Ferrovia Roma-Lido

Roma-Lido
Inizio	Porta San Paolo
Fine	Cristoforo Colombo
Stati attraversati	Italia
Lunghezza	28 km
Apertura	1924
Gestore	ATAC
Precedenti gestori	SEFI (1924-1941) STEFER (1941-1976) Acotral (1976-1993) Cotral (1993-2000) Metroferro (2000-2001) Met.Ro. (2001-2010)
Scartamento	1 435 mm
Elettrificazione	1 500 V CC
Ferrovie

La ferrovia Roma-Lido è una linea ferroviaria urbana che collega la stazione di Roma Porta San Paolo al limite sud del quartiere costiero Lido di Ostia.

La linea è lunga 28,359 km con 13 fermate (che diverranno 14 al completamento della nuova stazione di Acilia Sud). Ogni giorno vengono effettuate 86 corse da ogni capolinea (81 il sabato e 57 i festivi) e trasportati mediamente 55.000 passeggeri.

La linea, di proprietà della Regione Lazio, è affidata ad ATAC che vi opera in qualità sia di gestore dell'infrastruttura sia di impresa ferroviaria. Precedentemente la linea era una ferrovia concessa. Nel piano regolatore del 1962 era indicata come "linea E".

Storia

Dal primo progetto agli anni venti

Paolo Orlando, in abito chiaro, con il Ministro dei Lavori Pubblici Camillo Peano durante il sopralluogo ai lavori eseguiti dall'ente S.M.I.R. per la ferrovia elettrica Roma-Ostia Nuova, 4 giugno 1920 (Archivio Storico Capitolino).

Paolo Orlando con il re Vittorio Emanuele III alla cerimonia della posa della pietra di cantone della Stazione di Ostia Nuova, 10 dicembre 1921 (Archivio Storico Capitolino).

La facciata della stazione di Porta San Paolo di Marcello Piacentini.

La biglietteria della stazione di Porta San Paolo

Un collegamento tra Roma e il quartiere marino di Ostia iniziò ad essere necessario fin dalla fine dell'Ottocento, quando le bonifiche della zona litorale riqualificarono notevolmente tutta l'area.

Il primo progetto per una ferrovia che collegasse Roma al suo mare fu proposto dall'ingegner Filippo Costa nel 1868 e fu accettato dallo Stato Pontificio che all'epoca governava quella zona. Per il finanziamento dell'opera, previsto in 9 milioni di lire dell'epoca, era stata prevista la costituzione di un gruppo privato con una forte partecipazione di nobili romani. Nel 1870, con la caduta dello Stato Pontificio, il progetto fu abbandonato.

Negli anni successivi fu proposta più volte la realizzazione di una ferrovia che collegasse Roma con il nascente borgo di Ostia, ma lo scarso popolamento della località marittima (che contava meno di 100 residenti) convinse il direttore delle ferrovie dell'epoca che non fosse necessario un collegamento ferroviario, ma che bastasse un prolungamento della linea tramviaria.

Tra il 1900 e lo scoppio della prima guerra mondiale ci furono molti progetti e la costituzione di varie società. Nel 1906 la Giunta Comunale aveva nominato una commissione, per studiare il problema del collegamento tra la città ed il mare, che progettò un grandioso viale largo ben 80 metri. L'anno successivo la Camera di Commercio approvò un credito di 15 000 lire per le spese dei progetti ed auspicò l'apertura di una linea ferroviaria in occasione del cinquantenario dell'unità d'Italia che sarebbe stato festeggiato nel 1911.

Nel 1909 ci fu una falsa partenza dopo un accordo del Comune di Roma con una società belga, la S. Baschwitz & C.

Nel 1913 in una riunione pubblica si affermò che la ferrovia era «l'anelito di tutta la cittadinanza».

Lo stesso anno la rivista del Touring Club Italiano, parlando tra le altre ferrovie, scrisse della «Roma-Ostia (28 km)… la cui utilità è indubbia.»

Poco dopo, l'ingegnere Paolo Orlando (il futuro assessore all'Agro Romano con il sindaco Prospero Colonna), si fece promotore della costituzione della Società "La Marina di Roma", che propose una ferrovia a scartamento normale e a trazione elettrica. Fu sviluppato un progetto che prevedeva, come anche il progetto della STEFER, il capolinea a via degli Annibaldi, tra il Colosseo e via Cavour. In base a varie considerazioni si decise poi di attestare il capolinea a Porta San Paolo, nell'attuale collocazione.

Il progetto prevedeva l'alimentazione con la terza rotaia a corrente continua e nel 1913 fu finalmente approvato dal Governo. Nel 1915 fu approvato il progetto definitivo e ratificata la domanda di concessione. Contestualmente l'alimentazione, sempre a corrente continua (2 400 V), fu fissata a filo aereo.

Nel 1916 fu ratificata una legge del governo (n. 550 del 27/4/1916) che ne stabiliva i criteri finali di costruzione ed una sovvenzione di 12 864 lire per chilometro.

La rivista del Touring Club dava la notizia:

« …il Consiglio superiore dei Lavori Pubblici ha approvato in linea di massima il progetto per la costruzione della ferrovia a scartamento normale, a doppio binario, a trazione elettrica da Roma a Ostia (Mare)… La spesa di costruzione sarà di circa 9 milioni »

La costruzione

La Prima guerra mondiale rimandò, però, l'inizio dei lavori al 20 dicembre 1918.

La cerimonia ufficiale per l'inizio dei lavori avvenne pochi giorni dopo alla presenza del re Vittorio Emanuele III. Il re, inoltre, posò la prima pietra della futura stazione di Ostia il 10 dicembre 1920.

Il 30 agosto 1921 nella località di Vitinia (all'epoca Risaro) avvenne il congiungimento del tratto di Ostia e di Roma, anche se la linea elettrica e le stazioni terminali ancora non erano state ultimate.

Nonostante ciò, il 12 novembre dello stesso anno, la linea Decauville fu inaugurata con una locomotiva a vapore trainante due vagoni che trasportarono ad Ostia l'ingegner Paolo Orlando (che dal 1904 era il promotore e uno dei progettisti della ferrovia) e i dirigenti dell'ente SMIR (Sviluppo Marittimo e Industriale di Roma, che aveva curato i lavori).

Tra il 1923 e il 1924 i lavori furono sospesi a causa della liquidazione dell'ente SMIR, al quale subentrò la SEFI (Società Elettro Ferroviaria Italiana) che riprese i lavori il 5 maggio 1924.

L'inaugurazione

A causa delle forti pressioni del governo e di Benito Mussolini in persona (allora capo del governo), la linea fu inaugurata alle 10 del 10 agosto 1924 da un convoglio partito dalla stazione di Porta San Paolo e composto da una locomotiva a vapore Gr 910.045, quattro vagoni, un bagagliaio ed una carrozza panoramica, a bordo del quale vi era lo stesso Mussolini. Dal giorno successivo la linea fu aperta al pubblico con l'utilizzo di dieci coppie di treni giornaliere che percorrevano la tratta in circa 50 minuti. In occasione del Natale di Roma del 21 aprile 1925 furono inaugurati l'esercizio a trazione elettrica e il doppio binario, rendendo la linea definitivamente completa e funzionale. Il tempo di percorrenza fu ridotto a 30 minuti circa. Inizialmente il convoglio era composto da 5 carrozze, per poi passare, nel 1926, a 7 carrozze dopo la constatazione dell'aumento dei passeggeri giornalieri. La linea era stata pensata per il trasporto di merci verso il porto fluviale di Roma, una linea di proprietà pubblica. Tuttavia il gabinetto Mussolini ne trasferì la proprietà ai privati e la trasformò in linea passeggeri, per sostenere la colonizzazione del litorale romano e delle aree comprese fra la città e il mare.

Gli anni trenta e la Seconda guerra mondiale

L'originario fabbricato di stazione di Ostia Marina

Il periodo di maggior splendore per la ferrovia si ebbe negli anni trenta, con percorrenze da 40 a 70 al giorno e partenze ogni 15 minuti circa. La ferrovia è stata una dei principali artefici dell'espansione romana sul litorale e divenne in breve tempo il mezzo di trasporto più utilizzato dai romani che si recavano al mare. Inoltre nel sobborgo di Ostia furono edificati nei pressi della Stazione Centrale, anche l'ufficio della Posta, gli uffici del Governatorato (attuale sede del Municipio X) e la chiesa di Regina Pacis. Il 1º agosto 1941 la STEFER (Società delle Tramvie E Ferrovie Elettriche di Roma), che eserciva la rete delle tranvie dei Castelli Romani, assorbì la SEFI. La Seconda guerra mondiale, con i suoi bombardamenti sulla città di Roma tra il 1943 e il 1944, distrusse gran parte della ferrovia (i danni maggiori ci furono da Acilia verso il litorale, dove la ferrovia fu completamente distrutta dai tedeschi) e delle infrastrutture, tra cui la stazione di Acilia e quella di Ostia. Il servizio fu alternativamente sospeso e limitato solo ad alcune zone (Ostia fu evacuata ed isolata). I convogli, invece, subirono molti meno danni, poiché riparati nelle gallerie della metropolitana in costruzione.

Immediatamente dopo la fine dei combattimenti a Roma, iniziarono i lavori per la riparazione della ferrovia consentendo dal 21 settembre 1944 il servizio grazie a locomotive a vapore e, dal 24 dicembre 1945, grazie alla trazione elettrica. La stazione di Ostia fu abbandonata del tutto (e successivamente demolita) a causa dei gravi danni subiti e la fermata di Ostia fu arretrata di 300 metri.

Dal Dopoguerra agli anni settanta

La stazione di Castel Fusano (2003)

Superato il periodo della Seconda guerra mondiale si procedette al potenziamento e all'espansione della linea. Nell'intento di portare i binari anche ad Ostia Levante, il 18 agosto 1948 fu inaugurata la stazione di Stella Polare e il 30 luglio 1949 quella di Castel Fusano. Sempre nel 1949 venne demolita la vecchia stazione centrale di Ostia (al cui posto ora si trova un luna park) e il 4 giugno 1951 venne inaugurata la nuova stazione di Lido di Ostia Centro, che fece adibire definitivamente il tratto di binari che giungeva alla stazione vecchia a scalo merci. Durante gli anni cinquanta, data l'espansione di Ostia e la sua trasformazione a meta balneare preferita dai romani, la richiesta di trasporto da e per il centro della città continuava ad aumentare. Nel 1955, introducendo i convogli MR 100 (costruzione 1954) e successivamente MR 200 (costruzione 1956), venne inaugurata la metropolitana di Roma (attuale linea B) e fu sostituita la vecchia stazione di Magliana Ostiense con una nuova comune sia alla ferrovia Roma-Lido che alla metropolitana.

La vecchia stazione di Ostia Antica degli anni '50

L'anno successivo viene decisa l'istituzione di un nuovo servizio diretto da Termini via metropolitana, passando a Magliana verso la ferrovia fino al Lido: è il servizio diretto Termini-Lido, esercitato con i convogli della metropolitana.

Il 25 agosto 1960 fu inaugurata la stazione di Cristoforo Colombo che, con il collegamento a doppio binario con Lido di Ostia Centro, segnò la conclusione dei lavori per la ferrovia del Lido. Sempre nel 1960 fu inaugurata la stazione di Tor di Valle, in prossimità dell'ippodromo di Roma. Nell'estate del 1972, grazie all'espansione dei quartieri di Roma verso il mare, viene aperta la fermata di Casal Bernocchi.

Gli anni settanta e ottanta

Per tutti gli anni a seguire la quantità di passeggeri aumentò notevolmente, grazie anche al collegamento diretto con la stazione Termini, il principale nodo di scambio per la capitale, che permise l'utilizzo della ferrovia Roma-Lido non solo ai villeggianti, ma anche ai pendolari: studenti e lavoratori. Nonostante il grande aumento di utenza, l'unico incremento del parco treni fu costituito dall'introduzione delle MR 300, entrate in servizio nel 1976. Nel 1978 la STEFER lascia il posto all'ACoTraL (Azienda Consortile Trasporti Laziali), la quale è costretta a mandare in riparazione molte motrici rovinate dall'usura e, per sopperire alla mancanza di treni, è costretta, nel 1980, a "dirottare" alcune delle nuove motrici MA 100, destinate alla linea A della metropolitana, sulla Roma-Lido.

Nel 1987 iniziano le consegne dei sei treni serie 500 ordinati alla Fiat Ferroviaria; ogni treno ha sei carrozze (quattro elettromotrici e due rimorchiate) e ospita 1 138 passeggeri di cui 264 seduti. Hanno massa in servizio di 165 tonnellate, potenza di 1 760 kW e velocità massima di 100 km/h.

Dal 4 agosto 1986, con l'avvio dei lavori di prolungamento della Linea B da Termini verso Rebibbia vengono soppressi i collegamenti diretti Termini-Lido (Ordinanza del Sindaco numero 190 del 30 luglio 1989). Dal 9 settembre 1989, il capolinea della Roma-Lido viene arretrato alla stazione di EUR Magliana per consentire i lavori di ammodernamento della stazione di Porta San Paolo e della linea B della Metropolitana (che per tutta la durata dei lavori viene deviata sui binari della Lido fino a poco prima di Magliana)

La fine del millennio

La stazione di Lido di Ostia Nord

Nel 1993 L'ACoTraL si fonde con il CTL (Consorzio pubblici servizi di Trasporto del Lazio) dando vita al COTRAL (Consorzio Trasporti pubblici Lazio) che, occupandosi dei trasporti pubblici dell'intera regione, diventa così il nuovo gestore della Ferrovia Roma-Lido. Successivamente, in fase di ammodernamento, le nuove infrastrutture delle linee metropolitane non lasciarono più posto ai vecchi convogli e fu così che quasi tutte le vecchie MR furono immesse in servizio sulla Roma-Lido. Nel 1996, viene riattivata la tratta Porta San Paolo-Magliana ed attivata al servizio viaggiatori la nuova fermata di Basilica San Paolo, ubicata al chilometro 2+310, di corrispondenza con la linea B della metropolitana. Sempre in questo periodo ci furono dei lavori di ammodernamento sulla linea: iniziò la costruzione di una nuova stazione all'ingresso nord di Ostia, la Lido di Ostia Nord, venne ribassata e chiusa in galleria buona parte della tratta tra le stazioni di Acilia e Casal Bernocchi e partì la ristrutturazione delle stazioni di Ostia Antica, Acilia (riaperta il 4 ottobre 2003) e Vitinia. Nel 2000 il CoTraL venne diviso in due società: la Linee Laziali SpA (poi chiamata di nuovo CoTraL) e la Metroferro SpA, che dal 2001 cambia nome in Met.Ro. SpA (Metropolitana di Roma SpA), cui rimarrà in carico la gestione della Ferrovia Roma-Lido assieme alle linee A e B della metropolitana e alle ferrovie, in concessione, Roma-Pantano e Roma-Civitacastellana-Viterbo. Dal 1º giugno 2000 fanno il loro debutto su rotaia le MR 600, realizzate dalla Firema riutilizzando i carrelli ed i principali equipaggiamenti di trazione e frenatura elettrodinamica delle MR 100. Un mese dopo viene inaugurata la nuova stazione di Lido di Ostia Nord.

Anni 2000

Elettromotrice CAF serie MA 300 versione Freccia del Mare alla stazione di Porta San Paolo

Nel piano regolatore generale del 2003 era previsto un incremento delle stazioni lungo la Roma-Lido. Le nuove fermate previste avrebbero contribuito ad una maggior fruizione della linea ferroviaria, in particolare nei quartieri di recente fondazione Torrino-mezzocammino e Giardino di Roma-Malafede. Tali fermate non verranno mai realizzate; tuttavia sono visibili alcune opere complementari alle stazioni, come ad esempio i parcheggi scambiatori.

Dal 1º ottobre 2005, con l'arrivo delle nuove MA 300 nella linea A della metropolitana, le vecchie MA 100 che vi prestavano servizio hanno iniziato a viaggiare, dopo un restyling a cura della Met.Ro., sulla ferrovia Roma-Lido e denominate Freccia del Mare, con una caratteristica livrea. Questa operazione è finalizzata ad aumentare la frequenza di treni in transito nell'ora di punta ed a garantire un collegamento diretto tra Porta San Paolo e Ostia senza fermate intermedie. Dall'estate del 2010 e per un lungo periodo i convogli Frecce del Mare MA 100 sono rimasti fermi a causa di problemi alle ralle di appoggio dei carrelli.. Sono in servizio due di questi treni.

Dal 1º gennaio 2010 la gestione della linea è passata a ATAC, assieme alle altre due ferrovie ex concesse.

Dal 2007 circolano 6 nuovi treni MA 300, prodotti dalla società basca CAF, in livrea Freccia del Mare, ora 5 in servizio.

Dal 2016 circolano 3 treni CAF MA 300 provenienti dalla Linea B.

Sono in esercizio 8 treni MA 200, provenienti dalla linea A.

In totale sono a disposizione in servizio della linea Roma-Lido 18 convogli.

Sono previste tre fasi d'interventi in cui si provvederà all'immissione del nuovo materiale rotabile e alla costruzione della nuova stazione di Acilia Sud e oltre alla totale riprogettazione della stazione di Tor di Valle.

Il 22 gennaio 2014, dopo dei ritardi dovuti ai saggi per la ricerca di eventuali materiali inquinanti e alla rimozione di alcune alberature, ATAC ha ceduto l'area interessata per la realizzazione della stazione di Acilia Sud (situata alla fine di via Bepi Romagnoni) alla ditta che si è aggiudicata l'appalto e il giorno successivo sono iniziati i lavori di costruzione e i cantieri sono stati consegnati il 7 ottobre dello stesso anno.

Il 7 novembre 2016 è stato aperto il nuovo sottopasso pedonale sotto la stazione di Tor di Valle seguiti da lavori in corso per la nuova stazione.

Caratteristiche

Percorso

Stazioni e fermate
		Linea B per Rebibbia / Jonio
		Roma Porta San Paolo / Piramide * 10.08.1924 / * 09.02.1955
		ferrovie Roma-Viterbo, Tirrenica e Roma-Fiumicino
		Garbatella * 1990
		Basilica S. Paolo
		Marconi
		EUR Magliana * 1955
		Linea B per Laurentina
		Magliana Ostiense * 1924 † 1955
		Deposito Magliana
		Tor di Valle * 1960
		Torrino * 10.08.1924 † 1972
		GRA
		Mezzocammino * 10.08.1924 † ?
		Vitinia * 10.08.1924
		Casal Bernocchi-Centro Giano * 09.08.1971
		Acilia * 10.08.1924
		Ostia Antica * 10.08.1924
		Lido di Ostia Nord * 2000
		Marina di Ostia * 10.08.1924 † 1944
		Lido di Ostia Centro * 04.06.1951
		Stella Polare * 18.08.1948
		Castel Fusano * 30.07.1949
		Cristoforo Colombo * 20.06.1959

Interamente a doppio binario, parte del tracciato interno al Grande Raccordo Anulare è comune a quello della linea B della Metropolitana di Roma, anche se ha binari indipendenti. La linea ha un tracciato interamente in sede protetta, non ha passaggi a livello, ha banchine che permettono l'accesso a raso e ha una sagoma di tipo ferroviario con larghezza di 3 150 mm (le linee A e B hanno una sagoma di 2 950 mm). La linea e la linea metropolitana B hanno in comune le fermate di Piramide, Basilica San Paolo ed Eur Magliana. All'interno del G.R.A. i treni collegano inoltre il quartiere del Torrino mentre all'esterno le zone di:Vitinia, Casal Bernocchi, Centro Giano, Acilia e Ostia Antica per poi arrivare al quartiere di Ostia dove ci sono cinque stazioni. Il capolinea sul litorale è alla stazione Cristoforo Colombo, in corrispondenza della fine della via Cristoforo Colombo, una via che, provenendo dalla Porta Ardeatina nelle Mura Aureliane, passando per l'Eur, arriva sino ad Ostia.

Traffico

Un convoglio serie MA 200, alla stazione di Porta San Paolo

Il servizio inizia quotidianamente alle 5:08 e finisce con l'ultima partenza delle 23:30, mettendo a disposizione fino a otto corse orarie nelle ore di punta. L'orario è cadenzato con corse ogni 10-15 minuti. Nel periodo estivo il servizio è potenziato per i collegamenti con le spiagge del litorale. Il tempo di percorrenza medio dell'intera tratta è di 37 minuti.

Nelle ore notturne la linea è sostituita dal bus n3 con capolinea a Piazza Venezia (anziché Piramide/Porta S. Paolo) e alla stazione Cristoforo Colombo.

Storia delle frequenze e dei tempi di percorrenza

I primi convogli, nel 1924, effettuavano 7 fermate compresi i capolinea. La fermata nelle vicinanze degli scavi si chiamava "Ostia" (senza "Antica") e l'attuale "Vitinia" si chiamava "Risaro". Nei giorni feriali erano effettuate 7 coppie di corse e nei giorni festivi 3. Il tempo di percorrenza da "Roma San Paolo" a "Marina di Ostia" era di 50 minuti comprese le soste.

Subito prima della guerra, nel 1939, le fermate sono aumentate di un'unità (Mezzocammino) ed alcuni nomi sono stati cambiati: abbiamo "Ostia Antica (Scavi)", "Lido di Roma" al posto di Marina di Ostia e "Magliana" diventò "Magliana Ostiense"; le coppie di treni salirono a 35. Il tempo di percorrenza scese a 34 min da "Roma Porta San Paolo" a "Lido di Roma" per i treni omnibus e 26 min per i diretti.

Nel 1946 le corse calarono a 26 coppie. Il numero delle stazioni rimane immutato ed i tempi di percorrenza variarono dai 37 minuti degli omnibus, ai 32 degli accelerati ed ai 28 dei diretti.

A metà degli anni settanta (orario 1974) la linea si era arricchita nel frattempo di alcune stazioni intermedie (Tor di Valle e Casal Bernocchi) e altre alla fine: Stella Polare, Castel Fusano e Cristoforo Colombo. La fermata di Mezzocammino è stata soppressa. Le stazioni da Porta San Paolo al capolinea di Ostia diventarono in tutto 14. Alcuni nomi sono cambiati: Magliana non è più Ostiense, Risaro è diventata Vitinia e la stazione di Lido di Roma è diventata Lido di Ostia Centro.

L'offerta divenne molto più ampia. Esistevano due tipi di percorso: i treni che partivano da Termini e quelli che partivano invece da Porta San Paolo. In totale l'offerta si avvicinò alle 90 coppie di treni.

I primi effettuavano anche tutte le stazioni dell'allora unica metropolitana di Roma, non ancora linea B, per poi proseguire una volta arrivati a Magliana (non più Ostiense) sul percorso della ferrovia Roma - Lido. Il tempo di percorrenza da Termini a Lido Centro era di 30 minuti che diventarono 37 per chi arrivava a Lido Cristoforo Colombo. Tra le nuove stazioni di questo servizio c'erano Garbatella e San Paolo Basilica.

I treni che partono da Porta San Paolo effettuavano la prima fermata a Magliana. Il tempo di percorrenza da Porta San Paolo a Lido Centro era di 30 minuti che diventarono 37 per chi arriva a Lido Cristoforo Colombo. Alcuni convogli, denominati diretti impiegavano 21 minuti per arrivare a Lido Centro e 28 per Colombo. Sono state inserite decine di corse in più dagli anni 2000, in occasione dell'apertura della stagione balneare, e questa iniziativa durerà fino a settembre, coadiuvata da un efficiente trasporto su gomma con partenze dalla stazione Colombo che permette ai bagnanti di raggiungere i vari cancelli, ovvero quelle spiagge pubbliche attrezzate ma a ingresso gratuito.

Nell'orario del 2006 le stazioni sono 13: non c'è più la fermata di Torrino ma è stata aperta quella di Lido Nord. "Magliana" ha cambiato nome: EUR Magliana. L'offerta è di quasi 100 coppie tra treni solo feriali, solo festivi e corse quotidiane. Il tempo è di 30 minuti fino a Lido Centro e di 37 minuti fino a Colombo. Attualmente le corse giornaliere effettuate dai treni sono poco più di 80 nei giorni feriali, in ciascuna direzione. Nelle ore di punta, ovvero nelle fasce orarie in cui l'utenza aumenta in modo esponenziale, tra le 7 e le 9 e tra le 16 e le 19, le partenze dei treni da Piramide e da Cristoforo Colombo sono cadenzate ogni 10 minuti, salvo ritardi e corse soppresse a causa di guasti meccanici o per carenza di personale. Queste frequenze non soddisfano la domanda che viene dall'aumento del numero di utenti che se ne servono e si stima che ogni giorno la Ferrovia Roma-Lido trasporti 90 000 viaggiatori. Fino a qualche anno fa le partenze nelle fasce orarie "critiche" erano fissate ogni 7 minuti, in seguito la Regione Lazio ha portato le attese a 10 minuti.

La ferrovia Roma-Lido è lunga quasi 30 km e serve un esteso territorio del Comune di Roma, rappresentato dal Municipio IX e X (Acilia ed Ostia).

Materiale rotabile

Locomotive a vapore

La prima (910.045) fu usata provvisoriamente fino al giugno 1925, quando l'esercizio divenne completamente elettrico.

La seconda (910.042) fu usata nel 1929 nell'ambito di un esperimento di conversione in locomotiva diesel-Zarlatti, che comportò lo smontaggio della caldaia e l'installazione di un motore diesel a due tempi usato per azionare un compressore di aria con cui vennero azionati i cilindri motori. Le prove si svolsero dal 6 aprile al 25 aprile del 1929 effettuando 16 coppie di corse di andata e ritorno. La velocità massima raggiunta con un carico trainato di 101 t fu di 74 km/h. L'esperimento riuscì, ma evidenziò anche i suoi limiti, infatti si ebbero alcuni inconvenienti: il 17 aprile si ruppe lo stantuffo della pompa di circolazione dell'acqua motore e il 23 aprile si sfilò un tubo del compressore Westinghouse. L'esperimento, per questi motivi, non ebbe seguito pratico.

Le altre due (849.001 e 849.002) erano delle piccole locotender di manovra, acquistate nel 1938 dalle FS, precedentemente appartenute alla Società Veneta, dove erano immatricolate 81 e 82.

• Locomotiva FS 910.045 – Rodiggio 1 3 1
• Locomotiva FS 910.042 – Rodiggio 1 3 1
• Locomotiva FS 849.001 – Rodiggio 0 3 0
• Locomotiva FS 849.002 – Rodiggio 0 3 0

Locomotori

Locomotore 05 al polo museale della stazione di Porta San Paolo, dopo le trasformazioni del dopoguerra

I primi sei locomotori furono forniti verso la fine del 1924, assieme a cinque elettromotrici e a carri e carrozze. Nel 1926 ne furono forniti altri due. Furono numerati con numeri progressivi da 1 a 8.

Erano stati costruiti dalla Carminati & Toselli e l'equipaggiamento elettrico era della Tecnomasio.

I locomotori pesavano 45 tonnellate ed erano dotati di motori tetrapolari da 230 cavalli. Le cabine di guida erano poste alle due estremità.

Nel 1934 il numero dei locomotori salì a nove con l'acquisto di uno nuovo uguale ai precedenti numerato 9.

Dopo la guerra, tra il 1947 ed il 1949, i locomotori hanno subito profonde trasformazioni, in particolare con la creazione, alle estremità delle casse, di due cofani per le sabbiere ed i reostati delle batterie, che ne hanno modificato sostanzialmente l'aspetto. Furono rinumerati da 01 a 08.

Il locomotore numerato 9 fu modificato nel 1952 e rinumerato 09; assunse un aspetto molto diverso per la sagoma più lunga e la conseguente assenza dei cofani alle estremità.

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  Particolare della 05

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  Locomotore 03 come era all'origine

La "Michelina"

Nell'agosto del 1932 fu sperimentata un'automotrice su pneumatici, progettata dalla Michelin. Era mossa da un motore Diesel da 3 500 cc². In Francia era chiamata Micheline.

Ne dava notizia "Le vie d'Italia", la rivista mensile del Touring Club Italiano.

« Nei primi mesi di esercizio sperimentale, la vettura automotrice Michelin con pneumatici ha compiuto un servizio perfettamente soddisfacente sulla linea Roma S. Paolo - Ostia Lido, confermando le sue qualità di velocità (100 km/h), regolarità e marcia silenziosa. Le ruote, a disco pieno, erano dotate di una flangia interna che sporgeva oltre lo pneumatico, con battistrada a tagli obliqui, per impedire alla ruota stessa di uscire dal binario, ed inoltre un dispositivo speciale avvertiva il conduttore allorché la pressione di gonfiaggio, di circa 6 atm., fosse in sensibile diminuzione. In caso di scoppio o completo sgonfiamento lo pneumatico poteva essere cambiato in pochi minuti. »

Nonostante i buoni risultati l'esperimento non ebbe seguito.

Elettromotrici

Elettromotrici serie 500 (a sinistra) e MR 600 (a destra) alla stazione di Porta San Paolo

• 101÷105 (ricostruite tra il 1946 e il 1951 e accoppiate costituendo la serie 101÷103);
• 401 (distrutta nel 1963 in un incidente e ricostruita nel 1967 come parte di un elettrotreno a tre elementi);
• MR 100 e MR 200;
• MR 300;
• serie 500;
• MR 600;
• MA 100 (versione Freccia del Mare);
• MA 200;
• MA 300 (versione Freccia del Mare).

Diesel

Nel 1948 e nel 1966 la STEFER ha acquistato due locomotori Diesel per i servizi di emergenza, targate rispettivamente D 51 e D 52.

Il D 51 è stato acquistato nel 1948 contemporaneamente alla cessione di una delle Locomotive a vapore al porto di Genova ed è analogo a quelli immatricolati presso le Ferrovie dello Stato nel gruppo 213.9. È un Köf II costruito nel 1940 dalla Deutz AG..

Il D 52 è stato comprato usato nel 1966. È simile alla V60 delle Deutsche Bahn. Costruito nel 1952 dalla Deutz-Greco, ha un rodiggio 0-3-0, una lunghezza totale di 9 570 cm, una potenza di 400 cavalli ed una velocità max di 50 km/h.

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  Locodiesel D 51

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  Locodiesel D 52

Bibliografia

• Angelo Curci, La ferrovia Roma / Ostia Lido, Roma, Edizioni G.R.A.F., 1974, ISBN non esistente.
• Vittorio Formigari e Piero Muscolino, La metropolitana a Roma, Calosci - Cortona, 1983.

Voci correlate

• Rete ferroviaria del Lazio
• Museo ferroviario di Porta San Paolo
• Metropolitana di Roma
• Linea A (metropolitana di Roma)
• Linea B (metropolitana di Roma)

Altri progetti

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Collegamenti esterni

• Immagini della linea su Photorail.com, su photorail.com.

Mappe

• Mappa delle linee FR nell'area urbana integrate dalle due linee di metropolitana e dalle ferrovie urbane Roma-Ostia, Roma-Giardinetti e Roma-Viterbo (PDF), su atac.roma.it.

Aziende di trasporto pubblico

• Roma Metropolitane, su romametropolitane.it.
• ATAC S.p.A., su atac.roma.it.