Ferrovia del Frejus

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Ferrovia del Frejus
Ferrovia del Frejus-mappa.gif
Inizio Torino
Fine Modane
Stati attraversati Italia Italia
Francia Francia
Lunghezza 103 km
Apertura 1854 (Torino - Bussoleno - Susa)
1871 (Bussoleno - Modane)
Gestore RFI[1]
RFF[2]
Scartamento 1435 mm
Elettrificazione 3 kV CC (dal 1961)
Diramazioni Bussoleno-Susa (8 km)
Torino San Paolo/Bivio Pronda – Torino Orbassano (4,5 km)
Ferrovie

La ferrovia del Frejus (Torino – Modane/Susa, o a seconda delle definizioni anche Torino – Modane – Chambéry – Culoz) è la strada ferrata internazionale che partendo da Torino ne attraversa la cintura suburbana, per transitare poi attraverso la valle di Susa ed il traforo ferroviario del Frejus, e terminare infine presso la località francese di Modane. Da qui inizia la linea per Culoz, gestita dalle ferrovie francesi (RFF), che permette ai treni di proseguire verso Lione, Ginevra e Parigi.

Il tratto in territorio italiano, da Torino fino al traforo, è gestito da Rete Ferroviaria Italiana (RFI), mentre quello in territorio francese, fino a Modane, è di competenza di RFF. Quest'ultimo tratto, sulla base di accordi fra l'Italia e la Francia, è dotato di un sistema di segnalamento rispettoso degli standard delle Ferrovie dello Stato.

A volte è definita "Ferrovia del Fréjus" l'intera tratta Torino – Modane – Chambéry – Culoz, compresa quindi la tratta Culoz-Modane, la quale in altri testi è indicata come ferrovia della Savoia o della Moriana.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Tratta Inaugurazione
Torino-Bussoleno-Susa 25 maggio 1854[3]
Bussoleno-Modane 16 ottobre 1871
Ingresso del Traforo del Frejus sul lato italiano.

Nel periodo in cui in tutta Europa andava affermandosi il trasporto su rotaia (metà del XIX secolo), l'allora governo piemontese iniziò a costruire una linea ferroviaria attraverso la valle di Susa, con la prospettiva della realizzazione di un traforo attraverso le Alpi.

La prima tratta, da Torino a Susa, fu inaugurata il 22 maggio 1854. Nello stesso periodo si discuteva organicamente del progetto del traforo, i cui lavori iniziarono il 31 agosto 1857 e terminarono con l'inaugurazione nel settembre 1871; mentre nel frattempo veniva anche completato il tratto di ferrovia tra Bussoleno e Bardonecchia i cui lavori erano iniziati già nel 1867[4][5]. La decisione degli ingegneri di far partire la tratta mancante da Bussoleno, per superare un forte dislivello in prossimità di Meana, fu assai criticata perché escluse la città di Susa dalla linea internazionale, isolandola su un breve troncone laterale. L'apertura del traforo portò anche alla chiusura della ferrovia del Moncenisio[6][7].

Interventi nel XX secolo[modifica | modifica wikitesto]

La linea, originariamente a binario semplice, venne raddoppiata il 1º dicembre 1908 tra il Quadrivio Zappata e Collegno[8], nel 1909 tra Beaulard e Salbertrand, nel 1911 tra Collegno ed Alpignano, nel 1912 tra Alpignano ed Avigliana, nel 1915 tra Avigliana e Bussoleno, nel 1977 tra Salbertrand ed Exilles[9], nel 1983 tra Exilles e Chiomonte[10], nel 1984 tra Bussoleno ed Meana[11], e nel 1985 tra Meana e Chiomonte[12].

L'elettrificazione (trifase) fu completata tra il 1912 ed il 1920, ma questo sistema fu abbandonato nel 1961 con l'adozione dell'alimentazione a 3000 volt in corrente continua. La nuova elettrificazione, che comportò la conversione dell'interno nodo di Torino, venne inaugurata festosamente il 9 giugno dello stesso anno, alla presenza del Ministro dei Trasporti Giuseppe Spataro[13].

Per quanto riguarda la tratta italiana, una serie di ammodernamenti furono attuati in varie fasi dal 1966 al 1985 raddoppiando i binari e riducendo la pendenza in alcune tratte[14]. In connessione a questi lavori, fu attuata anche la ristrutturazione del nodo di Torino realizzando lo scalo merci di Orbassano in sostituzione di quello Lingotto-Smistamento[15] e dando avvio ai lavori del passante ferroviario di Torino, oggi completato.

Lavori di adeguamento 2003-2011[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni e fermate
Head station
0+000 Torino Porta Nuova
Junction to left Continuation to right
1+092
0+000
Linea per Genova, Savona e Pinerolo
Enter tunnel
Unknown route-map component "tCONTr" Unknown route-map component "tABZrf"
1+276
0+000
Linea per Milano
Unknown route-map component "tABZrg" Unknown route-map component "tCONTl"
Quadrivio Zappata: per Torino Lingotto, Genova, Savona e Torre Pellice
Unknown route-map component "tCONTr" Unknown route-map component "tABZlg"
Linea per Milano
Exit tunnel
Non-passenger station/depot on track
1+566 Torino San Paolo
Unknown route-map component "v-STRa" Unknown route-map component "d"
Unknown route-map component "dSTRl" Unknown route-map component "dKRZo" Unknown route-map component "dABZq+l" Non-passenger terminus from right
linea per Orbassano
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "vSTRe-"
4+112 Bivio Pronda
Stop on track
5+128 Grugliasco * 2009
Station on track
7+426 Collegno 300 m s.l.m.
Unknown route-map component "AKRZu"
Tangenziale Nord di Torino
Station on track
11+643 Alpignano 338 m s.l.m.
Stop on track
16+861 Rosta 343 m s.l.m.
Station on track
21+736 Avigliana 348 m s.l.m.
Stop on track
25+359 Sant'Ambrogio 352 m s.l.m.
Station on track
28+945 Condove-Chiusa San Michele 367 m s.l.m.
Station on track
32+196 Sant'Antonino-Vaie 380 m s.l.m.
Unknown route-map component "AKRZu"
Autostrada A32
Bridge over water
Fiume Dora Riparia
Station on track
35+729 Borgone 399 m s.l.m.
Stop on track
38+578 Bruzolo di Susa 408 m s.l.m.
Station on track
43+166 (0+000) Bussoleno 441 m s.l.m.
Continuation to left Junction to right
Linea per Susa
Bridge over water
Fiume Dora Riparia
Enter and exit tunnel
Station on track
50+523 (7+650) Meana 595 m s.l.m.
Enter and exit tunnel
Enter and exit short tunnel
Enter and exit short tunnel
Galleria Tagliata
Station on track
57+097 (15+079) Chiomonte 771 m s.l.m.
Enter and exit short tunnel
Enter and exit short tunnel
Enter and exit tunnel
Non-passenger station/depot on track
63+070 (21+992) Exilles 933 m s.l.m.
Enter tunnel
64+176 Galleria di Serre de la Voute (1096 m)
Exit tunnel
65+272
Bridge over water
Fiume Dora Riparia
Unknown route-map component "AKRZu"
Autostrada Torino-Bardonecchia
Station on track
66+809 (25+945) Salbertrand 1007 m s.l.m.
Bridge over water
70+585 Ponte Ventoux sul fiume Dora Riparia
Station on track
72+748 Oulx-Cesana-Claviere-Sestriere 1067 m s.l.m.
Bridge over water
Fiume Dora di Bardonecchia
Stop on track
78+558 Beaulard 1145 m s.l.m.
Enter and exit tunnel
Bridge over water
Fiume Dora di Bardonecchia
Enter and exit tunnel
Station on track
83+831 Bardonecchia 1258 m s.l.m.
Enter tunnel
84+425 Traforo del Frejus (13.657 m)
Unknown route-map component "tDST"
91+188 PC Frejus
Unknown route-map component "tGRENZE"
91+215 Confine di Stato 1338 m s.l.m.
Unknown route-map component "tDST"
98+145 PC Terre Froides
Exit tunnel
98+082
Station on track
102+548 Modane 1057 m s.l.m.
Continuation forward
Linea per Chambéry e Culoz
Diramazione Bussoleno-Susa
Continuation backward
Linea per Torino
Station on track
43+165 Bussoleno 440 m s.l.m.
Unknown route-map component "c" Junction to left Continuation to right Unknown route-map component "c"
Linea per Modane
End stop
50+692 Susa 503 m s.l.m.

Fra il 2003 ed il 2011 si sono svolti i lavori di adeguamento del tunnel della linea storica alla sagoma internazionale GB1 UIC, con una spesa di 107,8 milioni di euro[16] (circa 400 milioni secondo altre fonti). Gli interventi, che hanno comportato tra il 2003 e il 2007 uno scavo di abbassamento del fondo del tunnel e la scalpellatura delle pareti[17][18] e sono riportati anche dal sito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,[19] consentono oggi il trasporto di casse e semirimorchi di profilo PC45 (con altezze di 3750 mm) anziché, come in precedenza, del solo PC32 (3620 mm).

I risultati non sono stati tuttavia ottimali. Infatti nella tratta francese RFF ha effettuato per ragioni di contenimento della spesa uno scavo profondo solamente 30-40 cm, contro i 70 cm della parte italiana; di conseguenza, per ottenere la medesima sagoma GB1, i binari sono stati avvicinati al centro della sezione della galleria, con l’esito di una riduzione dell’intervia e dell’interasse tra i binari che rende necessarie “misure restrittive di circolazione e frequenti interventi di manutenzione che dovranno essere effettuati in assenza di traffico e che avranno, pertanto, gravi conseguenze sul normale esercizio della linea[20].

Altri recenti lavori[modifica | modifica wikitesto]

[Sezione pesantemente da rivedere...sembra essere tratta da un documento NO TAV per suffragare le loro tesi ma è una sezione minestrone che riporta non solo le ultime modifiche di sagoma (a cui il nome si riferisce) ma tutte le modifiche subite in più di 20 anni dalla linea...o si modifica il titolo in "Modifiche subite dalla Torino-Modane dopo il Piano Integrativo" o non ha senso di esistere in quanto è fuorviante...sembra che nel 2014 sia stato fatto tutto questo]

Durante il periodo dell'adeguamento della sagoma del tunnel e negli anni immediatamente successivi, RFI ha operato una serie di interventi sulla restante linea[21]:

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

La linea ferroviaria Torino-Modane è lunga 103 km, interamente elettrificata ed a doppio binario. È dotata del sistema di blocco automatico a correnti codificate.

In tema di sicurezza, nonostante i lavori di adeguamento conclusi nel 2011, restano legate alla linea storica le criticità descritte dal rapporto COWI 2006: “Anche il contesto geografico è difficile poiché la Moriana e la Val di Susa comportano numerosi fiumi a regime torrenziale e sono soggette a forti sbalzi termici e precipitazioni a carattere eccezionale. Ne risulta che gli incidenti più frequenti ai quali è soggetta la linea sono dovuti a: 1) nevicate la cui intensità può interrompere totalmente il traffico per ore; 2) temporali la cui violenza può innescare cadute di massi e colate di fango; 3) gelate che provocano la formazione di stalattiti di ghiaccio nei tunnel e possono comportare rotture o deformazioni dei binari; 4) inondazioni (piene dell'Arc e dei suoi affluenti, piene della Dora), meno frequenti, ma dalle gravi conseguenze. Queste limitazioni ambientali e geologiche aumentano sensibilmente i costi di manutenzione della linea.[24]

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

La tratta montana inizia da Bussoleno e i due binari di corsa hanno tracciati diversi, quello diretto a Bardonecchia, percorre tutto in galleria fino a Salbertrand, mentre quello in arrivo da Bardonecchia, ha meno tratti in galleria e corre leggermente più in basso. Da Salbertrand seguono lo stesso tracciato. Quello diretto a Bardonecchia, essendo il binario "di salita" al valico, è stato progettato con un percorso in gallerie a "S" per contenere la pendenza, aumentando la lunghezza.

Tra Bussoleno e Salbertrand comunque i due binari si incontrano allo stesso livello, nelle stazioni intermedie. Caso particolare la fermata di Exilles, con un binario alto e uno basso. Tale fermata non è più in servizio quotidiano, essendo dall'altra parte della vallata rispetto al paese di Exilles, e all'omonimo forte. Ma viene comunque attivata su richiesta, es. in occasione di treni storici, o come fermata straordinaria per salita e discesa di comitive. All'uscita ovest di Bardonecchia è situato l'imbocco del traforo, sormontato da un monumentale portale merlato e accompagnato da due torri circolari merlate.

Proseguendo a piedi lungo la strada per la frazione di Rochemolles, si può intravedere sulla sinistra del torrente il primo imbocco del traforo all'epoca dello scavo; tale imbocco ora è murato ma presenta alcuni fori da cui si riescono a vedere i binari all'interno.

Altitudine, pendenze e velocità sostenibili[modifica | modifica wikitesto]

Il punto più elevato del tracciato è 1338 m, all'interno del traforo del Frejus[25]. Fra i principali valichi ferroviari alpini il Frejus è il secondo per altitudine raggiunta dopo il Brennero (1371 m).

L'ascesa massima (o pendenza) è del 30‰, ma viene raggiunta solo per circa 1 km di linea presso il tunnel del Frejus; data la brevità del tratto la documentazione di RFI considera la pendenza massima della linea il 28‰[26]. L'ascesa più significativa raggiunta per un tratto più lungo ammonta al 26‰ per circa 20 km a monte di Bussoleno.[27] Per quanto riguarda il versante francese, i dati riportati nei "Quaderni" dell'Osservatorio indicano come pendenza massima il 30‰ nella tratta fra St. Jean ed il Frejus[28]. Oltre a queste caratteristiche tecniche ufficiali della linea, sono numerose altre indicazioni più o meno referenziate: ad esempio secondo Trail Lombardia le pendenze massime sarebbero del 34‰ sul lato francese e del 32‰ sul lato italiano, e per il traforo del 28‰ sul lato Francia e 30‰ sul lato Italia.[29] Quella del Frejus è la pendenza massima più alta fra i principali valichi ferroviari alpini (la ferrovia del Gottardo raggiunge il 26‰, il Brennero il 25‰ e il Sempione il 9,5‰).

Per ciò che concerne le velocità sostenibili, esse variano a seconda della classe di treno e dipendono dalle livellette disponibili. Nel 2005, prima degli ammodernamenti, esse erano stabilite ad un massimo di 155 km/h (110 km/h all'interno del tunnel del Frejus)[27].

Numero e tipologia dei treni instradabili[modifica | modifica wikitesto]

Numero di treni potenzialmente instradabili sull'esistente linea Torino–Lione.
Confronto fra la sagoma standard ferroviaria ("universale" o "Berna 1914", e le sagome maggiorate standardizzate dall'UIC GA-B-C. È illustrato anche il confronto con le sagome di container standard ISO e high-cube e l'ipotesi di sagoma "Autostrada ferroviaria grande sagoma" prevista da LTF.

Fra il 2007[17] ed il 2011 si sono conclusi i lavori di adeguamento del tunnel della linea storica alla sagoma internazionale GB1 UIC e hanno portato la capacità a 250 tracce teoriche al giorno, che scendono a 226, per via delle ore di pausa del servizio necessarie alla manutenzione ordinaria[6].

La conversione da "tracce" a "treni" si effettua tenendo conto delle interferenze fra i treni di diverso tipo (regionali, internazionali e merci), e dunque a diverse velocità: secondo RFI la capacità effettiva è di 180 treni al giorno nel tratto di valico tra Saint Jean de Maurienne e Bussoleno, e a 210 nel tratto tra Bussoleno e Torino[6] Secondo RFI, essa potrebbe essere ulteriormente aumentata con interventi di ottimizzazione tecnologica. Altre linee di valico, ad esempio quella del San Gottardo, sostengono un numero di treni più elevato grazie a migliori tecnologie di controllo del traffico[30].

Secondo RFI, si può ipotizzare il transito di 14 treni a lunga percorrenza (a fronte dei 6 treni nel 2012) ai quali si possono aggiungere 40 regionali nella tratta di valico e un numero compreso tra 65 e 120 regionali in bassa valle; pertanto si renderebbero disponibili tracce per 126 treni merci nella tratta di valico e 76/131 treni nella tratta di bassa valle verso Torino. Il carico utile, considerando ogni treno di pesante in media 510-550 tonnellate e l'esercizio per 260 giorni all'anno[6], diventerebbe di 16-18 milioni t di merci l'anno, nel caso i treni regionali siano 65 al giorno, oppure di 10/11 milioni t di merci l'anno, nel caso essi siano 120 al giorno. I dati sono al netto dei tempi di manutenzione, dell'interruzione di alcune ore notturne del traffico, dei treni vuoti e delle locomotive isolate.

Per quanto riguarda i pesi trainabili, permangono dei vincoli di esercizio: lungo le tratte più pendenti della linea con le attuali locomotive vengono gestiti treni fino a 1150 tonnellate in doppia trazione e fino a 1600 t in tripla trazione; a titolo di paragone l'attuale ferrovia del Gottardo (verso la Svizzera) permette transiti in trazione multipla fino a 2000 t[31].

Traffico[modifica | modifica wikitesto]

Treno regionale Bardonecchia – Torino Porta Nuova

Secondo le previsioni di metà anni settanta, la linea del Frejus sarebbe stata interessata a fine anni ottanta da un traffico di quasi 15 milioni di tonnellate di merci l'anno. Tuttavia, con l'apertura del traforo stradale del Frejus nel 1980 (di cui nel 2019 entrerà in esercizio la seconda canna), si interruppe il trend di costante aumento del traffico (nei 15 anni successivi semmai ci fu una leggera decrescita). Nel 1990 il traffico reale ammontò a circa la metà di quanto indicato nelle previsioni degli anni settanta[6][7].

Dopo la metà degli anni novanta il traffico subì un progressivo aumento per raggiungere il massimo assoluto della linea nel 1999 (poco meno di 9,5 milioni di tonnellate complessive)[6][32].

Il traffico subì un netto calo con l'inizio dei lavori di adeguamento agli attuali standard europei di trasporto, per portarsi a 2,4 milioni nel 2009[33].

La diminuzione del traffico era iniziata prima dei lavori di adeguamento del tunnel (nel 2000 transitarono 8,6 milioni di tonnellate complessive), ma si aggravò notevolmente durante gli stessi, che fra il 2003 e il 2007 comportarono il transito nel tunnel del Frejus su un solo binario a senso alternato con la limitazione dei treni regionali a Bardonecchia e lo spostamento dei treni notturni per Parigi lungo il Sempione[17][34].

Nel 2007, anche a causa dei lavori di ammodernamento in corso che imponevano il binario singolo nel tunnel del Frejus[34], la "linea storica" era utilizzata per il 30% circa della sua capacità di trasporto;[6]; nel 2010 il traffico calò ulteriormente.

Dopo il termine dei lavori, il servizio di traffico notturno rimase sulla linea del Sempione mentre quello diurno è svolto da tre coppie di TGV[35].

Nel corso del 2013 l’AFA ha trasportato, con 4/5 navette giornaliere, 31.616 semi-rimorchi, con un aumento dell’attività rispetto l’anno precedente del 23%[36]. Secondo LTF, il prolungamento del percorso fino a Lione potrebbe offrire le condizioni ottimali per un transito alternativo a quello stradale di 100.000 mezzi pesanti l’anno; volumi maggiori sarebbero ipotizzabili soltanto a seguito dell’apertura del nuovo tunnel di base[37].

Sempre nel 2013, a due anni dalla conclusione dei lavori di adeguamento, le dimensioni del trasporto merci sono state le seguenti: 3.244.800 tonnellate complessive di cui 2.011.500 di trasporto convenzionale, 1.097.400 di combinato non accompagnato, 135.900 di combinato accompagnato[36], quindi poco meno della metà del traffico merci nel 1990 e circa un terzo del record storico della linea raggiunto nel 1999[6][7].

Collegamenti attuali[modifica | modifica wikitesto]

Trasporto passeggeri[modifica | modifica wikitesto]

Gli unici treni viaggiatori che percorrono la tratta Modane-Bardonecchia sono i TGV, sono 3 per direzione al giorno (con fermata a Modane)[35]. I treni regionali provenienti da Bussoleno, circa 12 al giorno[38], terminano a Bardonecchia (fino al 2002, prima dell'inizio dei lavori di ampliamento della galleria per il passaggio di treni container, essi proseguivano fino a Modane[34]). Tra Modane e Bardonecchia, in luogo dei treni regionali, vi è un servizio di pullman sostitutivi a tariffa ferroviaria. Gli automezzi impiegati sono da diciannove posti, privi di bagagliaio e di posto disabili.

Trasporto merci[modifica | modifica wikitesto]

Dal novembre 2003 il trasporto combinato sulla linea storica Torino-Lione è servito dall’AFA, Autostrada ferroviaria alpina. Trattandosi di un servizio in regime d’aiuto di Stato, ha richiesto una deroga dalla normativa europea sulla concorrenza, ancora prorogata dalla Commissione europea l’11 luglio 2012[39]. A diversità delle “autostrade ferroviarie viaggianti” svizzere e austriache (ROLA), che disimpegnano esclusivo servizio di trasporto combinato accompagnato, l’Autostrada ferroviaria alpina svolge un servizio misto. Il Rapporto annuale 2013 di DG MOVE-OFT, che rileva rispetto al 2012 una diminuzione del TCA, osserva che la “diminuzione è legata direttamente alla politica dell’AFA che consiste nell'orientare la domanda verso il trasporto combinato non accompagnato piuttosto che verso il TCA[40].

Una ragione intrinseca della minor fortuna del trasporto accompagnato si deve al fatto che il tempo di percorrenza dei 175 km da Aiton a Orbassano è di circa tre ore[41] e pertanto, sommando il tempo delle operazioni di imbarco-sbarco, ben maggiore di quello stradale; nel contempo la brevità del tragitto non offre all'autista la possibilità di recupero del tempo di riposo obbligato come consentito dalle ROLA. La modalità di trasporto combinato, accompagnato e non, è sostenuta dai paesi dell’arco alpino per ragioni di eco-compatibilità, ma stanti le forti pendenze dei valichi attuali i costi di trasporto sono molto elevati e possono essere sostenuti soltanto con il concorso di ingenti sovvenzioni. Nel caso dell’AFA il ripiano del passivo del 2012 costava a Francia e Italia 5 milioni a testa perché le entrate coprivano soltanto il 42% dei costi[42]. Infatti, nel caso teorico di un trasporto esclusivamente accompagnato, occorrono due motrici per il traino di 14 autoarticolati (accolti in composizioni di 11 carri doppi Modalohr) mentre nelle tratte di pianura ROLA trasporta con trazione semplice 21 mezzi.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ per il tratto in territorio italiano
  2. ^ per il tratto in territorio francese
  3. ^ Parte della linea Torino - Susa
  4. ^ Sviluppo delle ferrovie italiane 1839-1926
  5. ^ Vedi anche: Alessandro Tuzza, Trenidicarta.it, 1997-2007. URL consultato il 24 marzo 2012.
  6. ^ a b c d e f g h Quaderno 1
  7. ^ a b c Quaderno 3
  8. ^ Ordine di Servizio n. 348 del 1908
  9. ^ Circolare Compartimentale 33/1977 - Ferrovie dello Stato
  10. ^ Circolare Compartimentale ??/1983 - Ferrovie dello Stato
  11. ^ Circolare Compartimentale 21/1984 - Ferrovie dello Stato
  12. ^ Circolare Compartimentale 66/1985 - Ferrovie dello Stato
  13. ^ Renzo Marello, T.E. sulla Milano-Torino. 3000 Volt sulla Modane-Alessandria in Voci della Rotaia, anno IV, nº 6, giugno 1961, p. 3.
  14. ^ Quaderno 1, p. 18
  15. ^ Lo scalo di Orbassano fu concepito sulla base del concetto di scomposizione e ricomposizione dei treni, cioè di movimentazione dei carri, mentre ormai da molti decenni i trasporti internazionali sono basati sul concetto di movimentazione dei container e necessitano di sistemi per il loro carico/scarico e stoccaggio.
  16. ^ (FR) Tunnel ferroviaire de Fréjus
  17. ^ a b c CLF SpA - Unieco Ferroviario, L'ammodernamento della galleria del Frejus. URL consultato il 28 aprile 2015.
  18. ^ lo scavo di abbassamento è stato realizzato dalla ditta CLF SpA (Costruzione Linee Ferroviarie, del gruppo UNIECO ferroviario) con una speciale fresa e "sono stati asportati con questo sistema 60 mila metri cubi di roccia compatta"; inoltre sulla linea è installato un moderno impianto di segnalamento ferroviario; CLF SpA - Unieco Ferroviario, Sfida vinta - L'ammodernamento della galleria del Frejus
  19. ^ M.I.T. - Direzione Generale per le Infrastrutture Ferroviarie e per l'Interoperabilità Ferroviaria - Lavori di adeguamento delle linee esistenti: il Frejus - 05/06/2009
  20. ^ Cialdini, p. 54
  21. ^ In che stato è la linea ferroviaria da Torino a Modane
  22. ^ Fascicoli Orario vari, anni '90
  23. ^ Fascicoli Orario vari, anni '90
  24. ^ COWI, Analisi degli studi condotti da LTF in merito al progetto Lione-Torino (sezione internazionale) - doc. TREN/05/ADM/S07.54919/2005 revised - Versione 2 (PDF), Direzione Generale trasporti della Commissione europea, 12 aprile 2006, p. 100.
  25. ^ Garattoni, p. 98
  26. ^ RFI-Italfer - Relazione tecnica di esercizio NLTL (giugno 2010) - Descrizione delle caratteristiche funzionali della linea storica - documento D040-00-R-16-RG-ES0001-001-A, p. 8.
  27. ^ a b RFI - Schema della ferrovia Torino-Modane gennaio 2005
  28. ^ Quaderno 1, p. 115
  29. ^ Scheda "Trail Lombardia" (sistema informativo delle infrastrutture di Trasporto e Logistica delle Camere di commercio)
  30. ^ Nel 2006 il valico del San Gottardo ha visto transitare in media 240/250 treni al giorno, come riportato nel "Quaderno 1" dell'Osservatorio.
  31. ^ La nuova ferrovia del San Gottardo
  32. ^ Quaderno 7
  33. ^ AlpInfo 2009, statistiche ufficiali della UFT Svizzera
  34. ^ a b c Lavori conclusi nel traforo del Frejus ma il treno per Parigi resta un rebus in La Repubblica, 18 settembre 2011.
  35. ^ a b Voyages-SNCF, TGV Europe.com Orari dei treni TGV Francia-Italia. URL consultato il 2 maggio 2015.
  36. ^ a b Rapporto per il 2013 di DG MOVE-OFT, Annexe 2, p. 8
  37. ^ LTF, Autostrada ferroviaria: un’alternativa competitiva e green al trasporto su gomma. URL consultato il 30 aprile 2015.
  38. ^ Modane-Bardonecchia (TGV)
  39. ^ Commissione europea, Aiuti di Stato: approvata la proroga del finanziamento italo-francese al progetto di autostrada ferroviaria alpina, Bruxelles, 11 luglio 2012.
  40. ^ Rapporto per il 2013 di DG MOVE-OFT,  p. 42
  41. ^ AFA - Autostrada Ferroviaria Alpina, AFA. URL consultato il 30 aprile 2015.
  42. ^ Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, Progetto Autostrada ferroviaria alpina (AFA): accordo di programma con Trenitalia 2012, 22 ottobre 2013.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]