La ferrovia ad alta velocità Bologna – Firenze è una linea ferroviaria di proprietà di RFI S.p.A. che collega la città di Bologna a quella di Firenze e che è dotata degli standard ferroviari dell'Alta Velocità (AV) e dell'Alta capacità (AC) per la maggior parte del suo percorso. Affianca e rinforza la Direttissima Bologna – Firenze.
La linea è parte dell'"Asse ferroviario 1" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T. È gestita da Rete Ferroviaria Italiana (RFI).
È lunga 78,5 chilometri e si svolge, per 73,3 km, in galleria; il suo tempo di percorrenza a regime è di 37 minuti.
I primi cantieri per la costruzione della linea sono stati aperti nel 1996. Le operazioni di collaudo statico delle opere principali di linea, di posa dei binari e dei primi test di elettrificazione della linea sono terminate nel novembre 2008, periodo in cui sono iniziate le fasi di collaudo dell'opera e dei test di velocità.
Il 3 febbraio 2009, durante una delle corse-prova, un treno ETR 500 ha stabilito il nuovo primato in Italia di un "rotabile" nazionale raggiungendo la velocità di 362 km/h, superando così il precedente record di 355 km/h ottenuto alle ore 17:23 del 1º marzo 2008 dal convoglio ETR 500-Y RFI di RFI S.p.A. nel tratto tra il Posto di Movimento Livraga e il primo bivio Parma Est, e precisamente nel territorio del Comune di Fontanellato, della linea AV-AC Milano–Bologna e segnando nella galleria "Morticine" anche il primato nazionale di velocità "indoor"[1].
Il 24 marzo 2009, alla presenza delle principali autorità, si è svolto un viaggio di inaugurazione della tratta Bologna-Firenze su un Frecciarossa che ha viaggiato da Milano a Roma in 2 ore e 59 minuti, l'esatta percorrenza commerciale[2][3].
L'ultimazione dei lavori da parte del contraente generale, il Consorzio Cavet, è avvenuta il 30 giugno 2009 (data coincidente con il "Termine Ultimo Sostanziale" dei lavori stabilito contrattualmente) e il giorno successivo la linea è entrata in esercizio priva di servizio commerciale. Conseguentemente Rete Ferroviaria Italiana ne ha assunto la gestione. L'apertura della tratta al servizio commerciale è avvenuta il 4 dicembre dello stesso anno[4] mentre l'inaugurazione si è svolta il giorno successivo[5].
L'8 maggio 2012 nell'ambito del progetto del passante ferroviario ad alta velocità sotterraneo di Bologna è stato aperto all'esercizio il tronco Bivio Emilia – Bologna Centrale con termine presso il piazzale sotterraneo della stazione bolognese attivato contestualmente[6].
La linea ferroviaria è a doppio binario armata con rotaie Vignoles UNI 60 E 1 a scartamento normale (1435 mm)[7] saldate elettricamente, con traverse in cemento armato precompresso da 260 cm del peso di 400 kg, distanziate di 60 cm dotate di attacco elastico Pandrol.
L'interasse dei binari è di 5 metri.
La linea è elettrificata a corrente alternata alla tensione di 25 kV alla frequenza di 50 hertz, tra la stazione di Bologna San Ruffillo e quella di Firenze Castello. Le tratte di avvicinamento terminali e le interconnessioni sono alimentate a corrente continua a 3 000 V[8].
La circolazione sulla linea è regolata dal Dirigente Centrale Operativo sedente a Bologna Centrale.
Il Sistema di Comando e Controllo (SCC) è attivo tra Bologna San Ruffillo e Firenze Castello[9].
La circolazione dei treni e la sicurezza della circolazione sono assicurate dalla tecnologia ERTMS/ETCS di "Livello 2".
I lavori di scavo sotto l'Appennino hanno comportato notevoli modifiche dell'ecosistema locale e, secondo alcune fonti, anche danni ambientali di una certa importanza, in particolare ai torrenti[10].
Nel novembre 2004 è stato intentato, da diversi attori, un processo per danni ambientali nel Mugello, contro i responsabili delle aziende costruttrici, conclusosi a Firenze il 3 marzo 2009 con la formulazione di ventisette condanne, da 3 mesi a 5 anni di reclusione, e risarcimenti per oltre 150 milioni di euro inflitte ai vertici del Consorzio di imprese. Tra gli imputati, responsabili e dipendenti Cavet, ditte in subappalto, gestori di cave e di discariche, intermediatori per i rifiuti. Il 27 giugno 2011 la corte d'appello di Firenze ha assolto il consorzio Cavet e 27 condannati in primo grado cancellando anche il maxi-risarcimento da 150 milioni di euro[11]. Il 19 marzo 2013 la sentenza di appello è stata annullata dalla Corte di Cassazione, dopo il ricorso della Procura di Firenze[12]. Il processo di appello-bis, si è concluso il 21 marzo 2014, con la condanna di 19 dei 30 imputati per vari reati come traffico illecito di rifiuti ed omessa bonifica[13]. Il 21 aprile 2016 la Corte di Cassazione, IV Sezione penale, ha annullato senza rinvio le condanne inflitte nel processo di appello[14].
Secondo una valutazione effettuata da Il sole 24 ore, questa linea, a causa del tracciato quasi interamente in galleria, è costata circa 70 milioni di euro al chilometro[senza fonte].
- Note
- Della galleria Interconnessione sono indicate le progressive chilometriche dell'imbocco e dello sbocco del suo binario dispari (vedi Doppio binario). Quelle del binario pari sono rispettivamente 4+803 e 0+000.
- Da Bologna a Firenze si incontrano inoltre sei viadotti.
- ^ Record nazionale in galleria
- ^ Quegli 80km che valgono mezz'ora
- ^ Cronaca, notizie e foto su Ferrovie online.it
- ^ RFI SpA. Circolare compartimentale FI 22/2009 e BO 21/2009.
- ^ Domani 5 dicembre si inaugura il completamento dell'asse AV/AC Torino - Salerno.
- ^ RFI Spa. Circolare compartimentale BO 3/2012. p 2-3 e p. 5.
- ^ RFI S.p.A., Circolare compartimentale CC BO 07/2009 e CC FI 11/2009, luglio-novembre 2009, p. 4.
- ^ RFI S.p.A., Fascicolo Linea 82 bis, eettembre 2009, pp. 120 e ss.
- ^ RFI S.p.A. Fascicolo Linea 82 bis. Ed. Settembre 2009. pp. 118-119 e
- ^ Appennino, i torrenti inghiottiti dagli scavi dell'Alta velocità
- ^ Tav Firenze-Bologna, tutti assolti in appello per i danni ambientali
- ^ Tav in Mugello: la Cassazione annulla le assoluzioni, nuovo processo d'appello
- ^ Tav Mugello, vertici di Cavet condannati per reati ambientali
- ^ Sentenza n. 29627/2016, cortedicassazione.it.
- RFI S.p.A. Circolare compartimentale BO 07/2009 e FI 11/2009.
- Adriano Betti Carboncini, Alta velocità negli Appennini, in "I Treni Oggi" n. 132 (dicembre 1992), pp. 14–17.
- Stefano Patelli, Niccolò Patelli, La linea AV/AC Firenze-Bologna, in Tutto treno, 22 (2009), n. 236, inserto di 16 pagine non numerate
- Bruno Cirillo, Paolo Comastri, Pier Luigi Guida, Antonio Ventimiglia, L'Alta Velocità ferroviaria, Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 2009, ISBN 978-88-95634-05-0,
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