Ferrovia Bologna-Firenze (direttissima)

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Bologna-Firenze
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 97 km
Apertura 1934
Gestore RFI
Precedenti gestori FS (1934-2001)
Scartamento 1 435 mm
Elettrificazione 3 000 V =
Ferrovie

La ferrovia direttissima Bologna-Firenze è una linea ferroviaria italiana che fa parte del più importante e fondamentale asse ferroviario nord-sud del Paese che collega Bologna a Firenze, passando per Prato. È gestita dal 2001 da Rete Ferroviaria Italiana.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Il primo e importante collegamento diretto tra le ferrovie toscane e la dorsale padano-adriatica venne realizzato nel 1864 quando fu aperta la linea ferroviaria di valico Porrettana tra Bologna e Pistoia. Il successo del nuovo itinerario fu immediato ma ci si rese subito conto che l'ardita linea, pur superando il secolare ostacolo costituito dagli Appennini, era inadeguata alle richieste di traffico che in breve tempo erano divenute elevate. E la linea, a binario unico, con elevate pendenze e con una Galleria dell'Appennino che si era rivelata terribile per la trazione a vapore, non permetteva alcun ulteriore sviluppo di traffico.

I progetti di ulteriori valichi si susseguirono a getto continuo, e furono realizzate, nel 1892, la Pontremolese per intercettare il traffico verso sud a Parma e, nel 1893, la Faentina come alternativa a Faenza ma sia le nuove realizzazioni sia gli studi proposti soffrivano del solito problema di base: erano linee di montagna, quindi tortuose, a binario unico, soggette ai capricci del tempo nei mesi invernali.

Gli anni passavano, la richiesta di traffico aumentava ma per fortuna aumentava anche la capacità tecnica di perforare gallerie sempre più lunghe, quindi si potevano studiare percorsi più diretti con minore quota di valico.

Nel 1882 il progettista della Porrettana, l'ingegner Jean Louis Protche, venne incaricato dagli enti interessati direttamente al nuovo collegamento ferroviario di esaminare alcuni progetti tra cui uno risalente al 1871, dell'ingegnere Antonio Zannoni, che proponeva una direttrice di attacco della nuova linea più ad est allo scopo di abbassare la quota di valico.

Il Protche scelse un itinerario diverso passante per le vallate dei fiumi Setta e Bisenzio e il superamento dell'Appennino con una galleria di 18.032 m, con quota di valico a 328 m e pendenza massima del 12 per mille.

Nel 1902 venne istituita un'apposita commissione, la Commissione Colombo, per studiare le molteplici proposte degli ingegneri, Zannoni, Protche, Sugliano, De Gaetani, Naldoni e Mercanti[1]. Nel 1908 il governo dispose con la legge 444 uno stanziamento di 150 milioni di lire per gli studi definitivi per la costruzione dell'opera. L'approvazione del progetto definitivo della Direttissima comunque si trascinò tra discussioni e dibattiti fino al 1911.

Il progetto infine approvato fu quello con un tracciato a doppio binario e trazione elettrica, stazioni molto distanziate l'una dall'altra, 31 gallerie, che da sole costituiscono il 37% del percorso, e numerosi viadotti.

Realizzazione[modifica | modifica wikitesto]

I lavori si protrassero dal 1913 al 1934, rallentati dalla prima guerra mondiale, crisi economiche e politiche e dalla complessità dell'opera; la sola Grande Galleria dell'Appennino con i suoi 18,5 chilometri richiese 11 anni di lavori. Oltretutto si lavorava su terreni spesso instabili.

Infatti i cantieri, ed in particolare la galleria centrale, furono funestati da molti incidenti mortali e lasciarono in eredità un lungo strascico di malati di silicosi; nonostante tutto costituirono anche un momento di riscatto per gli abitanti delle montagne, spesso costretti all'emigrazione.

Il 22 aprile 1934 la linea era aperta al traffico: costituiva un vanto per l'Italia ed era una rivoluzione per i collegamenti, così come 70 anni prima lo era stata la Porrettana.

Primati[modifica | modifica wikitesto]

La galleria dell'Appennino era la seconda del mondo come lunghezza, solo 1300 metri meno del Sempione, e resta tutt'oggi tra le prime 20 al mondo, superata solo alla fine del XX secolo dai "mostri" di 50 chilometri e oltre.

Rimane rara pur se non unica la stazione sotterranea, denominata Stazione di Precedenze e dismessa negli anni sessanta per motivi di sicurezza e scarsità di traffico. Destinata principalmente al sorpasso dei convogli lenti, disponeva di due binari di precedenza lunghi 450 metri scavati in gallerie parallele al tunnel principale. Era comunque adibita anche al traffico passeggeri locale, collegata con l'esterno da un tunnel inclinato di 27[2] gradi sull'orizzonte, attrezzato con ben 1836 gradini; percorrendolo si sbucava in località Ca' di Landino, borgo sito nel comune di Castiglione dei Pepoli, edificato ad hoc per accogliere gli operai addetti allo scavo. La denominazione attuale è "Posto di Comunicazione Precedenze".

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

Impatto della nuova linea[modifica | modifica wikitesto]

La linea nasceva subito "moderna", a doppio binario con trazione elettrica, curve ampie e ben raccordate. Rispetto alla Porrettana il percorso si era accorciato da 131 a 97 chilometri, anche perché era stata tagliata fuori Pistoia, la pendenza massima scendeva dal 26 al 12 per mille, la quota di valico si abbassava da 615 a 322 metri, la velocità massima saliva da 75 a 180 km/h.

Il tempo di percorrenza tra Bologna e Firenze, che dalle 5 ore del 1864 si era ridotto a 3 ore nel primo dopoguerra e nel 1927 con l'elettrificazione della Porrettana a 2:30, con la nuova linea direttissima si dimezzava di colpo a 1:15. Dopo l'ulteriore immissione in servizio di materiale rotabile più potente e veloce il tempo di percorrenza si ridusse 55 minuti.

Con l'apertura nel 2009 della tratta ad alta velocità realizzata quasi totalmente in galleria, affiancando il percorso della direttissima ed abbassando ulteriormente i tempi di percorrenza fino a 37 minuti, la linea ha perso il primato di ferrovia principale nei collegamenti tra Bologna e Firenze, pur rimanendo un percorso importante di collegamento tra Bologna e Prato. La linea svolge inoltre un servizio importante per i comuni delle vallate del Setta e del Savena nell'ambito del progetto di Servizio Ferroviario Metropolitano di Bologna. A tale scopo è stata attivata il 9 giugno 2013 la fermata di Bologna Mazzini.

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni e fermate
Continuation backward
linea per Milano
Junction from left Continuation to right
linea per Verona
Continuation to left Unknown route-map component "ABZdg" Continuation to right
linee per Pistoia e Vignola / linea per Padova
Station on track
96+908 Bologna Centrale 45 m s.l.m.
Continuation to left Unknown route-map component "ABZdf" Continuation to right
96+578 Cabina B (linee per Portomaggiore e Ancona)
Stop on track
94+191 Bologna San Vitale * 2015
Continuation to left Unknown route-map component "KRZo" Continuation to right
linea per Portomaggiore
Junction from left Continuation to right
93+461 Bivio Crociali (linea di cintura)
Stop on track
92+695 Bologna Mazzini * 2013
Station on track
90+490 Bologna San Ruffillo 90 m s.l.m.
Junction to left Continuation to right
89+065 Deviata Uscita/Ingresso - linea per Firenze (AV/AC)
Stop on track
88+000 Rastignano * 2004
Stop on track
83+018 Musiano-Pian di Macina * 2009
Station on track
80+702 Pianoro 169 m s.l.m.
Enter tunnel
79+764 Galleria del Monte Adone (7.111 m)
Exit tunnel
72+651
Station on track
71+543 Monzuno-Vado 175 m s.l.m.
Unknown route-map component "AKRZu"
Autostrada A1 - Strada europea E35
Station on track
61+397 Grizzana 176 m s.l.m.
Enter tunnel
60+581 Galleria Pian di Setta (3.052 m)
Exit tunnel
57+529
Station on track
56+288 San Benedetto Sambro-Castiglione Pepoli 317 m s.l.m.
Enter tunnel
55+742 Grande Galleria dell'Appennino (18.507 m)
Unknown route-map component "tGIPl"
Culmine della linea 322 m s.l.m.
Unknown route-map component "tSTR" + Unknown route-map component "GRZq"
confine Emilia-Romagna-Toscana
Unknown route-map component "tDST"
46+848 P.C. Precedenze
Exit tunnel
37+235
Station on track
36+892 Vernio-Montepiano-Cantagallo 258 m s.l.m.
Station on track
26+514 Vaiano 152 m s.l.m.
Continuation to left Unknown route-map component "vSTRag+r"
linea per Viareggio
Unknown route-map component "vBHF"
16+386 Prato Centrale 65 m s.l.m.
Unknown route-map component "vHST-STR"
12+555 Calenzano 56 m s.l.m.
Unknown route-map component "vHST-STR"
11+025 Pratignone * 1988
Unknown route-map component "vAKRZu"
Autostrada A1 - Strada europea E35
Unknown route-map component "vHST-STR"
9+040 Il Neto * 1988
Unknown route-map component "vBHF"
7+992 Sesto Fiorentino 54 m s.l.m.
Unknown route-map component "vHST-STR"
6+588 Zambra
Unknown route-map component "vSTR-ABZg+l" Continuation to right
linea per Bologna (AV/AC)
Unknown route-map component "vBHF"
5+372 Firenze Castello 54 m s.l.m.
Unknown route-map component "vSTRe"
Continuation to left Junction both to and from right
linea per Pisa
Station on track
2+766 Firenze Rifredi 55 m s.l.m.
Junction to left Continuation to right
linee per Roma via LL e Roma via DD
Junction from left Continuation to right
linee per Faenza, Roma via LL e Roma via DD
BSicon KBHFe.svg 0+000 Firenze Santa Maria Novella 48 m s.l.m.

La linea presenta le seguenti pendenze partendo da Bologna:

  • tra Bologna Centrale e il Bivio Crociali è del 9‰;
  • tra il Bivio Crociali e la stazione di Bologna San Ruffillo è dell'11‰;
  • tra Bologna San Ruffillo e la stazione di Pianoro è dell'11‰;
  • tra Pianoro e Monzuno-Vado è del 12‰;
  • tra la stazione di Monzuno-Vado e quella di Grizzana è del 12‰;
  • tra Grizzana e San Benedetto Val di Sambro è del 12‰;
  • tra San Benedetto Val di Sambro e il culmine della linea è del 3‰;
  • tra il posto di comunicazione di Precedenze e la stazione di Vernio-Montepiano-Cantagallo è del 6‰;
  • tra la stazione di Vernio-Montepiano-Cantagallo e l'impianto di Vaiano è del 12‰;
  • tra la stazione di Vaiano e quella di Prato Centrale è del 12‰.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Sui criteri della direttissima Milano-Roma. : Interrogazione dell'On. Sanarelli e la voce del contribuente. Di D. R., Giuseppe Sanarelli-Pubblicato da Fratelli Nade e C., 1904
  2. ^ Supplemento a "La tecnica professionale", luglio 1934, pag.3

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

Fonti a stampa[modifica | modifica wikitesto]

Storiografia e complementi[modifica | modifica wikitesto]

  • Maurizio Panconesi, La Direttissima degli Appennini. La linea Bologna-Prato e le su ferrovie di servizio, Cortona, Calosci, 2002, ISBN 88-7785-179-1

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]