Notice dopo il rilevamento di elevate concentrazioni di nitrati nelle acque superficiali e sotterranee in prossimità delle aree di deposito del materiale di scavo. L'ordine imponeva, tra le altre misure, di interrompere il deposito di materiale ad alto contenuto di nitrati e di pompare e trattare le acque potenzialmente contaminate. Sul fronte della sicurezza sul lavoro, nel 2026 SafeWork NSW ha promosso un procedimento contro Webuild in relazione a un incidente avvenuto nell'ottobre 2022 durante le operazioni della tunnel boring machine Florence. Secondo l'accusa, un sistema di perforazione che presentava un guasto noto sarebbe stato rimesso in funzione prima dell'incidente, esponendo i lavoratori al rischio di morte o di gravi lesioni. Webuild ha contestato le accuse e si è dichiarata non colpevole; nel luglio 2026 il procedimento risultava ancora in corso davanti alla Industrial Court of New South Wales.

Sydney Metro – Western Sydney Airport

Nel 2026 una controversia ha interessato anche il progetto Sydney Metro – Western Sydney Airport. Nel maggio dello stesso anno il governo del Nuovo Galles del Sud ha reso pubblici i risultati di un'indagine di probity riguardante Future Form Civil, società operante dal 2024 come subappaltatore di Webuild. L'indagine ha individuato sospetti relativi a sotto-retribuzione dei lavoratori, coperture assicurative inadeguate e frodi fiscali nella catena di subappalto. Future Form è stata rimossa dal progetto e le risultanze sono state trasmesse, tra gli altri, alla NSW Police, alla NSW Crime Commission, all'Independent Commission Against Corruption, alla National Anti-Corruption Commission, al Fair Work Ombudsman e all'Australian Taxation Office.

Forrestfield-Airport Link

Nel progetto Forrestfield-Airport Link di Perth, Salini Australia Pty Ltd, società successivamente confluita nel gruppo Webuild, è stata coinvolta in due procedimenti conclusi con condanne in materia di sicurezza sul lavoro. Nel primo caso, relativo a un incidente avvenuto nell'ottobre 2017, un lavoratore riportò gravi ustioni elettriche e altre lesioni dopo che un'operazione di sollevamento con una gru entrò in contatto, o si avvicinò eccessivamente, a linee elettriche ad alta tensione. Salini Australia si dichiarò colpevole di non aver garantito, per quanto ragionevolmente praticabile, un ambiente di lavoro sicuro e fu sanzionata per 150.000 dollari australiani. In un secondo procedimento, relativo a un incidente del 2018, un tubo contenente aria compressa ad alta pressione si staccò da una condotta e colpì un lavoratore al volto, provocandogli gravi lesioni. Salini Australia si dichiarò colpevole e fu sanzionata per 200.000 dollari australiani.

Panama

Webuild, all'epoca Impregilo, ha partecipato al consorzio Grupo Unidos por el Canal (GUPC), incaricato della progettazione e della costruzione del terzo sistema di chiuse nell'ambito dell'ampliamento del canale di Panama. In relazione all'esecuzione del contratto, GUPC e alcuni dei suoi azionisti avviarono cinque procedimenti arbitrali contro l'Autorità del Canale di Panama (ACP) secondo il regolamento della Camera di commercio internazionale (ICC). Quattro dei cinque arbitrati si sono conclusi con lodi prevalentemente favorevoli all'ACP. Nel procedimento relativo alla diga provvisoria sul versante Pacifico furono respinte richieste di GUPC per circa 193 milioni di dollari e una richiesta di proroga dei lavori. Nell'arbitrato relativo agli anticipi contrattuali, nel 2018 il tribunale stabilì che GUPC dovesse restituire all'ACP circa 847 milioni di dollari ricevuti come anticipi, oltre a circa 13 milioni di dollari di interessi. Nel procedimento relativo a calcestruzzo, aggregati, laboratori e difetti, il lodo finale comportò un pagamento netto di circa 271,8 milioni di dollari da parte di GUPC all'ACP. GUPC contestò il lodo dinanzi ai tribunali statunitensi; nel marzo 2024 la Corte suprema degli Stati Uniti non accolse la richiesta di riesame, lasciando in vigore le decisioni che avevano confermato il lodo. Nel quarto arbitrato, relativo alle paratoie, ai costi della manodopera e ad altre richieste, furono respinte gran parte delle pretese presentate dal consorzio, inizialmente pari a circa 671 milioni di dollari. Il tribunale lasciò subordinato all'esito del successivo arbitrato sulle perturbazioni un possibile riconoscimento fino a circa 34,9 milioni di dollari e dispose inoltre il pagamento netto all'ACP di circa 20,6 milioni di dollari per costi e spese legali. Il quinto e ultimo procedimento, denominato Disruption Arbitration o Arbitraje de Perturbaciones, riguarda presunti ritardi, interferenze e maggiori costi sostenuti durante l'esecuzione dei lavori. Al 30 settembre 2025 le richieste formulate da GUPC e dagli azionisti coinvolti ammontavano a circa 3,96 miliardi di dollari. Le udienze di merito si sono svolte nel 2026 e, al settembre dello stesso anno, il lodo risultava ancora pendente.

Lesotho Highlands Water Project

Impregilo è stata coinvolta e citata in giudizio per corruzione nel caso del Lesotho Highlands Water Project: la società, partecipante alla costruzione della diga di Katse, nel 2006 è stata condannata al pagamento di circa 1 milione e mezzo di euro per aver nascosto alla magistratura del piccolo stato l'avvenuta corruzione nei confronti dell'ex direttore del progetto, Masupha Sole, da parte di essa e di altre imprese multinazionali.

Ospedale dell'Aquila

Ospedale Regionale San Salvatore a L'Aquila

Per quanto riguarda l'Ospedale regionale San Salvatore dell'Aquila, oggetto di una inchiesta parlamentare nel 2000, l'ultima impresa di costruzioni che fu coinvolta nel progetto di ricostruzione dell'Ospedale fu la Cogefar, confluita successivamente in Impregilo.

Subito dopo le polemiche sul crollo del nosocomio, Impregilo emise due comunicati stampa riportati su tutte le principali agenzie stampa che specificavano il ruolo svolto dalla società. Tramite il suo ufficio stampa smentì ogni tipo di responsabilità sull'incidente dichiarando: "L'ospedale ha iniziato la costruzione nel 1972, mentre noi abbiamo vinto una gara nel 1991, quando l'intera struttura era già stata tirata su. Il nostro compito, con diversi stralci durato fino al 2002, è stato quello di realizzare gli impianti sussidiari: pavimenti, bagni, impianti elettrici e meccanici, sistemato gli arredi, gli equipaggiamenti medicali, le opere di finitura e costruito ex novo due strutture, una scuola per infermieri e un asilo nido, opere di cintura. Ma non ho idea di chi abbia precedentemente realizzato la struttura."

Diga Gibe III, Etiopia

Nel marzo 2016 Survival International ha presentato un'istanza all'OCSE (Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico) contro Salini Impregilo S.p.A. in merito alla costruzione della diga Gibe III lungo il fiume Omo, in Etiopia. Secondo Survival, la diga è “destinata a distruggere i mezzi di sussistenza di migliaia di persone tra Etiopia e Kenya. La diga ha messo fine alle esondazioni stagionali del fiume Omo, da cui 100.000 indigeni dipendono direttamente per abbeverare le mandrie e coltivare i campi, mentre altri 100.000 vi dipendono indirettamente.”

Diversi esperti, oltre a Survival, hanno denunciato che la diga potrebbe avere un impatto devastante sui popoli a valle della diga, ma anche segnare la fine del lago Turkana – il più grande lago in luogo desertico del mondo – in Kenya con conseguenze catastrofiche per altri 300.000 indigeni che vivono intorno alle sue sponde.

Salini Impregilo ha risposto a queste preoccupazioni con una nota dove spiega che una “missione multilaterale del 2009, la Joint Lenders Fact Finding, arrivò alla conclusione che gli impatti diretti imputabili al progetto erano minimi”. Secondo la nota di Salini Impregilo l'effetto complessivo dell'invaso sulle popolazioni a monte della diga sarebbe quindi stato “di lieve entità, coinvolgendo solo 58 nuclei familiari rurali preventivamente consultati”, contrariamente a quanto previsto da Survival International.

Qatar

Nel 2023, nell'ambito di un arbitrato ICC relativo alla costruzione dello stadio Al Bayt in Qatar, un tribunale arbitrale condannò la joint venture GSIC — composta da Galfar Al Misnad Engineering and Contracting, Webuild e Cimolai — al pagamento di circa 146,5 milioni di euro netti alla joint venture LP, costituita da Leonardo e PSC. Webuild deteneva una partecipazione del 40% nella GSIC. Il procedimento era stato avviato il 25 ottobre 2019 dalla joint venture Leonardo-PSC, subappaltatrice per i lavori meccanici ed elettrici dello stadio, che aveva avanzato richieste di risarcimento relative, tra l'altro, a ritardi, varianti e maggiori costi; GSIC aveva a sua volta presentato domande riconvenzionali nei confronti del subappaltatore. Secondo quanto riportato da Leonardo, l'esecuzione della commessa era stata inoltre caratterizzata da numerose varianti e da carenze nella documentazione tecnica predisposta da GSIC. Il lodo fu emesso il 6 ottobre 2023; il 7 marzo 2024, in seguito a un'istanza di correzione presentata da LP, l'importo riconosciuto fu incrementato di ulteriori circa 11 milioni di euro. Nel giugno 2024 le parti raggiunsero infine un accordo transattivo, che prevedeva il pagamento a LP di una parte della somma riconosciuta dal lodo e la rinuncia a ulteriori azioni relative alla controversia.

Condizioni del lavoro - Mondiali di calcio in Qatar 2022

Diverse ONG hanno sollevato appelli per le condizioni di lavoro nei siti per la realizzazione delle strutture costruite per ospitare il Campionato mondiale di calcio 2022. Webuild, attiva nella costruzione degli stadi Khalifa International Stadium e Al Bayt Stadium, risulta tra le imprese investigate per le violazioni.

In un rapporto della Confederazione sindacale internazionale del 2015 è stato stimato che quasi 7 000 lavoratori sarebbero morti prima dell'inizio della Coppa del Mondo. La Fondazione internazionale per la democrazia ha stimato un totale di 10 000 lavoratori immigranti morti nei cantieri per la costruzione degli stadi e delle infrastrutture. Amnesty International ha denunciato pratiche di abuso e sfruttamento nei confronti dei lavoratori, soprattutto migranti, nella costruzione degli stadi. Ha evidenziato anche casi di minacce dovute a denunce sulle condizioni di vita, ritardi nel pagamento dei salari e alti costi di assunzione. Il quotidiano britannico The Guardian, in un articolo pubblicato nel febbraio 2021, ha rivelato che circa 6 500 lavoratori migranti erano morti, anche se il "numero totale delle vittime è significativamente più alto, poiché queste cifre non includono i decessi di diversi Paesi che inviano un gran numero di lavoratori in Qatar, comprese le Filippine e il Kenya. Non sono inclusi anche i decessi avvenuti negli ultimi mesi del 2020". Amnesty International ha poi chiesto al governo del Qatar risposte sulla morte dei lavoratori migranti. Il Qatar ha annunciato nel maggio 2021 una serie di misure volte a proteggere i lavoratori migranti, sebbene per circa il 70% dei decessi non siano state fornite giustificazioni. In un report Equidem ha intervistato 60 lavoratori e raccolto 982 testimonianze, interpellando anche le imprese internazionali, compresa Webuild, coinvolte nella costruzione degli stadi. L’opera di verifica nei cantieri, come spiega Equidem, era sistematicamente ostacolata: prima delle visite degli ispettori, veniva fatto suonare l’allarme anti-incendio per spingere gli operai a tornare negli alloggi ed evitare contatti con gli inviati della Fifa. Ben presto i lavoratori hanno notato la coincidenza e alcuni di loro hanno provato a restare sul posto per denunciare mancati pagamenti o pericoli eccessivi, sfidando l’intervento della security.

Salini Impregilo (Webuild) è stata una delle poche società interpellate a rispondere ad Equidem: "We have no doubt on the level of rights protection we offer to our workers, however we will read with extreme carefulness the report and - if necessary - carry out internal investigations to fully assesses the matter."

Journal of Business Ethics

In un articolo scientifico pubblicato nel 2022 sul Journal of Business Etichs "Counter-reporting sustainability from the bottom up: the case of the construction company WeBuild and dam-related conflicts", gli accademici Antonio Bontempi, Daniela Del Bene e Louisa Jane Di Felice hanno affrontato le narrazioni e le strategie di CSR di WeBuild (precedentemente nota come Salini Impregilo). Partendo dall'Atlante Globale della Giustizia Ambientale (EJAtlas), hanno raccolto testimonianze da ONG, organizzazioni di giustizia ambientale, giornalisti, studiosi e leader delle comunità sulle ingiustizie socio-ambientali e sulle controversie relative a 38 grandi impianti idroelettrici costruiti dall'azienda nel corso dell'ultimo secolo. Come esercizio di contro-relazione, hanno codificato i discorsi sulla (non) sostenibilità provenienti da una pluralità di fonti, esaminando la loro discrepanza sotto le lenti critiche della scienza post-normale e dell'ecologia politica, con la giustizia ambientale come quadro normativo. I risultati mostrano come la discrepanza delle narrazioni possa essere interpretata considerando la natura volontaria, autodichiarante e non vincolante della contabilità della RSI eseguita da un'azienda che desidera crescere in un mercato competitivo globale. A partire dalle narrazioni di Webuild gli autori mettono in discussione l'affidabilità degli attuali meccanismi e strumenti di CSR, chiedendo l'inclusione delle dimensioni della complessità e la ripoliticizzazione della contabilità e dell'etica della CS(I)R. Sostengono che i campi della scienza post-normale e dell'ecologia politica possono contribuire a questi obiettivi.

Dati economici e finanziari

Esercizio 2025

I ricavi raggiunsero 13.569,4 milioni di euro (+15%), l'EBITDA 1.163,9 milioni (8,6%) e il risultato operativo 648,8 milioni; l'utile netto di gruppo fu di 239,8 milioni. La cassa netta gestionale scese di 1.081,2 milioni a 363,5 milioni, mentre secondo i criteri ESMA il gruppo tornò a presentare un debito netto, pari a 628,5 milioni. L'indebitamento lordo salì a 3.068,0 milioni, il livello più alto dal 2020, di cui 2.257,2 milioni di prestiti obbligazionari; le disponibilità liquide scesero a 2.444,7 milioni a fronte di anticipazioni contrattuali complessive per 8,0 miliardi, di cui 1.430 milioni incassati dai consorzi italiani per conto dei consorziati di minoranza. I corrispettivi aggiuntivi iscritti nelle attività e passività contrattuali raggiunsero 3.265,3 milioni, pari a circa 1,9 volte il patrimonio netto di gruppo, sceso a 1.674,9 milioni (1.713,4 a fine 2024) nonostante l'utile dell'esercizio, su un totale dell'attivo di 17,8 miliardi. Il risultato della gestione delle partecipazioni fu negativo per 42,9 milioni, per il terzo anno consecutivo, in relazione a commesse negli Stati Uniti. Per l'esercizio 2025 la remunerazione complessiva dell'amministratore delegato e direttore generale Pietro Salini fu di 12.561.604 euro, più che raddoppiata rispetto ai 5.144.804 euro del 2024 (+144%).

Esercizio 2024

I ricavi salirono a 11.790,5 milioni di euro, con un EBITDA di 983,5 milioni (8,3%), un risultato operativo di 522,6 milioni e un utile netto di gruppo di 194,5 milioni. Nel corso dell'anno la capogruppo emise due prestiti obbligazionari per complessivi 1 miliardo di euro (scadenze 2029 e 2030), destinati al riacquisto anticipato dei titoli in scadenza tra il 2024 e il 2026; l'indebitamento lordo salì a 2.944,6 milioni, di cui 2.110,9 milioni di obbligazioni. Le disponibilità liquide raggiunsero 3.214,8 milioni e la cassa netta gestionale 1.444,6 milioni. L'aumento delle passività contrattuali a 6.316,6 milioni fu attribuito principalmente all'anticipo ricevuto sul progetto NEOM Trojena Dams in Arabia Saudita, che portò le passività contrattuali dell'area Asia/Medio Oriente da 385 a 1.274 milioni; le anticipazioni contrattuali complessive raggiunsero 8,3 miliardi e gli anticipi versati dal gruppo a fornitori e subappaltatori salirono a 767 milioni. I corrispettivi aggiuntivi iscritti crebbero a 2.954,2 milioni. Il patrimonio netto di gruppo risalì a 1.713,4 milioni. Per l'esercizio 2024 la remunerazione complessiva dell'amministratore delegato Pietro Salini fu di 5.144.804 euro.

Esercizio 2023

Con il consolidamento di Clough e l'avvio dei lotti ferroviari finanziati dal Piano nazionale di ripresa e resilienza (PNRR), i ricavi salirono a 9.951,3 milioni di euro (inclusi 56,6 milioni di badwill sull'acquisizione australiana), l'EBITDA a 863,9 milioni e il risultato operativo a 450,6 milioni. L'utile netto di gruppo fu di 124,0 milioni, dopo un onere di 105,6 milioni derivante dal lodo del tribunale arbitrale della Camera di commercio internazionale sfavorevole alla collegata Grupo Unidos por el Canal (Canale di Panama). La posizione finanziaria netta gestionale raggiunse una cassa netta positiva di 1.430,7 milioni, definita dalla società "il miglior risultato mai ottenuto"; secondo i criteri ESMA la cassa netta fu di 437,5 milioni. L'incremento di 1.165,5 milioni si accompagnò a un aumento delle passività contrattuali di 2.813,0 milioni nel rendiconto finanziario, dovuto agli anticipi incassati sui nuovi lotti Palermo–Catania–Messina, Circonvallazione di Trento e Salerno–Reggio Calabria e sul progetto NEOM Connector in Arabia Saudita; le anticipazioni contrattuali complessive salirono a 7,6 miliardi, di cui 4,4 miliardi in Italia. L'indebitamento lordo fu di 2.608,6 milioni. I corrispettivi aggiuntivi iscritti si attestarono a 2.558,4 milioni, mentre il patrimonio netto di gruppo scese a 1.512,4 milioni (1.578,7 a fine 2022). Nel settembre 2023, Standard & Poor’s ha aggiornato il rating della società a BB con outlook "stabile”.

Esercizio 2022

I ricavi raggiunsero 8.091,2 milioni di euro, con un EBITDA di 582,7 milioni (7,2%) e un risultato operativo di 191,1 milioni. L'utile netto di gruppo fu di 9,9 milioni, dopo la svalutazione per 71,2 milioni dell'esposizione verso il committente ucraino Ukravtodor e ammortamenti da allocazione del prezzo di acquisto di Astaldi per 69,5 milioni. L'indebitamento lordo rimase sostanzialmente stabile a 2.619,3 milioni, con una ricomposizione verso i prestiti obbligazionari (1.905 milioni) e un rapporto indebitamento lordo/EBITDA indicato dalla società in 4,6 volte. Le disponibilità liquide scesero a 1.921 milioni, di cui circa 565 milioni indicati come disponibili a livello corporate; la cassa netta gestionale si ridusse a 265,2 milioni, mentre il debito netto ESMA salì a 690,9 milioni, in un anno in cui il flusso di cassa operativo fu di 26,5 milioni e le passività contrattuali diminuirono di 212,1 milioni. Le anticipazioni contrattuali complessive erano pari a 4,8 miliardi. I corrispettivi aggiuntivi iscritti aumentarono a 2.988,9 milioni, pari a circa 1,9 volte il patrimonio netto di gruppo (1.578,7 milioni). Nel dicembre 2022 il gruppo annunciò l'acquisizione della società australiana Clough. Fino al 2022, la società aveva un rating di BB- (Speculative - Grado di non investimento) di Standard & Poor's.

Esercizio 2021

Nel primo esercizio con Astaldi consolidata per dodici mesi, i ricavi salirono a 6.552,2 milioni di euro e l'EBITDA fu di 445,6 milioni (6,8% dei ricavi). Il risultato operativo fu negativo per 33,7 milioni e il gruppo chiuse con una perdita netta di 304,9 milioni, la più elevata del periodo, per effetto di un onere di 131,9 milioni legato al lodo arbitrale sulla commessa C.A.V.TO.MI. (iscritto a riduzione dei ricavi), degli ammortamenti delle attività immateriali emerse dall'allocazione del prezzo di acquisto di Astaldi e di imposte accertate in Etiopia. L'indebitamento lordo scese a 2.654,5 milioni con il rimborso delle linee revolving e del prestito obbligazionario 2021; la posizione finanziaria netta gestionale passò a una cassa netta positiva di 466,7 milioni, mentre secondo i criteri ESMA il gruppo presentava ancora un debito netto di 306,3 milioni. Il miglioramento derivò in larga parte dal capitale circolante: le passività contrattuali aumentarono di 1.308,8 milioni a fronte di 1.213,8 milioni di flusso di cassa operativo, e le anticipazioni contrattuali complessive salirono a 4,2 miliardi, principalmente per le tratte ferroviarie Verona–Padova, Messina–Catania e Napoli–Bari. Nello stesso anno fu sottoscritto con il committente etiope l'Amicable Settlement of Claims sul progetto della Grande diga della rinascita etiope (GERD), per un riconoscimento complessivo di 450 milioni. I corrispettivi aggiuntivi iscritti erano pari a 2.591,8 milioni. Il patrimonio netto di gruppo salì a 1.587,3 milioni nonostante la perdita, per effetto delle azioni Webuild emesse a favore degli azionisti di minoranza di Astaldi nell'ambito della scissione parziale proporzionale di Astaldi in Webuild, efficace dal novembre 2021. Con il voto contrario della parte pubblica in assemblea, la remunerazione all'amministratore delegato Pietro Salini è stata aumentata a 6,14 milioni di euro, nonostante i risultati finanziari riportati nell'anno.

Esercizio 2020

Nel 2020 Webuild registrò ricavi consolidati per 5.021,8 milioni di euro, comprensivi di un provento non monetario di 548,2 milioni (bargain purchase) derivante dal consolidamento del gruppo Astaldi, acquisito il 5 novembre 2020 per un corrispettivo di 225 milioni. Al netto di tale componente, i ricavi ammontavano a circa 4.474 milioni. L'EBITDA fu di 760,0 milioni e l'utile netto di gruppo di 147,0 milioni; entrambi sarebbero risultati negativi escludendo il provento da acquisizione. L'indebitamento finanziario lordo – costituito da prestiti obbligazionari, finanziamenti bancari e passività per leasing – salì da 2.270,1 a 3.560,2 milioni, di cui 1.403,8 milioni a breve termine, per effetto del pieno utilizzo delle linee di credito revolving, dell'emissione a dicembre di un prestito obbligazionario da 550 milioni (cedola 5,875%) in sovrapposizione temporanea con il titolo in scadenza a giugno 2021 e del consolidamento dei debiti finanziari di Astaldi; nel corso dell'anno le banche finanziatrici acconsentirono alla sospensione temporanea della verifica dei covenant. Le disponibilità liquide passarono da 1.021 a 2.455 milioni. La "posizione finanziaria netta" gestionale esposta dalla società – che oltre alla cassa e al debito include i crediti finanziari verso società collegate, joint venture e società di progetto non consolidate – evidenziava un debito netto di 441,9 milioni; l'indebitamento finanziario netto calcolato secondo gli orientamenti dell'Autorità europea degli strumenti finanziari e dei mercati (ESMA), che esclude tali crediti, era pari a 1.197,5 milioni. Le anticipazioni contrattuali – somme versate dai committenti all'avvio dei contratti e restituite dall'appaltatore mediante trattenuta sugli stati di avanzamento lavori – non ancora riassorbite salirono a 2,8 miliardi, sostenute dall'innalzamento dell'anticipo negli appalti pubblici disposto dal cosiddetto Decreto Rilancio. I corrispettivi aggiuntivi iscritti nelle attività e passività contrattuali – ossia le richieste di maggiori compensi (claims e variations) avanzate ai committenti per varianti, ritardi o maggiori oneri, rilevate ai sensi dell'IFRS 15 solo nella misura ritenuta "altamente probabile" e rappresentanti, secondo la società, una quota parte di quanto formalmente richiesto – ammontavano a 2.551,6 milioni, di cui circa 500 milioni provenienti da Astaldi. Il patrimonio netto di gruppo era pari a 1.429,0 milioni, su un totale dell'attivo di 11,6 miliardi.

Bibliografia

• Bontempi, Antonio, Daniela Del Bene, and Louisa Jane Di Felice. "Counter-reporting sustainability from the bottom up: the case of the construction company WeBuild and dam-related conflicts." Journal of Business Ethics 182.1 (2023): 7-32.

Altri progetti

Altri progetti

• Wikimedia Commons

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Webuild

Collegamenti esterni

• (IT, EN) Sito ufficiale, su webuildgroup.com.
• Webuild S.p.A. (canale), su YouTube.
• L'Ordinanza integrale del GIP di Napoli del 22 maggio 2008 sull'indagine relativa al Commissariato dei Rifiuti, su casadellalegalita.org (archiviato dall'url originale il 7 luglio 2010).

Controllo di autorità	VIAF (EN) 5082155769094227880000 · GND (DE) 118545070X