Ferrovia del Moncenisio

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Ferrovia del Moncenisio
Mont Cenis Pass Railway Map.png
Nome originale Chemin de Fer du Mont-Cenis
Inizio Susa
Fine San Michele di Moriana (Saint-Michel-de-Maurienne)
Stati attraversati Italia Italia
Francia Francia
Lunghezza 77,8 km
Apertura 15 giugno 1868
Chiusura 1º novembre 1871
Gestore Mont Cenis Railway Company
Scartamento 1,100 mm[1]
Elettrificazione no
Ferrovie

La ferrovia del Moncenisio o ferrovia Fell (in francese Chemin de Fer du Mont-Cenis) dal nome del costruttore John Barraclough Fell dato che utilizzava il Sistema Fell fu costruita per rendere più rapide le comunicazioni tra Italia e Francia tramite il valico sul Moncenisio, dopo aver constatato l'aumento sempre più intenso del traffico sul valico. Era gestita dalla società britannica Mont Cenis Railway Company.

Si pensò alla sua realizzazione mentre era già in atto — e procedeva a rilento — la realizzazione del traforo ferroviario del Frejus; con l'apertura del traforo ne venne sancita la chiusura.

Cenni storici[modifica | modifica wikitesto]

Il 7 febbraio 1866 venne fondata la Mont Cenis Railway Company con il capitale diviso tra 12.500 soci ad una sterlina per azione, la società venne quotata alla Borsa di Londra.[2] Il presidente della Mont Cenis Railway Company erano George Leveson-Gower e James Hudson, all'interno della società era presente John Barraclough Fell[3]. Nello stesso periodo venne presentato il progetto definitivo ai governi italiano e francese, Fell inoltre si recò sul lato francese con l'incarico di ‘Managing Director at the Mont Cenis’ (Consigliere delegato al Moncenisio), mentre sul lato italiano il controllo dei lavori venne affidato alla società Gianoli & Canova[4][5]. Le locomotive vennero disegnate da A. Alexander, ingegnere del Canada Works di Thomas Brassey e vennero costruite dalla società parigine Ernest Goüin et Cie. e Chevalier, Cheilus & Cie a partire dall'agosto 1866 e vennero consegnate nei mesi di febbraio, marzo e aprile del 1867[5]. All'inizio di settembre del 1866 la ferrovia venne visitata dai soci della Mont Cenis Railway Company Abinger, Brogden and Vallambrosa, alla costruzione lavoravano 2.200 operai, dal versante italiano notarono la scarsità di cavalli a causa della Terza guerra d'indipendenza, mentre dal versante francese l'unico problema da superare era quello di massi presenti lungo il tracciato[6]. L'estate del 1866 era stata fredda e quindi il ghiaccio non si era sciolto come gli anni precedenti, il 25 settembre dopo alcuni giorni molto piovosi un affluente del fiume Arc portò via molti detriti nel fiume principale dove si formò una diga, creando un serbatoio. Poco dopo si ruppe la diga formata dall'Arc che straripò e distrusse o danneggiò cinquanta nuclei abitati tra Termignon e San Michele di Moriana (Saint-Michel-de-Maurienne), per fortuna senza compromettere i lavori ferroviari. A inizio dicembre del 1866 la ferrovia era già completata tra Lanslebourg-Mont-Cenis e Susa, quando i lavori vennero fermati a causa dell'inverno[6]. Nell'incontro dei soci della Mont Cenis Railway Company del 19 febbraio 1867 venne programmato maggio come fine lavori. Il 4 marzo Fell scrisse che si aspettava l'apertura della linea a settembre. Il 4 aprile venne programmato l'arrivo in loco delle sette locomotive, la prima arrivò il 1º maggio, la seconda a giugno[7]. A metà agosto del 1867 venne ispezionata da Tyler del Board of Trade britannico che aveva precedente ispezionato la costruzione delle locomotive a Parigi. Tyler notò dei ritardi nella costruzione e i soci della Mont Cenis Railway Company erano anche nervosi perché nessuna locomotiva aveva fatto un test prima di essere messa in loco[8]. Il 20 settembre 1867 venne ispezionata dagli ispettori del governo italiano e francese, che programmarono l'apertura della linea in ottobre, in ottobre venne visitata da Brassey, appaltatore proprietario del Canada Works, il test fu disastroso e l'apertura venne rimandata[9]. Nel novembre 1867 ci fu un altro incontro dei soci della Mont Cenis Railway Company per superare i test con le locomotive, nel frattempo ci furono ritardi nella consegna del materiale rotabile, infatti nell'agosto dell'1867 erano presenti sulla linea 2 carrozze su 11 di prima classe, 3 su 5 di seconda classe e 3 su 8 di terza classe. Tutte le carrozze presenti avevano quattro ruote, mentre quelle non presenti avevano sei ruote, modifica voluta da Fell dato che andavano più veloci e con meno resistenza[10]. Nello stesso periodo ci furono anche alcuni problemi finanziari per la società, anche se i lavori erano quasi ultimati dato che mancava l'ultimo tratto da Modane a San Michele di Moriana (Saint-Michel-de-Maurienne) e da Molaretto a Susa[10]. La ferrovia in esercizio il 15 giugno 1868 funzionando con alterne vicende fino al 19 settembre 1871, due giorni dopo l'apertura del traforo ferroviario del Frejus. Il treno poteva trasportare 48 passeggeri alla velocità di 25 km/h in salita e di 17 km/h alla discesa, la durata del tragitto era cinque ore rispetto alle dodici ore delle diligenze. e la linea era percorsa da quattro treni andata e ritorno, i treni erano tutti composti da tre vagoni passeggeri da 16 l'uno e da tre utilizzati per il trasporto merci. Nei suoi pochi anni di attività trasporto 100.000 viaggiatori, tra cui l'imperatrice francese Eugenia de Montijo e il Principe di Galles, futuro re Edoardo VIII. Dopo la chiusura le gallerie, soprattutto nella zona di Lanslebourg-Mont-Cenis esse venivano utilizzate come ghiacciaia, d'estate il ghiaccio veniva trasportato fino a Chambéry e Aix-les-Bains.

Tracciato e sistema Fell[modifica | modifica wikitesto]

La ferrovia del Moncenisio

Per contenere i costi di costruzione si preferì non realizzare viadotti e lunghe gallerie, adattando il tracciato della strada statale napoleonica che già valicava il Moncenisio, ma questo rese il percorso particolarmente ripido e tortuoso. Nei tornanti la ferrovia si discostava di alcuni metri dal tracciato stradale per aumentare il raggio di curvatura, tramite passaggio in trincea o gallerie. Alcune corte gallerie vennero realizzate anche come paravalanghe in punti particolarmente esposti del tracciato. Il superamento delle difficoltà del percorso si ottenne con l'adozione di locomotive a sistema Fell ad aderenza artificiale. Questo accorgimento permise di superare un dislivello di 1588 metri sul versante italiano da Susa al colle, e 1360 metri sul versante francese da San Michele di Moriana (Saint-Michel-de-Maurienne) con una pendenza che arrivava a toccare l'8,3 per cento.

Quando venne completato il traforo ferroviario del Frejus, la ferrovia venne definitivamente chiusa e smantellata, senza che durante tutto il periodo di utilizzo si fossero verificati incidenti di entità rilevante.

Nel breve periodo di utilizzo veniva utilizzata dalla Royal Mail per portare la posta diretta da e verso l'India britannica imbarcandola nel porto di Genova utilizzando la "All-Red Route", anche detta Valigia delle Indie[11].

La società che gestiva la ferrovia, i costruttori, gli ingegneri, gli investitori e tutti i lavoratori erano britannici[11].

Le locomotive e le carrozze vennero utilizzate in Brasile nella Estrada de Ferro Cantagalo, aperta nel 1873 e chiusa nel 1965.

Stato attuale[modifica | modifica wikitesto]

Vista sulla ferrovia Fell coperta con lamiera ondulata

Oggi, a più di 130 anni dallo smantellamento della ferrovia, è possibile vederne i resti delle strutture murarie, gallerie e terrapieni. Con un attento sopralluogo è facile individuarne il percorso lungo l'attuale strada statale 25 del Moncenisio. Proprio in questi ultimi anni sono stati affissi lungo tutto il percorso diversi cartelli commemorativi ed esplicativi l'opera.

Una locomotiva Fell, simile a quelle in un uso nella ferrovia del Moncenisio.

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni e fermate
BSicon STR.svg Linea per Torino e Modane
BSicon BHF.svg 0 Susa 503 m s.l.m.
BSicon exHST.svg Molaretto 1.029 m s.l.m.
BSicon exWBRÜCKE2.svg torrente Cenischia
BSicon exHST.svg Bard 1.483 m s.l.m.
BSicon exWBRÜCKE2.svg rio del Giaset
BSicon exSTR+GRZq.svg Confine di Stato (1947) 1.729 m s.l.m.
BSicon exWBRÜCKE2.svg torrente Cenischia
BSicon exHST.svg Grand-Croix (Gran Croce) 1.880 m s.l.m.
BSicon exWBRÜCKE2.svg torrente Roncia
BSicon exSTR+GRZq.svg Colle del Moncenisio - Confine di Stato (1860-1947) 2.084 m s.l.m.
BSicon exWBRÜCKE2.svg fiume Arc
BSicon exHST.svg Lanslebourg-Mont-Cenis 1.399 m s.l.m.
BSicon exHST.svg Termignon 1.300 m s.l.m.
BSicon exWBRÜCKE2.svg fiume Arc
BSicon exHST.svg Bramans 1.194 m s.l.m.
BSicon exWBRÜCKE2.svg Ruisseau St. Anne
BSicon exWBRÜCKE2.svg fiume Arc
BSicon BHF.svg Modane 1.057 m s.l.m.
BSicon WBRÜCKE2.svg Ruisseau du Charmaix
BSicon ABZlf.svg Linea per Torino
BSicon WBRÜCKE2.svg
BSicon BHF.svg 77 Saint-Michel-de-Maurienne 698 m s.l.m.
San Michele di Moriana
BSicon STR.svg Linea per Culoz
L'ultimo tunnel ferroviario prima di Susa

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Pieri, La ferrovia, p. 14
  2. ^ Ransom, pp. 29-30
  3. ^ Ransom, pp. 30-32
  4. ^ Ransom, pp. 33-35
  5. ^ a b Ransom, p. 35
  6. ^ a b Ransom, p. 37
  7. ^ Ransom,  p. 38
  8. ^ Ransom, pp. 38-39
  9. ^ Ransom, p. 40
  10. ^ a b Ransom, p. 42
  11. ^ a b P. J. G. Ransom (1999), The Mont Cenis Fell Railway, Truro: Twelveheads Press

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Enrico Pieri, La ferrovia del Moncenisio ed il sistema Fell ad aderenza artificiale, Torino, Edizioni Elledi, 1981, ISBN non esistente.
  • Enrico Pieri, La ferrovia del Moncenisio ed il sistema Fell ad aderenza artificiale, Sant'Ambrogio di Torino, Susalibri, 1996, ISBN non esistente.
  • Sergio Sacco, Fell. Il sistema che permise di valicare il Moncenisio in ferrovia, Borgone Susa, Edizioni del Graffio, 2010, ISBN 978-88-95057-17-0.
  • P. J. G. Ransom, The Mont Cenis Fell Railway, Twelveheads Press, 15 aprile 1999, ISBN 978-0-906294-41-3.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]