Ferrovia Milano-Bologna

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Nota disambigua.svg Disambiguazione – Se stai cercando la linea ferroviaria ad alta velocità, vedi Ferrovia Milano-Bologna (alta velocità).
Milano-Bologna
Mappa ferr Milano-Bologna.png
Stati attraversatiItalia Italia
Apertura1859 (Piacenza-Bologna)
1861 (Milano-Piacenza)
GestoreRFI
Precedenti gestoriSocietà Anonima per la Strada Ferrata dell'Italia Centrale - Società delle Strade Ferrate della Lombardia e dell’Italia Centrale
SFAI (1865-1885)
RA (1885-1905)
Scartamento1 435 mm
Elettrificazione3 000 V =
Ferrovie

La ferrovia Milano-Bologna è la parte settentrionale del principale asse ferroviario nord-sud della rete ferroviaria italiana.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Le origini[modifica | modifica wikitesto]

Magnifying glass icon mgx2.svgLo stesso argomento in dettaglio: Costruzione della ferrovia Milano-Bologna.

La linea ferroviaria Milano-Bologna nacque, per usare un'espressione di Silvio Gallio, come prodotto di ...un mondo ottocentesco stretto tra la "voglia di Italia" e la ricerca del quieto vivere, dilaniato fra la necessità riconosciuta di muoversi e migliorare e le necessità della politica internazionale...[1]; risultò quindi dalla fusione di due linee preesistenti costruite in tempi e con scopi diversi mettendo in comunicazione il tratto Lombardo-Veneto che collegava Milano a Piacenza con la linea ex Sabauda proveniente da Torino che passando per Piacenza, a sud del Po, proseguiva per Parma e Bologna. All'atto della progettazione e dell'inizio dei lavori si trattava quindi di una serie di tratte ferroviarie internazionali vere e proprie che avrebbero dovuto tener presenti le rispettive priorità politiche e commerciali degli stati attraversati. Se la nascita delle tratte ferroviarie fu asservita ad obbiettivi e priorità differenti, il crollo degli equilibri e l'unificazione degli stati italiani del 1860 provocarono un ripensamento dell'itinerario principale che cambiò il suo punto di origine da quello di Torino a quello di Milano dando finalmente corpo alle aspirazioni a lungo frustrate delle istanze imprenditoriali del capoluogo lombardo. Il collegamento tra Milano e il Po a Piacenza era già stato oggetto nel 1837 di una serie di proposte progettuali quasi contemporanee a quelle di una ferrovia per Venezia.[2] Già nel mese di settembre del 1835 infatti la Camera di Commercio di Venezia aveva chiesto l'autorizzazione a formare una società per la costruzione e l'esercizio di una linea ferroviaria da Venezia a Milano trovando tuttavia molte difficoltà per la concessione del "privilegio". Il governo asburgico poneva ostruzionismo e tendeva ad insabbiare qualsivoglia tipo di collegamento ferroviario che non fosse modellato secondo gli interessi politici e strategici dell'impero.

Tratta Inaugurazione[3]
Piacenza-Bologna 21 luglio 1859
Milano-Piacenza 14 novembre 1861

La Lombardia ed il Veneto fino al 1859 erano ancora sotto il dominio dell'Austria che concepiva le concessioni per la costruzione di ferrovie non tanto dal punto di vista commerciale quanto nell'ottica di una rete che tenesse unite militarmente oltre che geograficamente le regioni dell'impero e i suoi alleati. Vedeva pertanto più utile un collegamento ferroviario che dall'asse delle sue Fortezze del Quadrilatero scendesse a Reggio Emilia attraversando il Po a Borgoforte per poi proseguire in direzione di Bologna e Livorno[4], importante porto tirrenico, che le avrebbe permesso il controllo navale del nemico Regno di Sardegna con cui non voleva avere nulla a che fare neanche dal punto di vista commerciale[5]. Le aspirazioni milanesi ad uno sviluppo dei trasporti portarono alla prima, brevissima, ferrovia della regione, la Milano-Monza inaugurata solo nel 1840 e la seconda, la Padova – Mestre, inaugurata il 12 dicembre 1842, fu il primo passo nella realizzazione del sospirato collegamento per Venezia ma tale linea fu terminata solo nel 1857.

In tale lasso di tempo, nello Stato Sabaudo, le linee si moltiplicavano il più delle volte costruite direttamente dallo Stato che ne vedeva l'importanza strategica così oltre al collegamento con Genova era chiara intenzione di molti tra cui il Tatti di promuovere il collegamento trasversale ovest-est tra Torino e i sistema portuale Brindisi/Otranto attraverso l'itinerario Piacenza-Parma-Bologna[6]. L'esigenza del collegamento ferroviario era comunque sentita da più parti anche se il principale ostacolo permaneva il contrasto di interessi visto che per costruirlo era necessario ottenere il concorde consenso degli stati attraversati. Nel 1851 si arrivò comunque alla firma della Convenzione fra alcuni Stati italiani per la costruzione della Strada Ferrata dell'Italia Centrale[7] con la quale venne pure costituita una società per realizzarla che prese il nome di Società Anonima per la Strada Ferrata dell'Italia Centrale. La Concessione della strada ferrata centrale italiana tuttavia venne firmata a Vienna ben 5 anni dopo: il 17 marzo 1856. Il paragrafo 1 dell'atto firmato stabiliva: La strada ferrata centrale Italiana dovrà partirsi dalla sponda destra del Po presso Piacenza per congiungere con la linea più retta e normale questa città con Parma, Reggio, Modena e Bologna, donde per la valle del Reno attraverserà l'Appennino per quindi incontrare a Pistoja le strade ferrate Toscane. Un braccio della stessa strada dovrà inoltre staccarsi da Reggio e, toccata Guastalla e Luzzara, passare con apposito ponte il Po a Borgoforte, dove anderà a immettere nelle strade ferrate Lombardo-Venete per Mantova[8].

Intanto nel 1859, quando l'Austria dichiarava guerra al Piemonte, le due reti piemontese e austriaca, si erano avvicinate al punto che occorreva solo un ponte sul Ticino per collegare Torino e Milano.

Gli Austriaci furono sconfitti e l'11 luglio 1859 firmarono l'Armistizio di Villafranca; la Lombardia fu annessa al regno di Sardegna mentre il Veneto rimase territorio austriaco. In seguito a ciò la rete ferroviaria lombarda fu separata da quella austriaca[9] e si delineò pertanto una differente definizione dei collegamenti da privilegiare e realizzare. Non più quindi in direzione di Venezia ma collegamenti in direzione del centro della penisola e soprattutto dell'Adriatico. Nel Trattato di Pace di Zurigo, firmato nel 1860 fu compresa anche una Convenzione[10][11] da cui ebbero origine la Società delle Strade Ferrate della Lombardia e dell'Italia Centrale e la Società delle Strade Ferrate dell'Austria meridionale e del Veneto[12] Ambedue presto avviarono la costruzione di nuove linee e il completamento di altre: il 21 luglio 1859 era stata inaugurata la Piacenza-Bologna, di 146 km, con il transito su un ponte in legno sul fiume Po e il 14 novembre 1861 il tratto Milano-Piacenza di 68 km.

Nel 1863 una piena del fiume spazzò via le strutture e la linea rimase interrotta per vario tempo. La costruzione di un lungo ponte a travata metallica continua nel 1864 mise fine alla precarietà del collegamento ferroviario.

Il lungo ponte a travata metallica sul fiume Po

Piacenza intanto era stata già collegata nel 1860 alla rete piemontese realizzando l'importante dorsale Torino-Bologna-Ancona che venne ultimata nel 1861. (La Porrettana, tra Bologna e Firenze venne ultimata nel 1863).

Nel 1865 le tante piccole società esercenti vennero accorpate in quattro grandi società che ne rilevarono mezzi e linee ma con la stipula di nuove concessioni. La Società delle Strade Ferrate della Lombardia e dell'Italia Centrale venne fusa con le Strade Ferrate dello Stato Piemontese ed altre linee private minori, assumendo il nome di Strade Ferrate dell'Alta Italia (SFAI) con 2092 km di linee in esercizio e 300 km in costruzione o progetto.
Nel 1871 con l'apertura al traffico ferroviario del traforo del Frejus sulla linea, da Piacenza a Bologna, venne instradato il treno postale, denominato La Valigia delle Indie, che settimanalmente collegava Londra e Parigi via Modane e Torino con Ancona e Brindisi dove trovava coincidenza con i piroscafi per l'India via Canale di Suez. Il servizio divenne anche passeggeri a partire dal 1879 e successivamente inoltrò anche vetture letti della CIWL (Compagnie Internationale des Wagon Lits) previo accordo con l'esercente della linea, la SFAI. La velocità commerciale del treno tuttavia rimaneva bassa, circa 40 km/h date le condizioni di armamento della linea e dei ponti.

L'accorpamento e la successiva divisione delle ferrovie della penisola in quattro società, tra cui vi era la SFAI, diede comunque origine a molti più problemi di quanti ne risolvesse; così nel 1885 le ferrovie peninsulari furono divise in Rete Mediterranea e Rete Adriatica; la Milano–Bologna venne interamente compresa nella Rete Adriatica, con la tratta PiacenzaParma gestita in comunione con la Rete Mediterranea.

A partire dal 1890 sulla linea venne instradato il treno di lusso Peninsular and Oriental Express da Londra a Brindisi, autorizzato a circolare fino alla velocità di 80 km/h. La linea fu poi raddoppiata iniziando dalla tratta Piacenza–Parma, concessa in comune ad entrambe le società. I lavori iniziati nel 1866 ebbero termine nel 1894.

La parte di itinerario da Milano a Piacenza agli inizi non fu molto utilizzata, se non ad uso prettamente locale, in quanto si preferiva effettuare la relazione ferroviaria diretta tra le "capitali" Torino, Firenze e Roma. Solo a partire dal 1880 ebbe inizio un collegamento diretto giornaliero tra Milano e Roma: il diretto "1". Alla fine del secolo erano in essere una decina di collegamenti diretti da Milano nei due sensi di marcia.

Il 2 luglio 1883, con l'inaugurazione del tratto Parma-Fornovo, aveva inizio la realizzazione del collegamento della linea con la Spezia e il Tirreno, attraverso Pontremoli, completato il 12 luglio 1894.

La linea sotto l'esercizio FS[modifica | modifica wikitesto]

Alla loro costituzione le Ferrovie dello Stato ereditarono un patrimonio quanto mai eterogeneo di rotabili dalle vecchie società concessionarie. In condizioni ancora più disastrate era l'armamento, anch'esso eterogeneo e in cattive condizioni di manutenzione. La velocità massima raggiungibile sulla linea, e solo da treni di materiale speciale, era di 80 km/h con rallentamenti nell'attraversamento di ponti e punti particolari. Per quanto riguarda la nostra linea si dovette quindi procedere al rifacimento di ponti e viadotti, binari e scambi di stazione, segnalamento e apparecchiature di sicurezza.

Solo a seguito di ciò poterono essere usate a partire dalla metà degli anni dieci le nuove e potenti Pacific italiane, le locomotive a vapore 690 progettate appunto per linee di pianura e veloci che però avevano un peso assiale molto elevato per la rete italiana di allora. L'adeguamento tecnico della linea permise finalmente negli anni venti la loro circolazione a 100 km/h alla testa dei treni più prestigiosi e veloci. Solo nel 1929 la linea risultò adeguata al carico di 20 tonnellate per asse con rallentamento a 20 km/h sul lungo ponte in ferro di Piacenza e fino alla sua sostituzione con quello nuovo. In seguito al potenziamento la velocità commerciale raggiunse la media di 87 km/h.

La Milano-Bologna fu a partire dal 1927 la sede del primo importante esperimento di ripetizione dei segnali in macchina secondo il sistema a boe magnetiche ideato dall'ingegnere Gino Minucciani. Al primo, riuscito, esperimento fece seguito, nel 1928 l'attrezzatura dell'intera linea fino a Bologna per la ripetizione dei segnali a due condizioni: via impedita e via libera con intervento del sistema di frenatura rapida in caso di mancato rispetto da parte del macchinista. Le locomotive del gruppo 690 vennero, a tale scopo, dotate del sistema di sicurezza a bordo.

Alla fine degli anni venti l'esercizio a vapore cominciò a mostrare i suoi limiti, soprattutto in funzione dei costi di esercizio sempre più elevati e dei limiti potenziali del sistema, così venne presa la decisione di elettrificare la linea; venne scelto il sistema a 3000 Volt a corrente continua dato l'ottimo risultato conseguito nelle precedenti esperienze nonostante la Porrettana, Bologna-Firenze, fosse già elettrificata ma a corrente alternata trifase e ciò anche in prospettiva dell'entrata in esercizio della nuova "direttissima" per Firenze.

Gli anni venti furono anche quelli in cui si dovette procedere all'adeguamento del nodo di Bologna dato che il traffico sempre crescente sulla linea diventata ormai asse primario delle rete ferroviaria italiana aveva ormai saturato le capacità ricettive delle stazioni di Bologna.

Il ponte sul fiume Po costruito nel 1931 e ricostruito dopo la seconda guerra mondiale.

In seguito all'elettrificazione della linea, nel 1938 il sistema di ripetizione segnali Minucciani venne soppresso perché si ritenne troppo costoso installarlo anche sui locomotori elettrici. Venne invece sperimentata su un tratto di linea attorno al km 110 una apparecchiatura di blocco automatico a conta assi ideata dallo stesso ingegnere Minucciani che pur avendo avuto esito positivo non ebbe seguito a causa delle mutate politiche aziendali di spesa nel periodo che privilegiarono la velocità e la puntualità dei treni, di largo impatto propagandistico più che l'innovazione in dispositivi di sicurezza, di scarso effetto in tal senso.

Nel 1939 l'ETR 212 percorse la tratta Milano-Bologna in soli 77 minuti, mentre nell'orario normale per i treni di linea il viaggio durava 105 minuti.[13]

Lavori di potenziamento[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1991 venne attivata una variante di tracciato fra la stazione di Milano Rogoredo e la fermata di San Giuliano Milanese, sulla quale vennero realizzate le due nuove fermate di Borgolombardo e San Donato Milanese[14] (quest'ultima attivata solo nel 2003). Tale variante fu necessaria per consentire la costruzione della "linea veloce" sulla vecchia sede della linea storica.

Nel 1997 fu attivato il quadruplicamento del tratto tra la stazione di Milano Rogoredo e il bivio Sordio, posto poco prima della fermata di San Zenone al Lambro. Tuttavia, a causa del blocco dei lavori di ampliamento della stazione di Milano Rogoredo, non fu possibile potenziare adeguatamente i servizi ferroviari, in particolare il previsto servizio ferroviario suburbano.

Nel 2002 iniziarono i lavori per la realizzazione della linea ad alta velocità Milano-Bologna, innestata presso il comune di San Zenone al Lambro al tratto già quadruplicato. La linea AV fu inaugurata nel 2008, dopo che già il 29 maggio 2005 era stata attivata l'interconnessione di Tavazzano[15].

Dal 13 dicembre 2009 la tratta da Milano Rogoredo a Lodi è percorsa dai treni della linea S1 del servizio ferroviario suburbano di Milano.

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

La linea ferroviaria è a doppio binario a scartamento da 1435 mm, è elettrificata, a corrente continua a 3 kV, supporta un peso assiale di 22,5 tonnellate per asse, ha una pendenza massima nel tratto lombardo del 12‰ e ammette una velocità massima di 230 km/h[16].

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

La ferrovia nei pressi di Mairago
Stazioni e fermate
Unknown route-map component "vKBHFa"
0+000 Milano Centrale
Unknown route-map component "vSTR-ABZgl" Unknown route-map component "vABZq+rl" Unknown route-map component "dABZq+l" Unknown route-map component "dCONTfq"
per Milano Porta Garibaldi
Unknown route-map component "vSTR" Unknown route-map component "vSTR-ABZg+l" Unknown route-map component "dKRZu" Unknown route-map component "dCONTfq"
linea di cintura
Unknown route-map component "vSTR-ABZg+l" Unknown route-map component "vSTRr-KRZu" Unknown route-map component "dSTR" Unknown route-map component "d"
Unknown route-map component "vSTR" Unknown route-map component "ABZgl" Unknown route-map component "dKRZu" Unknown route-map component "dCONTfq"
linea "viaggiatori" per Torino (LL/AV) e per Domodossola
Unknown route-map component "vSTR-ABZg+l" Unknown route-map component "ABZql" Unknown route-map component "dABZql" Unknown route-map component "dCONTfq"
linea Milano-Chiasso, per Milano Greco Pirelli
Unknown route-map component "vBHF"
3+779 Milano Lambrate
Unknown route-map component "exdCONTgq" Unknown route-map component "exSTR+r" Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "vSTR-ABZgl" Unknown route-map component "SPLa+r"
linea per Milano Centrale vecchia † 1931
Unknown route-map component "exSTR" Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "vSTR" Unknown route-map component "vSTR-DST" Unknown route-map component "d"
Milano Lambrate Scalo
Unknown route-map component "exSTR" Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "vSTR" Unknown route-map component "vSTR-STRl" Unknown route-map component "dCONTfq"
linea merci per Milano Smistamento
Unknown route-map component "exSTR" Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "vSTR-ABZl+xl" Unknown route-map component "dKRZu" Unknown route-map component "CONTfq"
linea per Venezia
Unknown route-map component "exABZgl+l" Unknown route-map component "exdSTRq" Unknown route-map component "vSTRxr-KRZ" Unknown route-map component "dSTR"
Bivio Acquabella
Unknown route-map component "exdSTR" Unknown route-map component "vSTR+l-" Unknown route-map component "hdKRZa" Unknown route-map component "KRZo" Unknown route-map component "dCONTfq"
passante ferroviario (ramo Pioltello)
Unknown route-map component "exdSTR" Unknown route-map component "vSTR-STR+l" Unknown route-map component "hdKRZe" Unknown route-map component "ABZqr" Unknown route-map component "dCONTfq"
linea merci per Milano Smistamento
Unknown route-map component "exdSTR" Unknown route-map component "vHST" Unknown route-map component "dSTR" Unknown route-map component "cd" Unknown route-map component "cd"
2+405 Milano Forlanini * 2015
Unknown route-map component "dCONTgq" Unknown route-map component "xdKRZ" Unknown route-map component "dABZr+r" Unknown route-map component "vÜSTl"
passante ferroviario
Unknown route-map component "cd" + Unknown route-map component "exKBHFaq"
Unknown route-map component "exdKRZu" Unknown route-map component "veKRZ-eABZgr+r" Unknown route-map component "vSHI2gl-" Unknown route-map component "cd"
Milano Porta Vittoria * 1911 † 1991
Unknown route-map component "exdSTR" Unknown route-map component "vÜWBr" Unknown route-map component "vSTR"
P.M. Trecca
Unknown route-map component "dCONTgq" Unknown route-map component "edABZql" Unknown route-map component "vABZgr+r-STR" Unknown route-map component "vSTR" Unknown route-map component "d"
cintura ferroviaria sud
Unknown route-map component "dSHI2l" Unknown route-map component "dSHI2gl+r" Unknown route-map component "dSHI2gl+r" Unknown route-map component "dSHI2g+r" Unknown route-map component "d"
Unknown route-map component "dKBHF-Le" Unknown route-map component "vBHF-R"
9+567
208+751
Milano Rogoredo
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "uexCONTgq"
Unused transverse waterway + Unknown route-map component "vSTR"
Unknown route-map component "uexCONTfq"
tranvia Milano-Lodi † 1931
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "vSKRZ-Au"
Raccordo Autostrada del sole
Unknown route-map component "xdvCONTgq"
Unknown route-map component "exSTRq-" + Unknown route-map component "-SHI2glq"
Unknown route-map component "vABZgru-ABZgr"
linea per Genova
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "vSKRZ-Au"
Autostrada A1
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "vHST-STR"
206+609 San Donato Milanese * 2003[17]
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "vÜSTxr"
Doppio Bivio San Donato
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "vHST-STR"
204+543 Borgolombardo * 1991
Unknown route-map component "vSTR+l-" Unknown route-map component "dKRZu" Unknown route-map component "vSTRr-"
linea AV Milano-Bologna
Straight track Stop on track
202+610 San Giuliano Milanese * 1931
Unknown route-map component "BS2l"
Station on track + Unknown route-map component "BS2c3"
197+912 Melegnano
Unknown route-map component "uexCONTgq" Unknown route-map component "emvKRZo" Unknown route-map component "uexCONTfq" Unknown route-map component "d"
tranvia Melegnano-Sant'Angelo Lodigiano († 1931)
Unknown route-map component "dWASSERq" Unknown route-map component "dWBRÜCKE" Unknown route-map component "dWBRÜCKE" Unknown route-map component "dWASSERq" Unknown route-map component "d"
fiume Lambro
Unknown route-map component "vSKRZ-Au" Unknown route-map component "d"
Autostrada A58
Unknown route-map component "vÜSTxl" Unknown route-map component "d"
Bivio Sordio * 1997 † 2005[15]
Unknown route-map component "v-SHI2gr" Unknown route-map component "dSTR"
(23+474) Bivio/P.C. Melegnano * 2005[15]
Unknown route-map component "vÜSTur" Unknown route-map component "dHST"
193+916 San Zenone al Lambro
Unknown route-map component "dSTRc2" Unknown route-map component "v-STR3" Unknown route-map component "vÜSTu+l"
Unknown route-map component "dCONT1" Unknown route-map component "STRc4" Unknown route-map component "v-SHI2g+r"
linea AV Milano-Bologna
Station on track
(28+095)
190+409
Tavazzano
Small bridge over water
canale Muzza
Station on track
182+685 Lodi
Unknown route-map component "uexCONTgq" Unknown route-map component "emKRZ" Unknown route-map component "uexCONTfq"
tranvia Lodi-Sant'Angelo Lodigiano † 1918
Small bridge over water
canale Muzza
Station on track
170+775 Secugnago
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZg+r"
linea per Pavia
Station on track
163+832 Casalpusterlengo * 1861
Station on track
158+959 Codogno * 1861
Unknown route-map component "ABZgl" Unknown route-map component "CONTfq"
linea per Mantova
Unknown route-map component "HSTeBHF"
154+885 Santo Stefano Lodigiano * 1861
Unknown route-map component "dCONTgq" Unknown route-map component "kABZq2" Unknown route-map component "KRZu+k3" Transverse track Unknown route-map component "dCONTfq"
linea Milano–Bologna (AV)
Unknown route-map component "kABZg+4"
150+721 P.M. Piacenza Ovest * 2009
Unknown route-map component "SKRZ-Au"
Autostrada A1Strada europea E35
Unknown route-map component "WBRÜCKE+GRZq"
Ponte di Piacenza fiume Po confine Lombardia-Emilia-Romagna
Unknown route-map component "SKRZ-Au"
Autostrada A21Strada europea E70
Unknown route-map component "CONTgq" Transverse track Unknown route-map component "ABZg+r"
linea per Alessandria
Unknown route-map component "exKBHFa" Unknown route-map component "SPLa+vBHF"
146+823 Piacenza (SIFT) / Piacenza * 1859
Unknown route-map component "exSHI3g+l" Unknown route-map component "veSHI3gr-STR"
raccordo FS-SIFT
Unknown route-map component "exCONTgq" Unknown route-map component "exSTRr" Unknown route-map component "vSTR"
linea SIFT per Bettola † 1967
Unknown route-map component "vSTRgl" Unknown route-map component "CONTfq"
linea per Cremona
Small bridge over water
torrente Nure
Station on track
137+995 Pontenure
Small bridge over water
torrente Chiavenna
Unknown route-map component "HSTeBHF"
131+864 Cadeo
Small bridge over water
fiume Arda
Station on track
125+212 Fiorenzuola
Unknown route-map component "eBHF"
118+168 P.M. Alseno
Small bridge over water
torrente Stirone
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZg+lr" Unknown route-map component "CONTfq"
linea per Salsomaggiore / linea per Cremona
Unknown route-map component "uexCONTgq" Unknown route-map component "uexSTR+r" Straight track
per Salsomaggiore Terme
Unknown route-map component "uexBHF" Station on track
111+754 Fidenza
Unknown route-map component "uexSTRl" Unknown route-map component "emKRZo" Unknown route-map component "uexCONTfq"
per Soragna
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZgr"
linea per Fornovo
Unknown route-map component "eHST"
Parola
Station on track
102+150 Castelguelfo
Unknown route-map component "SKRZ-Au"
Autostrada A15Strada europea E33
Unknown route-map component "uexCONTgq" Unknown route-map component "uexSTR+r" Unknown route-map component "eHST"
Ponte Taro per Salsomaggiore Terme
Unknown route-map component "uexABZg+l" Unknown route-map component "emKRZo" Unknown route-map component "uexCONTfq"
per Busseto (via Soragna)
Unknown route-map component "uexBHF" Straight track
Fornace Bizzi
Unknown route-map component "uexWBRÜCKE" Bridge over water
fiume Taro
Unknown route-map component "uexABZg+l" Unknown route-map component "emKRZo" Unknown route-map component "uexCONTfq"
per Busseto (via San Secondo)
Unknown route-map component "uexBHF" Straight track
Crocetta
Unknown route-map component "CONTgq" Unused waterway under railway bridge Unknown route-map component "vSTRg+r"
linea per Fornovo
Unknown route-map component "dWASSERq" Unknown route-map component "uexKRZo" Unknown route-map component "vWBRÜCKE1" Unknown route-map component "dWASSERq"
fiume Parma
Unknown route-map component "uexdCONTgq" Unknown route-map component "uexABZg+r" Unknown route-map component "vSTR" Unknown route-map component "d"
per Marzolara/Fornovo
Unknown route-map component "uexBHF" Unknown route-map component "SPLe+vBHF"
89+741 Parma
Unknown route-map component "uexCONTgq" Unknown route-map component "uexSTRr" Straight track
per Langhirano/Traversetolo/Montecchio
Unknown route-map component "ABZgl" Unknown route-map component "CONTfq"
linee per Brescia e FER per Suzzara
Small bridge over water
fiume Enza
Station on track
78+878 Sant'Ilario d'Enza
Unknown route-map component "eBHF"
72+871 Villa Cadè † 2013[18]
Small bridge over water
torrente Crostolo
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "vSTRg+r"
linea FER per Ciano d'Enza e ex linea per Boretto († 1955)
Unknown route-map component "vHST-STR"
Reggio viale Piave (FER)
Unknown route-map component "vSTR-ABZg+l" Unknown route-map component "CONTfq"
linea FER per Guastalla
Unknown route-map component "SPLe+vBHF"
61+435 Reggio Emilia
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZgr"
linea FER per Sassuolo
Unknown route-map component "eBHF"
Villa Masone
Station on track
49+585 Rubiera
Bridge over water
fiume Secchia
Unknown route-map component "xABZgl" Unknown route-map component "STR+r"
variante * 2014
Unknown route-map component "exLCONTgq" Unknown route-map component "exKRZu"
Unknown route-map component "exLSTR+r" + Straight track
per Dinazzano Scalo (in costruzione)
Unknown route-map component "exSTR" Non-passenger station/depot on track
45+049
45+700
Marzaglia
Unknown route-map component "exSKRZ-Mu" Unknown route-map component "SKRZ-Au"
Autostrada A1 – Strade europee E35-45
Unknown route-map component "exSTR" Unknown route-map component "eHST"
Modena Fiera non attiva
Unknown route-map component "exSTR" Unknown route-map component "tSTRa"
Unknown route-map component "exSTR" Unknown route-map component "tSTRe"
41+598 Galleria GA21 Modena (1947 m)
Unknown route-map component "exSTR" Unknown route-map component "eABZg+l" Unknown route-map component "exENDEeq"
futura linea indipendente per Marzaglia
Unknown route-map component "exSTR" Non-passenger station/depot on track
P.M. Freto
Unknown route-map component "xABZg+l" Unknown route-map component "xABZgr"
variante * 2014
Unknown route-map component "ABZg+l" Unknown route-map component "eABZql" Unknown route-map component "CONTfq"
linea per Verona
Unknown route-map component "SPLa+vBHF"
36+932 Modena
Unknown route-map component "vSTR-xABZgl" Unknown route-map component "xABZq+rxl" Unknown route-map component "exCONTfq"
linea SEFTA per Mirandola † 1964
Unknown route-map component "CONTggq" Unknown route-map component "dKRZu" Unknown route-map component "xdKRZu" One way rightward
linea FER per Sassuolo
Unknown route-map component "vSTR-exSTRl" Unknown route-map component "exCONTfq"
linea SV per Ferrara † 1956
Bridge over water Unknown route-map component "d"
fiume Panaro
Station on track Unknown route-map component "d"
25+008 Castelfranco Emilia
Unknown route-map component "uexCONTgq" Unknown route-map component "emABZgr" Unknown route-map component "d"
raccordo tranvia Castelfranco-Bazzano
Unknown route-map component "vSTR-STR+l" Unknown route-map component "CONTfq"
per Milano (linea AV/AC)
Unknown route-map component "vÜSTl"
18+996 Bivio Castelfranco Est
Unknown route-map component "vHST-STR"
17+130 Samoggia
Unknown route-map component "vHST-STR"
12+735 Anzola dell'Emilia
Unknown route-map component "vÜSTr"
13+623 P.M. Anzola
Unknown route-map component "vDST-STR"
9+522 P.M. Lavino
Unknown route-map component "vABZgl-KRZo" Unknown route-map component "CONTfq"
linea di cintura di Bologna
Unknown route-map component "vSKRZ-Au"
Autostrada A14Strada Europea E35
Unknown route-map component "vSKRZ-Au"
Autostrada A14 (ramo Bologna-Casalecchio)
Unknown route-map component "vSTR-ABZg+l" Unknown route-map component "CONTfq"
Linea per Verona
Unknown route-map component "SPLe"
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZgxr+r"
Linea per Pistoia
Bridge over water
fiume Reno
Non-passenger station/depot on track
4+158 P.M. Santa Viola
Unknown route-map component "ABZgl" Unknown route-map component "CONTfq"
linea per Bologna (linea AV/AC)
Unknown route-map component "ABZg+l" Unknown route-map component "CONTfq"
1+115 Sottovia Lame (Linea per Padova)
Station on track
0+000 Bologna Centrale
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZgr"
Linea per Firenze
Continuation forward
Linea per Ancona

La linea inizia presso la Stazione di Milano Centrale, per poi percorrere la linea di cintura, in comune con le ferrovie per Venezia (fino a Lambrate) e per Genova, attraversando le stazioni di Milano Lambrate e Milano Forlanini fino a Milano Rogoredo, dove si separa dalla linea per Genova. Tra Rogoredo e San Giuliano Milanese, a partire dal 1991 la linea è stata raddoppiata con la realizzazione della linea veloce nel tratto storico e l'apertura delle stazioni di San Donato Milanese (poi effettivamente aperta solo nel 2003[19]) e Borgolombardo[14].

A partire dal 1997 la linea è stata quadruplicata fino al bivio Sordio (posto prima di San Zenone al Lambro), con la costruzione di una variante che evita l'attraversamento della città Melegnano e che è in comune con la linea ad alta velocità[20]. Poco dopo Melegnano la linea storica e la variante superano il fiume Lambro con due ponti separati[21]. Dopo San Zenone si incontra la Stazione di Tavazzano che, dal 2005 è punto di diramazione dell'Interconnessione di Tavazzano, che collega la linea storica con quella ad alta velocità[15].

Il tratto tra Casalpusterlengo e Codogno è in comune con la Ferrovia Pavia-Cremona. Dopo la stazione di Santo Stefano Lodigiano, la ferrovia oltrepassa il Po con il ponte situato a Piacenza e costruito nel biennio 1931-1932 in sostituzione del precedente a binario singolo realizzato nel 1865; esso è composto di 11 coppie di travate in ferro, ad arco superiore parabolico, sei di queste hanno luce di 74,52 m, e cinque di 61,02. A Piacenza si diramano le linee per Alessandria e Cremona.

Nei pressi della città sono presenti due interconnessioni con la linea ad alta velocità: l'Interconnessione Piacenza Ovest[22], situata poco prima del ponte sul fiume Po e l'interconnessione Piacenza est[22], situata poco dopo la città.

Dopo Piacenza la ferrovia corre parallela alla Via Emilia attraversando Pontenure, Cadeo, Fiorenzuola d'Arda ed Alseno. Entrata in territorio parmigiano, a Fidenza si diramano le linee per Cremona, per Fornovo e il breve tronco per Salsomaggiore Terme, oltre che un'interconnessione con l'alta velocità[22]. La stazione successiva, Castelguelfo è dotata di uno scalo merci, si arriva poi al capoluogo parmigiano da dove si diramano le linee per La Spezia, Brescia e Suzzara, ad est della città è presente un'ultueriore interconnessione con la linea ad alta velocità[22]. Si entra poi nella Provincia di Reggio Emilia nella quale sono situate le stazioni di Sant'Ilario d'Enza, Reggio Emilia, capolinea delle tre linee delle Ferrovie Reggiane, e Rubiera, oltre la quale si entra nel modenese dove, nella stazione del capoluogo, si diramano le linee per Mantova e Verona, e per Sassuolo.

Nel novembre 2014 è stata aperto alla circolazione la variante di tracciato tra Rubiera e Modena, lunga più di 8,5 chilometri di cui quasi 2 all'interno di una galleria, realizzata nel quadro dei lavori della AV/AC Milano-Bologna, il nuovo tracciato, posto più a nord del precedente consente di evitare l'attraversamento della zona occidentale di Modena ed è collegato, tramite una bretella, con la linea per Verona. Sul nuovo tracciato è stata attivata la Stazione di Marzaglia, dedicata esclusivamente alle merci[23]. A Modena sono altresì presenti due interconnessioni con l'alta velocità, una ad ovest ed una ad est della città[22]. Dopo Castelfranco Emilia la ferrovia entra nella Città metropolitana di Bologna in cui sono presenti le stazioni di Samoggia ed Anzola dell'Emilia; nei pressi del bivio Lavino è presente l'ultima interconnessione con l'alta velocità[22], negli ultimi chilometri prima della Stazione di Bologna Centrale, dove la linea termina, la ferrovia corre parallela alle linee per Verona e Pistoia.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Silvio Gallio, Oggi è un'ora di viaggio-La costruzione della strada ferrata tra Milano e Bologna, CLUEB, Bologna 2009, pag 11.
  2. ^ Il Politecnico, vol. VIII, Milano 1860 a p. 43 Nota dell'ingegnere Filippo Bignami sulla ferrovia da Milano a Piacenza in Silvio Gallio, Oggi è un'ora di viaggio-La costruzione della strada ferrata tra Milano e Bologna.
  3. ^ Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926
  4. ^ A.Schram,Railways and the formation of the Italian State in the Nineteenth Century, Cambridge University Press, 1997, pag.35
  5. ^ ..Vienna non voleva avere niente a che fare (gli scambi commerciali erano minimi anche rispetto agli altri staterelli italiani) con la Torino dei Savoia S.Gallio, Oggi è un'ora di viaggio, cit., pag. 27.
  6. ^ Nota dell'ing. Luigi Tatti in: E.Biot, "L'Architetto delle strade ferrate", A.Monti, Milano, 1837.
  7. ^ s:Convenzione fra alcuni Stati italiani per la costruzione della Strada Ferrata dell'Italia Centrale
  8. ^ s:Concessione della strada ferrata centrale italiana testo su Wikisource
  9. ^ Italo Briano, Storia delle Ferrovie in Italia, Vol. I, Cavallotti, Milano,1977, pag. 75
  10. ^ s:Convenzione fra il Regno di Sardegna e le "Ferrovie Lombardo-Venete e dell'Italia Centrale"
  11. ^ Raccolta dei Trattati e delle Convenzioni Commerciali in vigore tra l'Italia e gli Stati Stranieri, Tipografia Favale, Torino, 1862, pag. 806.
  12. ^ Annali Universali di Statistica, Economia Pubblica, Legislazione, Storia, Viaggi e Commercio.Vol IV, Milano, ottobre 1860, pag. 212.
  13. ^ Alberto Piccinini, In orario, il manifesto, 16 dicembre 2008, p. 12.
  14. ^ a b "Notizia flash" su "I Treni Oggi" n. 117 (luglio 1991), p. 4
  15. ^ a b c d Doppio salto di montone, in I Treni, anno XXV, nº 272, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, luglio-agosto 2005, p. 6, ISSN 0392-4602 (WC · ACNP).
  16. ^ Linea ferroviaria Milano - Bologna (tratta lombarda) trail.unioncamerelombardia.it
  17. ^ San Donato, finalmente!, in "I Treni" n. 255 (gennaio 2004), p. 7
  18. ^ Impianti FS, in "I Treni" n. 359 (maggio 2013), p. 8
  19. ^ San Donato, finalmente!, in "I Treni" n. 255 (gennaio 2004), p. 7.
  20. ^ L'opzione ferroviaria provincia.cremona.it
  21. ^ S. Fumich, Brembio e Secugnago nei primi anni ottanta, 2012, Lulu, Brembio, p.347-348
  22. ^ a b c d e f Da Milano a Bologna a 300 km/h ferrovie.it
  23. ^ Modena, attivata la variante ovest ferrovie.it

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Erminio Mascherpa,691 compromesso vincente, Itreni 186-187-188,1997, Editrice ETR, Salò
  • Erminio Mascherpa,Ripetizione segnali e vigilanti, Itreni 122-1992, Editrice ETR, Salò
  • Giovanni Coletti, Il passaggio delle ferrovie dall'amministrazione privata all'amministrazione pubblica nel 1905, CIFI 1978
  • Silvio Gallio, Oggi è un'ora di viaggio - La costruzione della strada ferrata tra Milano e Bologna, Bologna, 2009, CLUEB, ISBN 978-88-491-3173-4.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]