La ferrovia ad alta velocità Bologna – Firenze è una linea ferroviaria di proprietà di RFI S.p.A. che collega la città di Bologna a quella di Firenze e che è dotata degli standard ferroviari dell'Alta Velocità (AV) e dell'Alta capacità (AC) per la maggior parte del suo percorso. Affianca e rinforza la Direttissima Bologna – Firenze.
La linea è parte dell'"Asse ferroviario 1" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T. È gestita da Rete Ferroviaria Italiana (RFI).
È lunga 78,5 chilometri e si svolge, per 73,3 km, in galleria; il suo tempo di percorrenza a regime è di 37 minuti.
I primi cantieri per la costruzione della linea sono stati aperti nel 1996. Le operazioni di collaudo statico delle opere principali di linea, di posa dei binari e dei primi test di elettrificazione della linea sono terminate nel novembre 2008, periodo in cui sono iniziate le fasi di collaudo dell'opera e dei test di velocità.
Il 3 febbraio 2009, durante una delle corse-prova, un treno ETR 500 ha stabilito il nuovo primato in Italia di un "rotabile" nazionale raggiungendo la velocità di 362 km/h, superando così il precedente record di 355 km/h ottenuto alle ore 17:23 del 1º marzo 2008 dal convoglio ETR 500-Y RFI di RFI S.p.A. nel tratto tra il Posto di Movimento Livraga e il primo bivio Parma Est, e precisamente nel territorio del Comune di Fontanellato, della linea AV-AC Milano–Bologna e segnando nella galleria "Morticine" anche il primato nazionale di velocità "indoor"[1].
Il 24 marzo 2009, alla presenza delle principali autorità, si è svolto un viaggio di inaugurazione della tratta Bologna-Firenze su un Frecciarossa che ha viaggiato da Milano a Roma in 2 ore e 59 minuti, l'esatta percorrenza commerciale[2][3].
L'ultimazione dei lavori da parte del contraente generale, il Consorzio Cavet, è avvenuta il 30 giugno 2009 (data coincidente con il "Termine Ultimo Sostanziale" dei lavori stabilito contrattualmente) e il giorno successivo la linea è entrata in esercizio priva di servizio commerciale. Conseguentemente Rete Ferroviaria Italiana ne ha assunto la gestione. L'apertura della tratta al servizio commerciale è avvenuta il 4 dicembre dello stesso anno[4] mentre l'inaugurazione si è svolta il giorno successivo[5].
L'8 maggio 2012 nell'ambito del progetto del passante ferroviario ad alta velocità sotterraneo di Bologna è stato aperto all'esercizio il tronco Bivio Emilia – Bologna Centrale con termine presso il piazzale sotterraneo della stazione bolognese attivato contestualmente[6].
Nel 2013 viene avviata un'inchiesta riguardante gli appalti di quest'opera. Tra gli indagati, Maria Rita Lorenzetti, ex presidente della Regione Umbria e presidente di Italferr[1].
La linea ferroviaria è a doppio binario armata da rotaie Vignoles UNI 60 E 1 a scartamento ordinario da 1435 mm[7] saldate elettricamente, con traverse in cemento armato precompresso da 260 cm dal peso di 400 kg distanziate di 60 cm e attacco elastico Pandrol.
L'interasse dei binari è di 5 metri.
La linea è elettrificata con una tensione da 2x25 kV in corrente alternata a frequenza da 50 hertz, tra la stazione di Bologna San Ruffillo e quella di Firenze Castello. Sul restante tracciato e lungo le interconnessioni l'alimentazione è in corrente continua a 3 000 V[8].
La circolazione sulla linea è regolata dal Dirigente Centrale Operativo sedente a Bologna Centrale.
Il Sistema di Comando e Controllo (SCC) è attivo tra Bologna San Ruffillo e Firenze Castello[9].
Per sistema "distanziamento treni" viene usata la nuova tecnologia ERTMS/ETCS di "Livello 2" (European Rail Traffic Management System/European Train Control System), per l'interoperabilità tra le linee ferroviarie europee.
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Motivo: Il testo è da rivedere perché da per assodata la condanna per tutti i motivi su cui si basò il primo processo. Le motivazioni e le imputazioni, nonché gli imputati hanno invece subito variazioni consistenti nel corso dei tre gradi di giudizio. Alcune delle motivazioni sono quindi inesistenti perché non riconosciute.
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I lavori di scavo sotto l'Appennino hanno comportato modifiche dell'ecosistema locale, provocando, secondo la valutazione di varie fonti, danni ambientali di una certa importanza, in particolare ai torrenti[10].
La sentenza del processo di primo grado, aperto nel novembre 2004, che si è concluso il 3 marzo 2009 a Firenze per i danni ambientali causati nel Mugello dai lavori per l'Alta velocità tra Firenze e Bologna ha portato alla formulazione di ventisette condanne da tre mesi d'arresto a 5 anni di reclusione e provvisionali per il risarcimento danni di oltre 150 milioni di euro. Le pene più alte sono state inflitte ai vertici del Cavet, il Consorzio di imprese che ha avuto in appalto i lavori: 5 anni, di cui tre condonati con l'indulto, per Alberto Rubegni, presidente Cavet e anche ad di Impregilo (che ha il 75% di Cavet), per Carlo Silva e Giovanni Guagnozzi, rispettivamente consigliere delegato e direttore generale del Consorzio. Gli imputati, in tutto una cinquantina, erano responsabili e dipendenti Cavet, di ditte in subappalto, gestori di cave e di discariche, intermediatori per i rifiuti. I danni ambientali sono stati stimati attorno ai 750 milioni di euro, per il disseccamento o l'impoverimento di 81 corsi d'acqua, 37 sorgenti, una trentina di pozzi e cinque acquedotti, l'inquinamento del territorio per i depositi di terre di scavo contaminate da idrocarburi[11]. Il 27 giugno 2011 la corte d'appello di Firenze ha assolto il consorzio Cavet e 27 condannati in primo grado cancellando anche il maxi-risarcimento da 150 milioni di euro[12].
Il 19 marzo 2013 la sentenza di appello è stata annullata dalla Corte di Cassazione, dopo il ricorso della Procura di Firenze[13]. Il processo di appello-bis si è concluso il 21 marzo 2014 e ha visto condannati 19 dei 30 imputati, tra cui i vertici del Cavet, per vari reati come traffico illecito di rifiuti ed omessa bonifica. Per alcuni imputati è stata disposta l'interdizione dai pubblici uffici e l'incapacità di contrattare con la pubblica amministrazione.[14].
In data 21 aprile 2016 la Corte di Cassazione, IV Sezione penale, ha annullato senza rinvio le condanne inflitte nel processo di appello assolvendo tra gli altri l'ex presidente Alberto Rubegni e Carlo Silva.[15]
Secondo una valutazione effettuata da Il sole 24 ore, questa linea, a causa del tracciato quasi interamente in galleria, è costata circa 70 milioni di euro al chilometro..
- Note
- Della galleria Interconnessione sono indicate le progressive chilometriche dell'imbocco e dello sbocco del suo binario dispari (vedi Doppio binario). Quelle del binario pari sono rispettivamente 4+803 e 0+000.
- Da Bologna a Firenze si incontrano inoltre sei viadotti.
- RFI S.p.A. Circolare compartimentale BO 07/2009 e FI 11/2009.
- Adriano Betti Carboncini, Alta velocità negli Appennini, in "I Treni Oggi" n. 132 (dicembre 1992), pp. 14–17.
- Stefano Patelli, Niccolò Patelli, La linea AV/AC Firenze-Bologna, in Tutto treno, 22 (2009), n. 236, inserto di 16 pagine non numerate
- Bruno Cirillo, Paolo Comastri, Pier Luigi Guida, Antonio Ventimiglia, L'Alta Velocità ferroviaria, Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 2009, ISBN 978-88-95634-05-0,
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