La ferrovia Roma-Ancona collega la capitale con la città di Ancona e conseguentemente con la costa adriatica. Lungo il suo percorso, questa attraversa il territorio laziale, poi l'Umbria, dove tocca le città di Terni, Spoleto e Foligno, quindi attraversa l'Appennino umbro-marchigiano e infine attraversa le Marche centrali, toccando Fabriano e Jesi, arrivando sulla costa adriatica a Falconara Marittima, nei pressi di Ancona. Nei progetti originali, predisposti ancora dallo Stato Pontificio, era stata denominata Strada Ferrata "Pio Centrale", ma tale nome fu poi abbandonato dallo Stato Italiano.
«Essendo dispendiosissime, sia la costruzione che la manutenzione e il servizio, [le ferrovie] non presentano grandi utili dagli introiti. I disastri, i danni, le morti, le mutilazioni, sono frequenti nelle lunghe, veloci e grandi strade. Per tutto questo, pel costume e la morale, per considerazioni politico economiche, e per altre gravi ragioni proprie di sua epoca, Gregorio XVI dopo aver fatto eseguire le opportune indagini da persone pratiche e coscienziose, dopo ripetuti e maturi riflessi, persuaso che difficilmente si sarebbero potute effettuare, e che nel caso affermativo il risultato non sarebbe quale si sperava, non le credé vantaggiose allo stato pontificio.[2]»
Salito sul trono di PietroPio IX, la Segreteria di Stato, con la Notificazione del 7 novembre 1846 autorizzava tra l'altro la costruzione di una ferrovia che collegasse lo Stato al suo principale porto dell'Adriatico, quello di Ancona[3].
Lo scopo era anche quello di raggiungere Bologna e Modena e collegarsi con le strade ferrate del Lombardo-Veneto. Vennero presentate varie alternative di tracciato passanti per il valico di Fossato, per la valle del fiume Potenza e per la valle del Nera e del Chienti, ma alla fine la commissione pontificia approvò la prima alternativa rilasciandone nel maggio 1856 la relativa facoltà (concessione).
Il progetto esecutivo prese il nome di Strada Ferrata "Pio Centrale" in onore del Papa[4], ma fu realizzata solo dieci anni dopo, inaugurata il 29 aprile 1866, dal Regno d'Italia; l'avvio dei lavori era stato rallentato dal passaggio dallo Stato Pontificio al Regno d'Italia di gran parte del territorio attraversato dalla ferrovia e la costruzione era andata a rilento per dissesti e scandali finanziari, difficoltà di tracciato e non ultimo, anche incidenti come l'esplosione del deposito di polveri da sparo durante la costruzione del tratto Narni-Nera Montoro. L'esercizio fu comunque iniziato, nelle tratte già costruite, già nel 1865 dalla Società per le strade ferrate romane (SSFR), nata dalle ceneri di un gruppo di piccole società minori.
I confini tra lo Stato Pontificio e il Regno d'Italia resero particolarmente complessa la situazione della ferrovia. La linea partendo da Roma era per 37 chilometri nello Stato Pontificio, fino a Passo Corese: proseguiva per 29 chilometri in territorio del Regno d'Italia, fino a Colle Rosetta dove di nuovo percorreva lo Stato Pontificio per altri 20 chilometri per poi rientrare nel Regno d'Italia.[5]
Nel 1870 la linea venne interrotta nel suo tratto romano dal Genio guastatori pontificio in più punti, per contrastare l'occupazione italiana degli ultimi avamposti dello Stato della Chiesa. Riattivata con Roma ormai capitale, svolse tuttavia un servizio oltremodo scadente, che a seguito delle proteste generali portò al riscatto della linea da parte dello Stato, dato il fallimento della SSFR.
Data l'importanza della relazione e per il traffico in aumento, durante il periodo fascista, si procedette al potenziamento delle infrastrutture; la linea comunque continuò ad essere esercita con trazione a vapore, con l'uso delle potenti locomotive 471.
Nel 1935 l'introduzione delle automotrici ALn 56 permise di ridurre quasi a metà il tempo di percorrenza occorrente alla relazione stabilendo anche treni non stop tra Roma ed Ancona in sole 4 ore contro 7 ore dei treni ordinari a vapore.
Il 28 ottobre 1939 entrò in esercizio la trazione elettrica a 3.000 VCC[8] con l'utilizzo delle nuove elettromotrici binate ALe 40 provviste anche di cucina a bordo.
Il 15 luglio 1939 entrò in esercizio il raddoppio tra Narni e Terni e il 12 febbraio 1940 quello tra Orte e Narni[7] ma, a seguito della guerra, nel 1944 la linea intera risultava interrotta in vari punti con gravissimi danni ad oltre il 60% delle infrastrutture.
La riattivazione completa avvenne il 12 maggio 1945[7] ma per esigenze contingenti[non chiaro] venne rimosso il secondo binario tra Orte e Terni[9].
La linea, proprio a causa della sua tortuosità, è stata protagonista dell'importante esperimento di esercizio con l'innovativo ETR 401 Fiat/FS che è il capostipite della variegata famiglia dei Pendolini.
La notificazione del 7 novembre 1846, che ne stabilì la costruzione
L'appalto per la fornitura di materiali da costruzione (1859)
Alla fine della Seconda guerra mondiale, la ferrovia, per gran parte del suo percorso (da Orte a Falconara Marittima), si presentava a binario semplice essendo stato rimosso il secondo binario tra Orte e Terni per esigenze contingenti.
Per l'importanza assunta dalla ferrovia nel corso degli anni, sono iniziati lavori di potenziamento e raddoppio del tracciato e altri ne sono in progetto nel corso degli anni a venire. La situazione lungo il tracciato ferroviario, lungo 292,572 km, è la seguente:
Raddoppio Spoleto-Campello sul Clitunno, per un totale di 9,8 km, la cui attivazione è prevista nel mese di settembre 2024[20]. I lavori comprendono il raddoppio del binario in affiancamento a quello già esistente per 6,3 km e la costruzione di una variante in galleria artificiale per i restanti 3,5 km[21].
Nodo di Falconara Marittima, per un totale di 4,4 km, il cui completamento è previsto per il mese di dicembre 2024[20];
Raddoppio PM228-Albacina, di km 3,960 km, la cui attivazione è prevista per il mese di dicembre 2026[20]. I lavori comprendono il raddoppio del binario in affiancamento a quello già esistente, consentendo una velocità massima di circa 100 km/h;
Raddoppio PM 228-Castelplanio con variante di tracciato ("by-pass") presso Albacina, di 22,362 km. Il progetto preliminare prevede la costruzione di una variante costituita da 10 gallerie nel tratto iniziale fino a Serra San Quirico; nel rimanente percorso il raddoppio del binario avverrà in affiancamento a quello già esistente, consentendo una velocità massima di circa 170 km/h; Il tratto è suddiviso in tre lotti:
Lotto 1: Albacina-Genga, di km 7,200, in fase di progettazione[20];
Lotto 2: Genga-Serra San Quirico, di km 8,890, in fase di realizzazione, con attivazione prevista per il mese di dicembre 2026[20];
Lotto 3: Serra San Quirico-Castelplanio, di km 6,272, in fase di progettazione, con attivazione prevista per il mese di dicembre 2027[20].
Velocizzazione Orte-Falconara con aggiornamento tecnologico, con completamento previsto per il mese di dicembre 2026[20].
Sono previsti, negli anni a venire e con tempistiche ancora da definire, i seguenti interventi:
Raddoppio Terni-Spoleto, di 22,4 km. Il progetto preliminare, approvato nel 2005 dal CIPE[22], prevede la costruzione di una variante costituita da una galleria a singolo binario e di una galleria di sicurezza, consentendo una velocità massima di circa 170 km/h;
Raddoppio Foligno-Fabriano, di 53,279 km. Il progetto preliminare, approvato nel 2006 dal CIPE[23], prevede la costruzione di un tracciato in variante costituito da 16 gallerie oltre ad un piccolo tratto in affiancamento al binario già esistente, consentendo una velocità massima di circa 200 km/h;
La linea, in partenza da Roma, utilizza il percorso della linea storica per Firenze, dalla quale si distacca all'uscita della stazione di Orte con un tracciato in parte a doppio e in parte a semplice binario; dalla stazione di Falconara Marittima in poi si innesta sulla ferrovia Bologna-Ancona percorrendo la tratta finale in comune con quest'ultima.
Negli anni recenti sono stati fatti importanti lavori di ammodernamento per quanto riguarda la sicurezza della circolazione che tuttavia hanno prodotto l'impresenziamento di molte stazioni ora esercite in automatismo.
La linea è inoltre percorsa da una coppia al giorno di treni Frecciargento di Trenitalia nella relazione Roma-Ravenna, oltre ad alcuni InterCity di Trenitalia (2 coppie al giorno Roma-Ancona, 1 coppia Roma-Perugia e 1 coppia Terni-Milano).
Il traffico merci è invece gestito da diverse società.
^Gaetano Moroni, Dizionario di erudizione storico-ecclesiastica, Venezia 1852-1861, volume LXX, pag. 159. Citato in Roberto Lorenzetti, Strade di ferro e territori isolati. La questione ferroviaria in un'area dell'Italia centrale (1846-1960) - una ricerca dell'Archivio di Stato di Rieti, collana volume 68 di Studi e ricerche storiche, Franco Angeli editore, 1986, p. 25.
^Ministero del commercio e dei Lavori Pubblici, Ragguaglio di quanto è stato operato dal 1859 al 1863 (nella sezione delle strade ferrate), Roma, Tipografia della Reverenda Camera Apostolica, 1864.
^Nella Notificazione del 1846 era stata approvata la costruzione di tre linee ferroviarie. Allo scopo erano state costituite tre società: «Pio Latina», «Pio Centrale» e «Pio Emilia».
^Mario Pietrangeli Il museo Europeo dei Trasporti Ogliari, p.87
^abcd Claudio Cerioli, Da Camerino al mondo, Salò (BS), ETR, 1985, ISBN88-85068-20-0.
^ Ministero delle Comunicazioni, Ferrovie dello Stato. Ufficio impianti elettrici e di segnalamento, Elettrificazione ferrovia Orte-Falconara, Reggio Calabria, 1939.
^Le ferrovie: una struttura viaria da ammodernare e potenziare, in Il Messaggero, 23 agosto 1968.
^ Ente Ferrovie dello Stato, Ordine di servizio, in Bollettino Ufficiale, n. 15, 1989.
^Notizie Flash - raddoppio umbro, in I Treni, n. 192, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, aprile 1998, p. 4, ISSN 0392-4602 (WC · ACNP).
^Un raddoppio che dimezza solo i problemi, in l'Unità, 16 maggio 1980.
^C'è un doppio binario, lungo 12 chilometri. Trent'anni per costruirlo, costo 3 miliardi, in l'Unità, 29 maggio 1980.
^Notizie Flash - raddoppio in Umbria, in I Treni, n. 131, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, novembre 1992, p. 6, ISSN 0392-4602 (WC · ACNP).
^ Rete Ferroviaria Italiana, CT 5/2011 della DTP di Ancona.
Italia
La notificazione del 7 novembre 1846, che ne stabilì la costruzione
L'appalto per la fornitura di materiali da costruzione (1859)
L'orario del dicembre 1866
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Wikisource contiene il testo completo del saggio Sulle strade ferrate nello Stato pontificio
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