Ferrovia Pisa-Tirrenia-Livorno

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Pisa-Tirrenia-Livorno
Stati attraversatiItalia Italia
Lunghezza33 km
Apertura1932 (Pisa-Calambrone)
1935 (Calambrone-Livorno)
Chiusura1960
GestoreSTEFET (1932-1936)
SAIET (1936-1954)
ACIT (1954-1960)
Scartamento1 435 mm
Elettrificazione3000 V cc
Ferrovie

La ferrovia Pisa-Tirrenia-Livorno era una linea ferroviaria italiana inaugurata nel 1932 e chiusa nel 1960.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Elettromotrice E.403 della FCU (ex AEz 403 della Pisa-Tirrenia-Livorno)

Le origini della linea[modifica | modifica wikitesto]

A partire dal settembre del 1892, prese servizio una tranvia a vapore che collegava Pisa con il suo Litorale pisano: la Pisa-Marina di Pisa, affettuosamente chiamata Trammino.

Intorno al 1920, sotto la spinta data dal repentino sviluppo turistico del litorale pisano, si iniziò a discutere di smantellare la linea tranviaria esistente per sostituirla con una moderna linea elettrificata, che avrebbe costituito il naturale prolungamento della tranvia Pisa-Pontedera, anch'essa interessata da un progetto di elettrificazione. Per migliorare le comunicazioni ferroviarie tra Pisa e Livorno, ritenute insufficienti, nel 1927 si costituì il Consorzio Ferrotramviario Pisa-Livorno[1] tra i Comuni di Pisa e Livorno e le rispettive province[2].

La società PPC (Società Italiana per le Ferrovie Economiche e Tramvie a Vapore della Provincia di Pisa) propose quindi un progetto che prevedeva anche il proseguimento della linea fino a Tirrenia, Calambrone e Livorno. Concessa la linea nel 1929[3] e iniziati i lavori, il 21 settembre 1932 venne inaugurato il primo tratto della nuova linea che andava da Pisa a Marina. Il 16 novembre dello stesso anno, la linea fu estesa fino a Calambrone. Grazie all'intervento dell'allora ministro Costanzo Ciano, i problemi finanziari nei quali si era trovata la società costruttrice, nel frattempo divenuta STEFET (Società Trazione E Ferrovie Elettriche Toscane), vennero risolti e la linea fu completata il 26 agosto 1935 con l'arrivo dei binari al capolinea di Livorno Barriera Margherita, di fronte all'Accademia Navale[4].

Il periodo dal 1935 al 1954[modifica | modifica wikitesto]

La stazione di Livorno Barriera Margherita

Completata la linea, le finanze della STEFET rimasero tuttavia alquanto dissestate anche a causa della necessità, non prevista, di effettuare diversi interventi necessari al transito della linea dentro l'abitato di Livorno. Grazie all'intervento di finanziatori legati alle Ferrovie Torino Nord (FTN) l'esercizio della linea poté proseguire: con delibera dell'assemblea generale del 17 novembre 1936 la STEFET cambiò ragione sociale in SAIET (Società Anonima Imprese e Trasporti)[5]. L'importanza della ferrovia divenne rapidamente evidente: ed essendo stata costruita con criteri, per l'epoca, d'avanguardia, avrebbe potuto permettere un servizio cumulativo con le FS[6], ma la cosa non ebbe seguito. Nel frattempo, il traffico sulla linea aumentò molto rapidamente passando da 1 157 043 passeggeri nel 1936 a 3 721 635 nel 1942 con forti punte di traffico nel periodo estivo, stimate in 1000/1200 passeggeri all'ora da Pisa e da Livorno per Marina e Tirrenia.

L'esercizio della linea continuò senza particolari problemi fino al 1942, quando i danneggiamenti derivanti dai bombardamenti alleati iniziarono a comprometterne il funzionamento fino a farlo cessare il 31 agosto del 1943.

Al termine della guerra, la linea risultava estremamente danneggiata: erano stati infatti distrutti gli scambi delle stazioni, i caselli, minato il tracciato in più punti e fatti saltare tutti i ponti. Oltre a questo, vi furono nuovamente problemi finanziari a ritardare la ricostruzione: la SAIET si era infatti separata dalla FTN e rimase quindi praticamente priva di fondi. A causa di ciò, il primo tratto di linea, da Pisa a Marina, poté essere riattivato solo l'11 luglio del 1946, ma esclusivamente con trazione a vapore o diesel[7]. Inoltre, i militari alleati si appropriarono del tratto di ferrovia tra Marina e Calambrone per utilizzarlo durante l'allestimento di quella che sarebbe diventata in seguito la base militare statunitense di Camp Darby. Solo quando i militari liberarono la linea, nell'autunno del 1947, la ricostruzione poté ripartire permettendo così alla ferrovia di raggiungere di nuovo Calambrone. All'inizio del 1948 venne riattivata l'elettrificazione fino a Marina, estesa poi fino a Calambrone nell'agosto successivo.

Nel contempo, la ricostruzione dell'ultimo tratto di linea fino al capolinea di Livorno Barriera Margherita, molto osteggiata dai cittadini, incontrava non poche difficoltà, tant'è vero che fino al 1951 vi fu un servizio di automotrici fino alla stazione FS di Livorno Centrale[8], trasformato in seguito in una linea di autobus che da Calambrone raggiungevano il centro cittadino e non la stazione di Barriera Margherita[9].

Il declino e la chiusura (1955-1960)[modifica | modifica wikitesto]

Superato il periodo bellico, il traffico sulla ferrovia rimase alto con forti punte soprattutto nel periodo estivo. L'inadeguatezza del materiale rotabile e delle infrastrutture della linea e la gestione non ottimale degli orari di servizio iniziarono ben presto a compromettere il buon funzionamento della ferrovia e questo provocò un notevole proliferare di proposte di soppressione del servizio su rotaia in favore di quello su gomma.

Nel 1954 la ACIT (Azienda Consorziale Interprovinciale Trasporti) subentrò alla SAIET nella gestione della linea e riuscì, in breve tempo, dove altri avevano fallito: l'8 agosto dello stesso anno, il treno raggiunse nuovamente il capolinea livornese di Barriera Margherita. La società si rese subito conto delle notevoli potenzialità della linea e dei notevoli limiti al suo sfruttamento causati dai problemi appena descritti; propose quindi un piano di ammodernamento e sviluppo della linea che, fra le altre cose, prevedeva l'ammodernamento del materiale rotabile, l'ampliamento della stazione di Tirrenia e la soppressione di alcuni passaggi a livello. I lavori furono approvati nel settembre del 1956, ma la mancanza di fondi non ne permise mai l'inizio.

Dopo alterne vicende burocratiche, il Ministero dei Trasporti revocò l'autorizzazione al piano di ammodernamento e impose la sostituzione del servizio su rotaia con uno su gomma. Il 15 settembre 1960, il treno percorse per l'ultima volta la ferrovia.

Il materiale rotabile, dopo una attesa di circa due anni, venne ceduto alla SEPSA di Napoli ed alla MUA (oggi FCU) di Perugia. Quello che rimaneva dei binari e della rete venne in parte smantellato, anche se in alcuni punti sono tuttora visibili alcuni tratti del binario originale.

Sono tuttora visibili la maggior parte dei fabbricati delle stazioni, riutilizzati per altri scopi, ed alcune opere, come una parte del viadotto a 15 luci, con il binario ancora armato, alle porte di Livorno.

Caratteristiche tecniche[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni e fermate
BSicon exKBHFa.svg Pisa
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Ferrovia Pisa-Genova
BSicon exWBRÜCKE1.svg Canale dei Navicelli
BSicon exBST.svg Scalo Industriale
BSicon exBHF.svg San Piero a Grado
BSicon exHST.svg Cipollini
BSicon exHST.svg Bufalotti
BSicon exHST.svg La Fornacina
BSicon exWBRÜCKE1.svg Canale Lamone
BSicon exBHF.svg Bocca d'Arno
BSicon exHST.svg CMASA
BSicon exHST.svg Piazza delle Baleari
BSicon exHST.svg Piazza della Gorgona
BSicon exBHF.svg Marina di Pisa
BSicon exBHF.svg Tirrenia
BSicon exBHF.svg Calambrone
BSicon exWBRÜCKE1.svg Canale dei Navicelli
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "xKRZo" Unknown route-map component "CONTfq"
Ferrovia Leopolda
BSicon exBHF.svg Livorno Barriera Garibaldi
BSicon exKBHFe.svg Livorno Barriera Margherita
  • Alimentazione: 3000 Volt in corrente continua.
  • Tracciato: singolo binario (raggi di curvatura che variavano da 250 a 2000 metri).
  • Andamento altimetrico della linea: tracciato prevalentemente pianeggiante con alcune lievi pendenze all'uscita della stazione di Pisa e altre (approssimativamente del 10.70 per 1000) all'ingresso e all'uscita del viadotto a 15 luci descritto poco sopra.
  • Tipo di esercizio: mediante Dirigente Unico.
  • Velocità di percorrenza: 60 km/h (con tratti a velocità ridotta a 30 km/h).

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Partendo dal capolinea di Pisa, in via Nino Bixio, la linea si dirigeva verso ovest, sottopassando la ferrovia Roma - Genova e poi oltrepassando il canale dei Navicelli su un ponte in calcestruzzo armato.

La linea proseguiva seguendo parallela la Strada Provinciale Livornese entrando in sede propria dopo un primo tratto di 700 metri in marciatram. Passata la località di San Giovanni al Gatano, si incontrava una stazione denominata "Scalo Industriale" che era anche sede della sottostazione elettrica.

Continuando parallelamente al fiume Arno, la linea attraversava una zona di campagna alberata, le stazioni di San Piero a Grado e Bocca d'Arno e curvava poi verso sud per raggiungere Marina di Pisa. Da qui, i binari entravano all'interno della fitta pineta demaniale, incontrando le stazioni di Tirrenia e Calambrone e passando a soli 400 metri di distanza dalla spiaggia. Dopo Calambrone, la linea percorreva una larga ampia curva verso est, attraversando nuovamente il canale dei Navicelli su un ponte girevole e giungendo in località Bivio Calambrone dove si affiancava alla linea portuale FS.

Effettuata una nuova curva e oltrepassata, sopra un lungo viadotto a 15 luci, la linea Roma – Genova, la ferrovia costeggiava la periferia di Livorno, fino a raggiungere la stazione di Livorno Barriera Garibaldi. Da qui, su marciatram centrale, la ferrovia percorreva i viali di circonvallazione cittadini e raggiungeva, dopo 32,645 chilometri di percorso, il capolinea finale situato alla stazione di Livorno Barriera Margherita.

Materiale rotabile[modifica | modifica wikitesto]

Sulla linea la STEFET mise inizialmente in servizio una locomotiva elettrica a carrelli, quattro elettromotrici a carrelli e sei carrozze a carrelli, tutte costruite dalla Carminati e Toselli con parti elettriche del TIBB; ad essi si aggiungevano due bagagliai, sette carri a sponde basse, quattro carri a sponde alte e due carri chiusi già in servizio sulla tranvia Pisa-Marina di Pisa[10].

Nel 1937 fu acquistata dalla Fiat un'automotrice Diesel simile alle ALn 56 delle FS, rispetto alle quali era più corta e con un solo motore; usualmente era impiegata come riserva sulla tranvia Pisa-Pontedera/Calci[11].

Altro materiale rotabile fu acquistato usato dopo la guerra: cinque carri merci chiusi ex esercito americano, acquistati nel 1946[12] e sette carrozze a due assi dalle Strade Ferrate Biellesi (già concessionaria della ferrovia Santhià-Biella) nel 1952[13].

La linea vide anche l'utilizzo di diversi rotabili noleggiati:

Materiale rotabile - tabella di sintesi[modifica | modifica wikitesto]

Tipo Unità Anno di acquisizione Costruttore Note
Elettromotrici AEz 401 ÷ 404 1931-32 C&T-TIBB Tre unità cedute alla SEPSA e ricostruite dalla SACFEM come complessi bloccati; la restante venduta alla MUA
Locomotiva elettrica LEDz 201 1931-32 C&T-TIBB Ceduta alla SEPSA
Automotrice Diesel ANz 601 1937 Fiat Ceduta alla SEPSA

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Lo statuto del consorzio fu approvato con Regio Decreto n° 1918 del 23 luglio 1927, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n° 245 del 22 ottobre 1927
  2. ^ Betti Carboncini, Bedini, op. cit., pp. 153 e 158
  3. ^ Regio Decreto n° 207 del 21 gennaio 1929, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n° 55 del 6 marzo 1929
  4. ^ Subito dopo l'apertura della linea, il treno divenne noto, nel linguaggio popolare, con il soprannome di "trammino" a Pisa e di "trenino" a Livorno (Grazia Dal Canto, Livorno per amore. Storia di Livorno dalle origini ai giorni nostri, Città di Castello, 1996, p. 188).
  5. ^ Betti Carboncini, Bedini, op. cit., p. 169
  6. ^ Ad esempio, fu valutata la possibilità di costruire un raccordo che si immettesse direttamente nella stazione di Pisa Centrale.
  7. ^ A questo scopo, furono utilizzate automotrici noleggiate dalla stessa FTN.
  8. ^ Il servizio veniva espletato percorrendo i binari della rete FS.
  9. ^ Il servizio assunse, nell'estate del 1955, il nome di "Autolinea integrativa estiva della ferrovia".
  10. ^ Betti Carboncini, Bedini, op. cit., pp. 222-227
  11. ^ Betti Carboncini, Bedini, op. cit., pp. 244-245
  12. ^ Betti Carboncini, Bedini, op. cit., p. 257
  13. ^ Betti Carboncini, Bedini, op. cit., p. 253
  14. ^ Betti Carboncini, Bedini, op. cit., p. 261
  15. ^ Betti Carboncini, Bedini, op. cit., pp. 250-252
  16. ^ Betti Carboncini, Bedini, op. cit., p. 260
  17. ^ Betti Carboncini, Bedini, op. cit., p. 252

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Giorgio Batini, Album di Pisa, Firenze, La Nazione, 1972.
  • Adriano Betti Carboncini, Marco Bedini, Livorno e Pisa, due città e un territorio nella storia dei trasporti pubblici locali, ed. Calosci, Cortona (AR), 1986, ISBN 88-7785-001-9.
  • Riccardo Ciuti (a cura di), La costruzione del litorale pisano. Contributi per la storia e l'identità di un territorio, Felici Editore, Ghezzano (PI), 2005.
  • Cristina Mazzuoli, La stazione di Tirrenia e la linea Pisa-Livorno, Editrice L'Informazione, Livorno, 1997.
  • Roberto Montelucci, Rinnovamento dei trasporti suburbani nel comprensorio Livorno-Pisa, Benvenuti & Cavaciocchi, Livorno, 1964.
  • Pisani Paganelli Paola, A Marina sul trammino. Fatti, personaggi, costumi del litorale pisano dal 1866 al 1960, Felici Editore, Ghezzano (PI), 2007.
  • Angelo Uleri, Le tranvie a vapore della Toscana, Alinea Editrice, Firenze, 1999.
  • Fabio Vasarelli, Il nostro trammino. Storia delle linee tranviarie a vapore della provincia di Pisa, Bandecchi & Vivaldi, Pontedera (PI), 2006.
  • Fabio Vasarelli, Il trammino. Passato, presente e futuro della ferrovia del litorale pisano, Editrice ETS, Pisa, 2012. ISBN 978-884673383-2

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

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