La ferrovia Culoz-Modane (in francese Ligne de la Maurienne) o ferrovia della Moriana, in alcuni casi anche Ferrovia del Fréjus insieme alla Torino-Modane, è una linea ferroviaria francese a scartamento normale e di proprietà statale che unisce Culoz, sulla Lione-Ginevra, a Modane, stazione internazionale della linea del Frejus. Assieme alla Marsiglia-Ventimiglia ed alla Breglio-Nizza è uno dei tre corridoi ferroviari che collegano la Francia all'Italia.
Enumerata come 900000 della rete nazionale ferroviaria francese, la gestione delle infrastrutture è di competenza di SNCF, mentre la linea è percorsa dai vari tipi di servizio ferroviario locale e internazionale.
Le origini della linea risalgono agli anni cinquanta del XIX secolo nel momento in cui gli investimenti in costruzioni ferroviarie furono favoriti dal ministero Cavour nel Regno di Sardegna. Si riprese quindi il progetto di un traforo ferroviario sotto il Moncenisio,[perché il Frejus viene chiamato Moncenisio?] le cui prime bozze risalivano agli anni trenta, per favorire la costruzione di una comunicazione diretta tra la capitale Torino e Chambéry, capoluogo della Savoia. Il progetto negli anni successivi divenne noto come Strada ferrata Vittorio Emanuele[1].
Grazie alla legge 19 maggio 1853, n. 1537, la società Lafitte, Bixio e soci ottenne la concessione per la costruzione di una ferrovia fra Modane ed il confine con la Francia, a quel tempo posto sul fiume Rodano[2]. In seguito, l'impresa ferroviaria ottenne dallo Stato francese la concessione della breve linea fra il Rodano e Culoz, futura stazione della Lione – Ginevra.
I lavori furono assegnati dalla concessionaria alla società britannica Jackson, Brassey & Henfrey[3], a sua volta concessionaria della Torino–Susa. Il primo tronco ad essere aperto all'esercizio, il 20 ottobre 1856, fu quello fra Aix-les-Bains e San Giovanni di Moriana, comprensivo del passaggio presso Chambéry[4]. Il 1º giugno dell'anno seguente fu la volta della sezione fino a Saint-Innocent[5].
La Società Vittorio Emanuele si era nel frattempo costituita dall'incorporazione da parte della Lafitte, Bixio e soci delle società concessionarie della Torino–Susa e della Torino–Novara. Il 15 agosto 1857, con la legge 2380/1857, l'impresa ferroviaria ottenne la conferma delle concessioni ferroviarie suddette, ma soprattutto l'esercizio del traforo del Frejus, qualora fosse stato completato[2]. Il 2 settembre 1858 fu varcato il Rodano e fu raggiunta Culoz, che divenne stazione internazionale di trasmissione fra la rete sarda e quella francese[5].
Nel marzo 1860, la Savoia fu ceduta all'Impero francese, a seguito dell'accordo stipulato con il Regno di Sardegna per il contributo del primo alla seconda guerra di indipendenza italiana. L'esercizio della linea fu mantenuto inizialmente dalla società Vittorio Emanuele la quale aprì la sezione tra Saint-Jean de Maurienne e San Michele di Moriana il 15 marzo 1862[4]. In difficoltà economica e dovendo esercire linee ormai lontane dal suo raggio d'azione, dato che in Italia si era impegnata a costruire ferrovie in Meridione, la Vittorio Emanuele cedette la proprietà allo Stato francese nel giugno 1867[5]. La procedura fu confermata dalla legge 27 settembre 1867, n. 1530; a sua volta il governo di Parigi retrocesse la convenzione alla Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée (PLM)[6].
L'apertura del tronco tra Saint-Michel-de-Maurienne e Modane rimase vincolata a quella del traforo del Frejus: avvenne pertanto il 16 ottobre 1871[4]. Modane, sulla base degli accordi italo-francesi, divenne stazione internazionale di trasmissione.
La convenzione originaria prevedeva che l'intera linea ferroviaria, dall'ex confine con la Francia fino a Torino, fosse a doppio binario. La linea fu costruita subito a binario semplice, tuttavia il traffico originato dal completamento del traforo ferroviario del Frejus, l'unico percorso tra Italia e Francia che potesse funzionare anche d'inverno, spinse la Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée ad avviare i lavori di raddoppio sulla parte di tracciato prossima ai confini italiani. Il 29 gennaio 1872 fu quindi aperto il secondo binario fra San Michele di Moriana e Modane[5].
Nell'ambito dei lavori di costruzione della linea tra Saint-Pierre-d'Albigny e Albertville, si optò per sostituire il tracciato sulla riva sinistra dell'Isère, tra Cruet e Chamousset, con uno posizionato sulla destra del fiume e passante per Saint-Pierre. Il nuovo percorso, a binario semplice, fu aperto il 19 dicembre 1876[5].
I lavori di raddoppio furono ripresi sul finire degli anni ottanta con l'avvio dei cantieri nella parte centrale della linea. Il 7 novembre 1890 fu aperto il secondo binario tra Chignin e Cruet, il quale fu seguito il 2 novembre dell'anno successivo dal Chambéry – Chignin. Negli anni seguenti si raddoppiarono alcuni tronchi in direzione di Modane: il 5 giugno 1894 fu la volta del Cruet–Chamousset e il 3 novembre 1898 quella del Chamousset–Aiguebelle[5].
Solo a cavallo tra il XIX secolo ed il XX si completò il raddoppio sul tratto a valle di Chambery, in direzione di Culoz: il 15 maggio 1900 fu aperto il binario dell'Aix-les-Bains – Chambéry; il 31 maggio 1901 fu aperto lo Chindrieux – Aix-les-Bains. Nel 1902 la linea raggiunse prima il ponte sul Rodano (5 giugno) e quindi Culoz (20 dicembre)[5].
Dato che il tratto tra Aiguebelle ed Épierre risultava già aperto all'esercizio il 31 maggio 1901, al completamento della linea secondo i dettami originari della concessione del 1854 mancava il tronco tra Épierre e Saint-Michel che fu concluso nel corso 1903: prima si aprì lo San Giovanni di Moriana – Saint-Michel (1º luglio) e quindi l'Épierre – Saint-Jean (3 novembre)[5].
Durante la prima guerra mondiale fu teatro del più tragico incidente ferroviario della storia francese: il 12 dicembre 1917 un treno che stava riportando a casa almeno 1.000 soldati francesi che avevano combattuto sul fronte italiano deragliò mentre discendeva la val Moriana nei pressi di Saint-Michel-de-Maurienne con circa 700 morti tra i passeggeri.[7]
Dopo la prima guerra mondiale la PLM manifestò l'intenzione di elettrificare la linea Marsiglia – Ventimiglia. Dato l'elevato costo dell'operazione, la compagnia decise di svolgere prima delle sperimentazioni. Nel 1921 la scelta cadde sulla Chambéry – Modane[8] in quanto linea vicina a centrali idroelettriche e dotata di forti pendenze, fino al 33 per mille. Per motivi strategico-militari e per la sua convenienza in corso d'opera, si decise anche di utilizzare un sistema d'alimentazione a terza rotaia tensionata a 1500 volt in corrente continua[9].
Il primo tratto ad essere aperto con il nuovo tipo di trazione fu lo Chambéry – Saint-Pierre-d'Albigny nel 1925, dopo circa due anni di lavoro. Il 24 maggio 1929 la terza rotaia giunse a San Giovanni di Moriana e quindi a Modane nel maggio dell'anno seguente[5]. Per motivi di sicurezza i tracciati all'interno delle stazioni di Chambéry, Montmélian, St-Pierre d'Albigny, St-Avre, St-Jean de Maurienne e St-Michel–Valloire risultavano prive di terza rotaia e quindi dotate di catenaria[9].
Nel 1933 fu elettrificata anche la Culoz – Chambéry: anch'essa a 1500 V in continua, ma impiegando la catenaria[5].
Nel 1938 l'esercizio della linea passò alla SNCF[5].
Nel corso della seconda guerra mondiale, la linea inizialmente subì i sabotaggi della resistenza francese all'occupazione italo-tedesca e in seguito i bombardamenti delle forze alleate. Dopo l'armistizio di Cassibile (1943), l'esercito tedesco occupò la Savoia e di conseguenza assunse l'esercizio della linea ferroviaria[5].
Nel dopoguerra la SNCF si occupò di ricostruire la linea. Nel 1957 la ferrovia fu inondata dall'Arc e anche in questo caso si dovette procedere a ricostruire i tratti interrotti e gli immobili di servizio danneggiati[10].
Tra il 1973 e il 1976 la terza rotaia fu definitivamente sostituita dall'alimentazione per linea aerea[4].
Nel 1997, a seguito della riorganizzazione societaria delle ferrovie francesi, la RFF assunse la gestione delle infrastrutture, mentre la SNCF mantenne quella sui servizi sia locali sia a lunga percorrenza.
Nel 2014 la RFF venne reintegrata all'interno del gruppo SNCF.
La linea è una ferrovia a doppio binario. Lo scartamento adottato è quello ordinario da 1435 mm.
La trazione è elettrica, alimentata per linea aerea e con tensione a 1500 volt in corrente continua.
L'esercizio è svolto in regime di blocco automatico luminoso (BAL), ad eccezione della stazione di Modane all'interno della quale vige quello a correnti codificate (BACC)[4].
Due TER in sosta a Saint-Avre
Dato il contesto transfrontaliero, la linea è caratterizzata da servizi internazionali come i TGV e da servizi locali come i TER della divisione Rhône-Alpes della SNCF.
- ^ Stefano Maggi, Le ferrovie, 2ª ed., Bologna, Il Mulino, 2007, p. 57.
- ^ a b Provincia di Torino - Museo ferroviario di Bussoleno (PDF), su provincia.torino.it. URL consultato il 15 gennaio 2011.
- ^ (FR) APMFS - Bref rappel historique, su apmfs.fr. URL consultato il 15 gennaio 2011.
- ^ a b c d e (FR) Chambéry - Modane (ligne de la Maurienne), su florent.brisou.pagesperso-orange.fr. URL consultato il 15 gennaio 2011 (archiviato dall'url originale il 22 agosto 2010).
- ^ a b c d e f g h i j k l (FR) APMFS - La ligne du temps ferroviaire en Pays de Savoie, su apmfs.fr. URL consultato il 15 gennaio 2011.
- ^ (FR) Bulletin des lois de la République franc̜aise, Volume 30, su books.google.fr, 567-568. URL consultato il 17 gennaio 2011.
- ^ 'Catastrophe ferroviaire de Saint-Michel-de-Maurienne,' articolo su Historia n°311 di ottobre 1972 e articolo del quotidioiano Le Dauphiné del 2007
- ^ La stazione di Modane risultava già raggiunta all'epoca dalla trazione elettrica: quella trifase a 3600 volt, adottata dalle Ferrovie dello Stato Italiane sulla ferrovia del Frejus nel 1915
- ^ a b (FR) APMFS, Le materiel moteur PLM à 3ème rail de la ligne de la Maurienne, su apmfs.fr. URL consultato il 16 gennaio 2011.
- ^ APMFS, Les inondations du 14 juin 1957 en Maurienne, su apmfs.fr. URL consultato il 16 gennaio 2011.
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