Ferrovia Roma-Lido

Roma-Lido Metromare
Stati attraversati	Italia
Inizio	Roma
Fine	Ostia (Roma)
Attivazione	1924
Gestore	ASTRAL (gestore dell'infrastruttura) Cotral (impresa ferroviaria)
Precedenti gestori	SEFI (1924-1941) STEFER (1941-1976) COTRAL (1976-2000) Met.Ro. (2000-2010) ATAC (2010-2022)
Lunghezza	28 km
Scartamento	1435 mm
Elettrificazione	1500 V =
Ferrovie

La ferrovia Roma-Lido (in acronimo RL), nota commercialmente come Metromare, è una ferrovia urbana italiana che collega le stazioni di Roma Porta San Paolo e Ostia Cristoforo Colombo, all'interno del comune di Roma. La linea è di proprietà della Regione Lazio ed è gestita da ASTRAL in qualità di gestore dell'infrastruttura e Cotral in qualità di impresa ferroviaria.

Logo del servizio Metromare dal 2022

Inaugurata nel 1924, nell'ambito del più ampio intervento di bonifica e urbanizzazione del litorale romano, la ferrovia è appartenuta fino al 2000 alla rete delle ferrovie concesse dal Ministero dei trasporti a imprese non statali, venendo poi trasferita alla Regione Lazio. La linea è stata gestita inizialmente dal suo costruttore, ovvero la SEFI, confluita poi in STEFER nel 1941, azienda a sua volta confluita nel 1976 nel consorzio regionale ACOTRAL. Dopo la riforma del trasporto pubblico di Roma nel 2000, la gestione è passata all'azienda municipalizzata comunale Metroferro (divenuta poi Met.Ro.), confluita nel 2010 in ATAC. A partire dal 2022 la gestione della linea è stata trasferita alle aziende regionali ASTRAL e Cotral, modificando la denominazione del servizio in Metromare.

La linea è lunga 28,359 km e attraversa 14 stazioni di superficie tra Ostiense, EUR, Tor di Valle, Vitinia, Acilia, Ostia Antica e Ostia; presso due di esse (Basilica San Paolo ed EUR Magliana) è possibile l'interscambio con la linea B/B1 della metropolitana, mentre presso il capolinea di Roma Porta San Paolo è possibile scambiare sia con la linea B/B1 (Piramide) sia coi servizi ferroviari suburbani (Roma Ostiense).

Storia

Dal primo progetto agli anni 1920

Un primo progetto di collegamento ferroviario tra Roma e il suo litorale fu sviluppato dall'ingegnere Filippo Costa nel 1868 nell'ambito di un più ampio piano per la realizzazione di un canale e di un apposito porto nei pressi della foce del Tevere, dove sorgeva l'antica città di Ostia. Il progetto di Costa fu approvato dallo Stato Pontificio con una spesa preventivata di circa 9 milioni di lire ma non vide mai la luce, soprattutto in seguito agli sviluppi politici del Risorgimento italiano che portarono alla presa di Roma da parte del Regno d'Italia nel 1870.

Il territorio del litorale romano, occupato prevalentemente da paludi malsane e dunque scarsamente popolato, divenne oggetto di bonifica a partire dal 1878, in seguito alla proclamazione di Roma a capitale d'Italia. Un nuovo progetto di ferrovia fu sviluppato dall'azienda privata STFER nel 1901, proponendo la realizzazione di un collegamento ferroviario tra Porta San Paolo e l'area di Ostia; la scarsa popolazione presente fece tuttavia naufragare nuovamente il progetto.

Nei primi anni del XX secolo tornò a svilupparsi un movimento per la promozione dell'espansione di Roma verso il mar Tirreno, concretizzato nella fondazione del Comitato Nazionale Pro Roma Marittima intorno al 1904; tale comitato fu presieduto dall'ingegnere Paolo Orlando (divenuto nel 1907 consigliere comunale e assessore delegato all'Agro romano) e la presentazione del suo programma avvenne il 19 maggio 1904 alla presenza del re Vittorio Emanuele III oltre che di diversi ministri competenti. La proposta di realizzazione della ferrovia, inquadrata in un ambito ben più ampio, ricevette l'appoggio sia del presidente della Deputazione provinciale di Roma, don Felice Borghese, sia del sindaco di Roma, Enrico Cruciani Alibrandi, interessando diversi imprenditori italiani ed esteri ma suscitando anche diverse critiche e scetticismo.

L'amministrazione comunale istituì nel 1906 un'apposita commissione tecnica per studiare la problematica del collegamento tra il centro storico e il litorale. Il progetto della ferrovia elettrica Roma-Mare, costeggiante la via Ostiense e redatto dalla Società La Marina di Roma, fu presentato da Orlando nel 1907 a una commissione composta da: Luigi Luiggi, Italo Maganzini, Ignazio Inglese, Angelo Celli, Giuseppe Desideri, Mario Moretti e Francesco Saverio Benucci. La società presentò al Ministero dei lavori pubblici la domanda di concessione per la costruzione della ferrovia e circa un mese dopo anche il comune di Roma presentò la stessa domanda, che sospese la richiesta della società. Il comune istituì quindi una nuova commissione speciale per il collegamento di Roma col mare, presieduta da Romolo Tittoni, a cui seguì una sottocommissione tecnica per il 1911 (cinquantenario della proclamazione del Regno d'Italia), e nell'ambito di queste commissioni iniziarono le prime diatribe sull'effettivo tracciato della linea: Orlando sosteneva il tracciato costeggiante l'Ostiense mentre i progettisti, l'ingegnere Moretti e i tecnici del Ministero premevano per un tracciato più rettilineo all'interno della pineta di Castel Fusano (allora proprietà della famiglia Aldobrandini e affittata alla Real Casa).

La tesi di Orlando persuase il sindaco Ernesto Nathan, anche se la stampa del tempo riportò una proposta alternativa, caldeggiata dall'assessore Benucci, di realizzazione di un ampio viale, largo 40 metri, tra Porta San Paolo e Ostia, su cui sarebbe stato installato un tram elettrico. Contestualmente Orlando dovette convincere i vari proprietari terrieri a concedere gli spazi necessari alla realizzazione della ferrovia, anche con l'approvazione della legge 6 aprile 1908, n. 116.

Nonostante diversi tentativi fallimentari e false partenze, il comune non riuscì a farsi promotore della costruzione e dell'esercizio della ferrovia, ragion per cui Orlando si rivolse al Ministero dei lavori pubblici; contestualmente iniziò a farsi strada anche l'iniziativa di prolungare tale linea tra Circo Massimo, Colosseo e piazza Venezia in galleria sotterranea, approvata, nonostante iniziali dubbi, dal Consiglio superiore delle Antichità e Belle Arti nel 1911, anno in cui il Consiglio superiore dei lavori pubblici approvò la proposta avanzata dal comune e il relativo progetto tecnico. Nonostante l'appoggio governativo, il direttore generale delle Ferrovie dello Stato, l'ingegnere Riccardo Bianchi, affermò che le FS non erano interessate né alla costruzione né all'esercizio della linea.

Nel 1915 l'amministrazione comunale approvò il progetto esecutivo per la ferrovia, prevedendone la realizzazione in due trochi: il primo da Porta San Paolo al mare e il secondo da Porta San Paolo a via Cavour; contestualmente, nonostante l'ingresso dell'Italia nella prima guerra mondiale, il progetto fu approvato sia dalla Direzione generale per le antichità e le belle arti sia dal Consiglio superiore dei lavori pubblici, che accordò una sovvenzione chilometrica, pari a 12864 lire. Nel corso dell'anno successivo il Parlamento approvò l'apposita legge per autorizzare la concessione della ferrovia dallo Stato al Comune. La costruzione della ferrovia fu ben accolta dal pubblico, come dimostra ad esempio la rivista del Touring Club Italiano che scrisse, parlando di altre ferrovie italiane: "(la ferrovia) Roma-Ostia (28 km)… la cui utilità è indubbia".

La costruzione

«…il Consiglio superiore dei lavori pubblici ha approvato in linea di massima il progetto per la costruzione della ferrovia a scartamento normale, a doppio binario, a trazione elettrica da Roma a Ostia (Mare)… La spesa di costruzione sarà di circa 9 milioni»

(TCI, gennaio 1916, pag. 67)

Paolo Orlando con il re Vittorio Emanuele III alla posa della pietra di cantone della stazione di Ostia Nuova, nel 1921 (Archivio Storico Capitolino)

I lavori di costruzione iniziarono il 20 dicembre 1918, oltre un mese dopo il termine della prima guerra mondiale, mentre la cerimonia ufficiale di posa della prima pietra della stazione terminale di Ostia si tenne il 10 dicembre 1921 alla presenza di re Vittorio Emanuele III. Il 30 agosto successivo avvenne il congiungimento della tratta ferroviaria tra Ostia e Roma Centro nella frazione di Risaro, anche se la linea elettrica e le stazioni terminali non erano state ultimate. Nonostante ciò il 12 novembre dello stesso anno la linea Decauville fu inaugurata con una locomotiva a vapore trainante due vagoni che trasportarono ad Ostia l'ingegner Paolo Orlando e i dirigenti dell'ente Sviluppo Marittimo e Industriale di Roma (SMIR), che aveva curato i lavori. Tra il 1923 e il 1924 i lavori furono sospesi a causa della liquidazione dell'ente SMIR al quale subentrò la Società Elettro-Ferroviaria Italiana (SEFI), che riprese i lavori il 5 maggio 1924.

Paolo Orlando, in abito chiaro, con il Ministro dei lavori pubblici Camillo Peano durante il sopralluogo ai lavori eseguiti dall'ente SMIR. per la ferrovia elettrica nel 1920 (Archivio Storico Capitolino)

A seguito delle forti pressioni del governo e di Benito Mussolini in persona la linea fu inaugurata alle 10 del 10 agosto 1924 da un convoglio partito dalla stazione di Porta San Paolo e composto da una locomotiva a vapore Gr 910.045, quattro vagoni, un bagagliaio ed una carrozza panoramica, a bordo del quale vi era lo stesso Mussolini. Dal giorno successivo la linea fu aperta al pubblico con l'utilizzo di dieci coppie giornaliere di treni che percorrevano la tratta in circa 50 minuti. In occasione del Natale di Roma del 21 aprile 1925 furono inaugurati l'esercizio a trazione elettrica e il doppio binario, rendendo la linea completa e funzionale.

Successivamente il tempo di percorrenza fu ridotto a 30 minuti circa. Inizialmente il convoglio era composto da cinque carrozze, per poi passare, nel 1926, a sette carrozze, dopo la constatazione dell'aumento dei passeggeri giornalieri. I rispettivi capolinea erano la stazione di Roma Porta San Paolo e la stazione di Marina di Ostia mentre le stazioni intermedie erano: Magliana-Mercato Nuovo (poi EUR Magliana, inizialmente progettata come scalo merci), Risaro (poi Vitinia), Acilia e Ostia Scavi (poi Ostia Antica).

Gli anni 1930 e la seconda guerra mondiale

La stazione di Porta San Paolo nel 2025

La stazione di Lido di Ostia Centro degli anni '50

L'originario fabbricato della stazione di Marina di Ostia

Il periodo di maggior splendore per la ferrovia si ebbe negli anni '30, con percorrenze da 40 a 70 minuti al giorno e partenze ogni 15 minuti circa. La ferrovia fu uno dei principali artefici dell'espansione romana sul litorale e divenne in breve tempo il mezzo di trasporto più utilizzato dai romani che si recavano al mare. Inoltre nel sobborgo di Ostia furono edificati nei pressi del capolinea anche l'ufficio postale, gli uffici del Governatorato e la chiesa di Santa Maria Regina Pacis. Il 1º agosto 1941 la STEFER, che già eserciva le tranvie dei Castelli Romani, assorbì la SEFI.

I bombardamenti alleati durante la seconda guerra mondiale tra il 1943 e il 1944 danneggiarono gravemente le stazioni e la ferrovia, distruggendo completamente le stazioni di Acilia, Ostia Scavi e Marina di Ostia mentre i convogli subirono meno danni poiché riparati nelle gallerie della metropolitana in costruzione. Immediatamente dopo la fine degli scontri a Roma iniziarono i lavori per la riparazione della ferrovia, consentendo dal 21 settembre 1944 il servizio grazie a locomotive a vapore e, dal 24 dicembre 1945, grazie alla trazione elettrica.

Dal dopoguerra agli anni 1980

La stazione di Cristoforo Colombo, capolinea meridionale della ferrovia dal 1960.

Nel dopoguerra la ferrovia si espanse verso est con l'inaugurazione nel 1948 della stazione di Stella Polare e nel 1949 di quella di Castel Fusano; nello stesso anno furono demolite le macerie della stazione di Marina di Ostia e nel 1951 fu inaugurata la nuova stazione di Lido di Ostia Centro.

Durante gli anni '50, data l'espansione di Ostia e la sua trasformazione a meta balneare preferita dai romani, la richiesta di trasporto da e per il centro della città continuò ad aumentare. In quegli anni, introducendo i convogli MR 100 e poi MR 200 (costruzione 1956), venne inaugurata la prima linea della metropolitana di Roma e fu sostituita la vecchia stazione di Magliana con una nuova comune sia alla ferrovia Roma-Lido che alla metropolitana. L'anno successivo fu decisa l'istituzione di un nuovo servizio diretto tra Termini via metropolitana passando a Magliana verso la ferrovia fino a Ostia.

Il 25 agosto 1960 fu inaugurata la stazione di Cristoforo Colombo che, con il collegamento a doppio binario con Lido di Ostia Centro, segnò la conclusione dei lavori per la ferrovia del Lido, diventandone il capolinea lidense. Sempre nel 1960 fu inaugurata la stazione di Tor di Valle, in prossimità dell'ippodromo. Nell'estate del 1972, grazie all'espansione dei quartieri di Roma verso il mare, venne aperta la stazione di Casal Bernocchi-Centro Giano.

Negli anni a seguire la quantità di passeggeri aumentò notevolmente, grazie anche al collegamento diretto con la stazione Termini, il principale nodo di scambio per la capitale, che permise l'utilizzo della ferrovia Roma-Lido non solo ai villeggianti, ma anche ai pendolari. Nonostante l'utenza, l'unico incremento del parco treni fu costituito dall'introduzione delle MR 300, entrate in servizio nel 1976. Proprio in quell'anno la STEFER confluì in ACoTraL (Azienda Consortile Trasporti Laziali), che, costretta a mandare in riparazione molte motrici usurate, dirottò nel 1980 alcune motrici MA 100, destinate alla linea A della metropolitana, sulla Roma-Lido.

Gli anni 1980 e 1990

La stazione di Lido di Ostia Nord, inaugurata nel 2000.

Nel 1987 iniziarono le consegne dei sei treni serie 500 ordinati alla Fiat Ferroviaria; ogni treno ha sei carrozze (quattro elettromotrici e due rimorchiate) e ospita 1 138 passeggeri, di cui 264 seduti. Hanno massa in servizio di 165 tonnellate, potenza di 1760 kW e velocità massima di 100 km/h.

Il 4 agosto 1986, con l'avvio dei lavori di prolungamento della linea B da Termini verso Rebibbia, vennero soppressi i collegamenti diretti Termini-Lido. Il 9 settembre 1989 il capolinea della Roma-Lido venne arretrato a EUR Magliana per consentire i lavori di ammodernamento della stazione di Porta San Paolo e della linea B della Metropolitana (che per tutta la durata dei lavori venne deviata sui binari della Lido fino a poco prima di Magliana).

Nel 1993 l'ACoTraL si fuse con il CTL (Consorzio pubblici servizi di Trasporto del Lazio), dando vita al Cotral (Consorzio Trasporti pubblici Lazio) che, occupandosi dei trasporti pubblici dell'intera regione, divenne così il nuovo gestore della ferrovia. Successivamente, in fase di ammodernamento, le nuove infrastrutture delle linee metropolitane non lasciarono più posto ai vecchi convogli e fu così che quasi tutte le vecchie MR furono immesse in servizio sulla Roma-Lido. Nel 1996 venne riattivata la tratta Porta San Paolo-Magliana ed attivata al servizio viaggiatori la nuova fermata di Basilica San Paolo, ubicata al chilometro 2+310, di corrispondenza con la linea B. Sempre in questo periodo ci furono dei lavori di ammodernamento sulla linea: iniziò la costruzione di una nuova stazione all'ingresso nord di Ostia, la Lido di Ostia Nord, venne ribassata e chiusa in galleria buona parte della tratta tra le stazioni di Acilia e Casal Bernocchi e partì la ristrutturazione delle stazioni di Ostia Antica, Acilia (riaperta il 4 ottobre 2003) e Vitinia. Nel 2000 il CoTraL venne diviso in due società: la Linee Laziali (poi chiamata di nuovo CoTraL) e la Metroferro, che dal 2001 divenne nota come Met.Ro., cui rimarrà in carico la gestione della Roma-Lido assieme alle linee A e B della metropolitana e alle ferrovie, in concessione, Roma-Pantano e Roma-Civita Castellana-Viterbo. Il 1º giugno 2000 fecero il loro debutto su rotaia le MR600, realizzate dalla Firema riutilizzando i carrelli ed i principali equipaggiamenti di trazione e frenatura elettrodinamica delle MR 100. Un mese dopo venne inaugurata la nuova stazione di Lido di Ostia Nord.

Gli anni 2000 e 2010

Elettromotrice CAF serie MA300 in livrea Freccia del Mare presso la stazione di Porta San Paolo

Nel piano regolatore generale del 2003 era previsto un incremento delle stazioni lungo la Roma-Lido, in particolare a servizio dei quartieri di recente fondazione Mezzocammino e Malafede. Tali fermate non furono mai realizzate, tuttavia sono visibili alcune opere complementari alle stazioni, come ad esempio i parcheggi scambiatori.

Nel 2005, in occasione del trasferimento delle elettromotrici MA100 dalla linea A della metropolitana alla Roma-Lido, è stato inaugurato il servizio Freccia del Mare, accompagnato da una tipica livrea blu, gialla, rosa e azzurra, che prevedeva lo svolgimento nelle ore di punta di treni direttissimi tra Porta San Paolo e Ostia senza fermate intermedie. Due anni dopo alle MA100 si sono affiancate le prime MA300, seguite da altri tre convogli nel 2016.

Nel 2007 la regione Lazio ha stanziato 7,2 milioni di euro per la costruzione della nuova stazione di Acilia Sud-Dragona (5 milioni) e per la ristrutturazione della stazione di Tor di Valle (2,2 milioni). Il bando per i lavori è stato pubblicato nel 2011 da ATAC, subentrata nella gestione della ferrovia in seguito alla fusione per incorporazione con Met.Ro. del 2010, e questi ultimi sono iniziati nel 2014. Tre anni dopo si sono interrotti a causa della mancata erogazione dei pagamenti da parte di ATAC all'impresa appaltatrice, ossia Italiana Costruzioni.

Logo di un'eventuale Linea E

Tra il 2017 e il 2018, nell'ambito dell'approvazione del Piano urbano della mobilità sostenibile (PUMS) da parte di Roma Capitale, è stata proposta la trasformazione in metropolitana, con la denominazione di "linea E", prevedendone l'instradamento sui binari della linea B, fino a Jonio, accorpando la ferrovia alla diramazione B1. Nello scenario tendenziale ottimale del PUMS è prevista effettivamente la trasformazione in linea E ma, in sostituzione dell'accorpamento alla diramazione B1, è prevista la realizzazione di una diramazione, denominata "E2", dalla stazione di Acilia Sud (oggi Acilia Sud-Dragona) all'aeroporto di Roma Fiumicino con fermate intermedie a Dragona e Fiera di Roma. Il progetto è presente sia nel PUMS 2019 che nel PUMS 2022.

Nel 2019, in vista della scadenza del contratto di servizio con ATAC, la Giunta regionale del Lazio, presieduta da Nicola Zingaretti, ha approvato il trasferimento delle ferrovie Roma-Lido e Roma-Civita Castellana-Viterbo alle aziende regionali ASTRAL, come gestore dell'infrastruttura, e Cotral, come gestore dell'esercizio a decorrere prima dallo stesso anno, termine poi rimandato anche in seguito all'impatto della pandemia di COVID-19.

Gli anni 2020

Elettromotrice CAF serie MA300 in livrea Cotral presso la stazione di Porta San Paolo

Dal 13 settembre al 31 dicembre 2021, nei giorni feriali escluso il sabato, il servizio è stato interrotto e sostituito da bus tra le stazioni di Lido di Ostia Centro e Cristoforo Colombo per la carenza di treni utilizzabili in servizio. Per la stessa motivazione e sempre nei giorni feriali escluso il sabato, dall'11 novembre 2021 al 9 aprile 2022, è stata interrotta anche la tratta compresa tra Roma Porta San Paolo ed EUR Magliana, già coperta dalla linea B/B1 della metropolitana.

A partire dal 1º gennaio 2022 è stato avviato l'affiancamento delle società ASTRAL e Cotral al gestore uscente; le due società regionali sono pienamente subentrate nella gestione della linea a partire dal 1º luglio dello stesso anno, col lancio di una nuova denominazione per il servizio ferroviario, ovvero Metromare, e un ampio piano di investimenti per il rinnovo e il potenziamento dell'infrastruttura e del parco rotabile. La nuova denominazione è stata oggetto di controversie in quando identica a quella dell'omonimo servizio filoviario Rimini-Riccione, sebbene la società PMR abbia affermato di non essere interessata ad intraprendere azioni legali.

La stazione di Acilia Sud-Dragona, inaugurata nel 2025.

Il 12 settembre 2022 sono ripresi i lavori della stazione di Acilia Sud-Dragona, interrotti nel 2017, mentre a inizio 2023 sono ripartiti i lavori di ammodernamento della stazione di Tor di Valle: la conclusione di entrambi gli interventi era stata prevista entro la fine del 2024 ma è avvenuta effettivamente nel corso del 2025. Contestualmente nel giugno 2023 il governo Meloni ha stanziato le risorse necessarie alla realizzazione delle due nuove stazioni di Torrino-Mezzocammino e Giardino di Roma nell'ambito degli interventi per il Giubileo del 2025. I lavori delle due stazioni, per un valore complessivo di 3,4 milioni di euro, sono stati avviati nell'ottobre 2025 con la previsione di essere conclusi tra il 2026 e il 2027.

Per sopperire alla carenza di treni sulla ferrovia, Cotral aveva attivato dal 2 ottobre 2023 al 1º giugno 2024 due linee di bus integrative:

• Ostia Lido Centro – EUR Magliana (MB), con fermate presso Acilia, Casal Bernocchi e Tor di Valle;
• Express Ostia Lido Centro – EUR Fermi (MB), con fermate presso Stella Polare e su via Cristoforo Colombo alt. viale dell’Oceano Atlantico.

Queste due linee erano attive nei soli giorni infrasettimanali (dal lunedì al venerdì esclusi eventuali festivi) in due fasce orarie separate (la mattina e il pomeriggio). L’esperienza fu ripetuta (seppur con sostanziali differenze) nell’estate 2025.

Nel 2024 è stato celebrato il centenario della linea. Nello stesso anno, il 13 maggio, dopo le false partenze del 5 marzo, 18 aprile e 6 maggio, sono iniziati i lavori di sostituzione della linea aerea dell'intera tratta, con durata prevista di due anni.

Caratteristiche

Stazioni e fermate
		per Rebibbia / Jonio (linea B)
	0+000	Roma Porta San Paolo / Piramide * 1924 / * 1955
		ferrovie Roma-Viterbo, Tirrenica e Roma-Fiumicino
		Garbatella * 1990
		Garbatella (vecchia) * 1955 † 1990
	2+310	Basilica San Paolo * 1955
		Marconi
		Viale Marconi
		Autostrada A91
	4+619	EUR Magliana * 1955
		raccordo Roma-Lido - Linea B * 1955 † 1988
		per Laurentina (linea B)
		raccordo deposito Magliana
		Deposito Magliana
	7+750	Tor di Valle * 1961
		Torrino * 1924 † 1972
		GRA
		Torrino-Mezzocammino (in costruzione)
	11+751	Vitinia * 1924
		Giardino di Roma (in costruzione)
	14+071	Casal Bernocchi-Centro Giano * 1971
	15+661	Acilia * 1924
	17+701	Acilia Sud-Dragona * 2025
	21+353	Ostia Antica * 1924
	23+670	Lido di Ostia Nord * 2000
		Marina di Ostia * 1924 † 1944
	24+571	Lido di Ostia Centro * 1951
	25+720	Stella Polare * 1948
	27+080	Castel Fusano * 1949
	28+359	Cristoforo Colombo * 1959
Manuale · Legenda · Convenzioni di stile

La tabella delle fermate della ferrovia Roma-Lido in stile ATAC

Schema dei raccordi nei pressi di Ostiense

Si tratta di una ferrovia isolata a scartamento ordinario (1435 mm) interamente a doppio binario (triplo presso le stazioni di Lido di Ostia Centro e Cristoforo Colombo) in sede protetta e senza passaggi a livello. La trazione è elettrica alla tensione di 1 500 V in corrente continua tramite linea aerea di contatto. Parte del tracciato, tra le stazioni di Roma Porta San Paolo ed EUR Magliana, è parallelo a quello della linea B della metropolitana. Le banchine permettono l'accesso a raso e la sagoma limite è di tipo ferroviario con larghezza massima di 3100 mm e altezza di 4300 mm. La ferrovia è lunga 28 km e serve un'ampia porzione di Roma, concentrata principalmente nei Municipi VIII, IX e X.

Il servizio esercitato è di tipo metropolitano; difatti si è proposto più volte di integrarla nella linea B (con cui la ferrovia in passato condivideva le stesse caratteristiche tecniche).

La linea comprende 14 stazioni (più 2 in costruzione), tutte in superficie eccetto la stazione di Acilia, che è al di sotto del livello stradale. Tre stazioni (EUR Magliana, Basilica San Paolo e Porta San Paolo) sono di interscambio con la linea B; il capolinea di Porta San Paolo consente inoltre l'interscambio con la stazione di Roma Ostiense, servita dalle linee FL1, FL3 e FL5 delle Ferrovie Laziali, gestite da Trenitalia.

Il sistema di segnalamento attualmente in uso sulla linea è il Train Stop, un sistema di segnalamento discontinuo che interviene in caso di superamento indebito di un segnale disposto a via impedita. Il dispositivo effettua l’arresto automatico del convoglio attraverso un’azione meccanica sui rubinetti dell’impianto pneumatico di frenatura. Tale tecnologia, ormai in progressiva dismissione sulle reti ferroviarie e suburbane italiane, è stata oggetto di una prescrizione da parte dell’allora Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF), oggi ANSFISA, che nel 2016 ha imposto la riduzione della velocità massima da 80 km/h a 70 km/h, a seguito del grave incidente avvenuto sulla linea Andria–Corato. Per superare tale limitazione e incrementare la frequenza massima dei treni in vista dell’immissione di nuovo materiale rotabile, la Regione Lazio ha richiesto il finanziamento necessario all’installazione del Sistema Controllo Marcia Treno (SCMT) con blocco conta-assi. Tuttavia, l’installazione di questo sistema è stata criticata poiché impedirebbe l’eventuale integrazione nella linea B.

Traffico

Il servizio è attivo tutti i giorni con prime partenze alle 5:15 e ultime partenze alle 23:30 da entrambi i capolinea, con una frequenza di circa 20 minuti tra una partenza e l'altra, con l’aggiunta di corse extra nelle ore di punta, e un tempo di percorrenza complessivo pari a 37 minuti. Nei giorni dal lunedì al venerdì le partenze dalle 21:00 alle 23:30 sono sostituite da bus per consentire lo svolgimento dei lavori di rinnovo e ammodernamento dell'infrastruttura.

Dopo le 23:30 il servizio è parzialmente sostituito dalla linea autobus notturna nME di ATAC, che collega piazza Venezia nel centro storico alla stazione di Lido di Ostia Centro, mentre tra le stazioni di Cristoforo Colombo e Lido di Ostia Centro è attiva la linea notturna n070, che collega piazzale dell'Agricoltura nel quartiere Europa con la stazione di Lido di Ostia Centro.

È previsto entro la primavera del 2026 un aumento delle frequenze a 10 minuti durante tutta la giornata, grazie all'entrata in servizio di alcuni convogli revisionati.

Storia delle frequenze e dei tempi di percorrenza

I primi convogli, nel 1924, effettuavano sette fermate compresi i capolinea. Nei giorni feriali erano effettuate 7 coppie di corse e nei giorni festivi 3. Il tempo di percorrenza da Roma Porta San Paolo a Marina di Ostia era di 50 minuti comprese le soste.

Nel 1939 fu aggiunta una stazione (Mezzocammino) e vennero cambiate i nomi di altre: "Magliana-Mercato Nuovo" divenne "Magliana Ostiense", "Risaro" divenne "Vitinia", "Ostia Scavi" divenne "Ostia Antica" e "Marina di Ostia" divenne "Lido di Roma"; le coppie di treni salirono a 35. Il tempo di percorrenza da Roma Porta San Paolo a Lido di Roma era 34 minuti per i treni omnibus e 26 minuti per i diretti.

Nel 1946 le corse calarono a 26 coppie, il numero delle stazioni rimase immutato ed i tempi di percorrenza variarono dai 37 minuti degli omnibus, ai 32 degli accelerati e ai 28 dei diretti.

A metà degli anni settanta (orario 1974) la linea si era arricchita nel frattempo di alcune stazioni intermedie (Tor di Valle e Casal Bernocchi) e di altre (Stella Polare, Castel Fusano e Cristoforo Colombo) nel suo tratto finale, mentre la stazione di Mezzocammino fu soppressa. Le stazioni da Porta San Paolo al capolinea di Ostia diventarono in tutto 14. Alcuni nomi sono cambiati: "Magliana Ostiense" divenne "Magliana" e "Lido di Roma" divenne "Lido di Ostia Centro".

L'offerta fu ampliata; esistevano infatti due tipi di percorso: i treni che partivano da Termini e quelli che partivano invece da Roma Porta San Paolo. In totale l'offerta si avvicinò alle 90 coppie di treni. I primi effettuavano anche tutte le stazioni dell'allora unica metropolitana di Roma (l'attuale linea B) per poi proseguire, una volta arrivati a Magliana, sul percorso della Roma-Lido. Il tempo di percorrenza da Termini a Lido di Ostia Centro era di 30 minuti, che diventavano 37 per chi arrivava a Cristoforo Colombo. Tra le nuove stazioni di questo servizio c'erano Garbatella e Basilica San Paolo. I treni in partenza da Roma Porta San Paolo, invece, effettuavano la prima fermata a Magliana. Il tempo di percorrenza da Roma Porta San Paolo a Lido di Ostia Centro era di 30 minuti, che diventavano 37 per chi arrivava a Cristoforo Colombo. Alcuni convogli, denominati diretti, impiegavano 21 minuti per arrivare a Lido di Ostia Centro e 28 per Cristoforo Colombo.

Nel 1996 la stazione di "Magliana" cambiò nome in "EUR Magliana". All'inizio del 2000, in occasione della stagione balneare, furono inserite decine di corse in più e questa iniziativa durerà fino a settembre, coadiuvata da un efficiente trasporto su gomma con partenze dalla stazione Cristoforo Colombo che permetteva ai bagnanti di raggiungere i vari cancelli, ovvero quelle spiagge pubbliche attrezzate ma a ingresso gratuito. Dall'orario del 2006 in poi, le stazioni sono 13: fu soppressa la stazione di Torrino e aperta la stazione di Lido di Ostia Nord. L'offerta era di quasi 100 coppie tra treni solo feriali, solo festivi e corse quotidiane. Il tempo è di 30 minuti fino a Lido Centro e di 37 minuti fino a Colombo.

In seguito, negli anni 2010, le corse giornaliere effettuate dai treni nei giorni feriali sono poco più di 80 in ciascuna direzione. Nelle ore di punta, tra le 7 e le 9 e tra le 16 e le 19, le partenze dei treni da Roma Porta San Paolo e da Cristoforo Colombo sono cadenzate ogni 10 minuti, salvo ritardi e corse soppresse a causa di guasti meccanici o per carenza di personale. Queste frequenze non riescono però a soddisfare la domanda che viene dall'aumento del numero di utenti; si stima che in un giorno feriale medio la Ferrovia Roma-Lido trasporti 90 000 viaggiatori.

Nei primi anni 2020, a causa della carenza di materiale rotabile, le frequenze crollano, arrivando fino a 40/60 minuti, e costringendo ATAC a limitare il servizio alla tratta EUR Magliana-Lido Centro.

Materiale rotabile

Un convoglio serie MA300 dopo il revamping con nuova livrea Cotral

Un convoglio serie MA200 dopo il revamping con nuova livrea Cotral

Attuale

In base al contratto di servizio stipulato tra Cotral e Regione Lazio nel 2022, il materiale rotabile è composto unicamente da elettromotrici. Predisposti per il servizio vi sono nove treni CAF MA300 costruiti tra il 2007 e il 2009, a cui si aggiungono dieci treni AnsaldoBreda MA200 del 1997. Sia le nove MA300 (precedentemente di proprietà di ATAC) che le dieci MA200 (precedentemente di proprietà di Roma Capitale) sono di proprietà di Cotral.

Tabella del materiale attuale (al 2025)

Modello	Anni di esercizio	Quantità
CAF MA300	Dal 2007	9 convogli (di cui 6 in esercizio)
MA200	Dal 2012	10 convogli (di cui 2 in esercizio)

Storico

Locomotive a vapore

La prima (910.045) fu usata provvisoriamente fino al giugno 1925, quando l'esercizio divenne completamente elettrico.

La seconda (910.042) fu usata nel 1929 nell'ambito di un esperimento di conversione in locomotiva diesel-Zarlatti, che comportò lo smontaggio della caldaia e l'installazione di un motore diesel a due tempi usato per azionare un compressore di aria con cui vennero azionati i cilindri motori. Le prove si svolsero dal 6 aprile al 25 aprile del 1929 effettuando 16 coppie di corse di andata e ritorno. La velocità massima raggiunta con un carico trainato di 101 t fu di 74 km/h. L'esperimento riuscì, ma evidenziò anche i suoi limiti, infatti si ebbero alcuni inconvenienti: il 17 aprile si ruppe lo stantuffo della pompa di circolazione dell'acqua motore e il 23 aprile si sfilò un tubo del compressore Westinghouse. L'esperimento, per questi motivi, non ebbe seguito pratico.

Le altre due (849.001 e 849.002) erano delle piccole locotender di manovra, acquistate nel 1938 dalle FS, precedentemente appartenute alla Società Veneta, dove erano immatricolate 81 e 82.

• Locomotiva FS 910.045 – rodiggio 1-3-1
• Locomotiva FS 910.042 – rodiggio 1-3-1
• Locomotiva FS 849.001 – rodiggio 0-3-0
• Locomotiva FS 849.002 – rodiggio 0-3-0

Locomotori

Locomotore 05 al Polo museale dei trasporti di Porta San Paolo, dopo le trasformazioni del dopoguerra

Posto guida locomotore Stefer 05

I primi sei locomotori furono forniti verso la fine del 1924, assieme a cinque elettromotrici e a carri e carrozze. Nel 1926 ne furono forniti altri due. Furono numerati con numeri progressivi da 1 a 8. Erano stati costruiti dalla Carminati & Toselli e l'equipaggiamento elettrico era della Tecnomasio. I locomotori pesavano 45 tonnellate ed erano dotati di motori tetrapolari da 230 cavalli. Le cabine di guida erano poste alle due estremità.

Nel 1934 il numero dei locomotori salì a nove con l'acquisto di uno nuovo uguale ai precedenti numerato 9.

Tra il 1947 ed il 1949 i locomotori subirono profonde trasformazioni, in particolare con la creazione, alle estremità delle casse, di due cofani per le sabbiere ed i reostati delle batterie, che ne modificarono sostanzialmente l'aspetto. Furono rinumerati da 01 a 08. Il locomotore numerato 9 fu modificato nel 1952 e rinumerato 09; assunse un aspetto molto diverso per la sagoma più lunga e la conseguente assenza dei cofani alle estremità.

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  Particolare della 05
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  Locomotore 03 come era all'origine

La "Michelina"

Nell'agosto del 1932 fu sperimentata un'automotrice su pneumatici, progettata dalla Michelin. Era mossa da un motore Diesel da 3 500 cc. In Francia era chiamata Micheline.

Ne dava notizia "Le vie d'Italia", la rivista mensile del Touring Club Italiano.

«Nei primi mesi di esercizio sperimentale, la vettura automotrice Michelin con pneumatici ha compiuto un servizio perfettamente soddisfacente sulla linea Roma S. Paolo - Ostia Lido, confermando le sue qualità di velocità (100 km/h), regolarità e marcia silenziosa.

Le ruote, a disco pieno, erano dotate di una flangia interna che sporgeva oltre lo pneumatico, con battistrada a tagli obliqui, per impedire alla ruota stessa di uscire dal binario, ed inoltre un dispositivo speciale avvertiva il conduttore allorché la pressione di gonfiaggio, di circa 6 atm., fosse in sensibile diminuzione. In caso di scoppio o completo sgonfiamento lo pneumatico poteva essere cambiato in pochi minuti.»

Nonostante i buoni risultati l'esperimento non ebbe seguito.

Diesel

Nel 1948 e nel 1966 la STEFER ha acquistato due locomotori Diesel per i servizi di emergenza, targate rispettivamente D 51 e D 52.

Il D 51 è stato acquistato nel 1948 contemporaneamente alla cessione di una delle Locomotive a vapore al porto di Genova ed è analogo a quelli immatricolati presso le Ferrovie dello Stato nel gruppo 213.9. È un Köf II costruito nel 1940 dalla Deutz AG.

Il D 52 è stato comprato usato nel 1966. È simile alla V60 delle Deutsche Bahn. Costruito nel 1952 dalla Deutz-Greco, ha un rodiggio 0-3-0, una lunghezza totale di 9570 cm, una potenza di 400 cavalli ed una velocità max di 50 km/h.

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  Locodiesel D 51
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  Locodiesel D 52

Elettromotrici

Elettromotrici Serie 500 (a sinistra) e MR600 (a destra) alla stazione di Porta San Paolo nel 2010 (entrambi non più in servizio)

Facevano parte della dotazione iniziale del 1924 cinque elettromotrici con cabine di guida ad entrambi i lati numerate 101-105, costruite dalle Officine Reggiane e con equipaggiamento elettrico del Tecnomasio Italiano Brown Boveri. Nel 1948-49 sono state accoppiate 2 a 2 eliminando le due cabine al centro e uilizzando come sesta motrice la rimorchiata 233 (numerazione 1922) motorizzata. Le coppie dispongono di un numero unico e sono:

101 = 101+104

102 = 102+105

103 = 103+233

Le elettromotrici successive sono:

• 401 (distrutta nel 1963 in un incidente e ricostruita nel 1967 come parte di un elettrotreno a tre elementi);
• MR 100 e MR 200;
• MR 300;
• Serie 500 (note anche come MR 500);
• MR 600 (ricavate dalle MR 100 e MR 200);
• MA 100 (versione Freccia del Mare);

Futuro

Nell'ambito dell'accordo quadro sottoscritto tra la Regione Lazio e la Titagarh Firema per la fornitura di nuovi rotabili per le ferrovie Roma Nord e Roma-Lido, per quest'ultima sono stati ordinati 20 nuovi convogli da 6 casse con capienza di 1200 persone.

La fornitura di nuovi treni da parte di Titagarh Firema per le linee ferroviarie Roma-Lido e Roma-Civita Castellana-Viterbo ha incontrato significativi ritardi e problematiche amministrative. Nel novembre 2024, la Regione Lazio ha diffidato l'azienda a causa dei ritardi accumulati nella consegna dei 38 nuovi convogli previsti. Il primo contratto, sottoscritto nel gennaio 2022, prevedeva la consegna del primo treno entro 630 giorni, termine non rispettato. Parallelamente, sono emerse irregolarità nelle garanzie finanziarie presentate da Titagarh Firema. Le verifiche hanno indicato che le fideiussioni non soddisfacevano i requisiti previsti dal Codice dei contratti pubblici. Di conseguenza, la questione è stata affrontata nella Commissione Trasparenza della Regione Lazio nel novembre 2024, con l'obiettivo di chiarire sia le problematiche legate alle garanzie finanziarie sia i ritardi nelle consegne. In risposta, Titagarh Firema ha avviato accertamenti interni e ha presentato un esposto alla Procura della Repubblica, dichiarando di essere essa stessa vittima di eventuali irregolarità nelle garanzie. L'azienda ha inoltre comunicato di aver avviato un confronto con la Regione Lazio per individuare soluzioni idonee alla prosecuzione della fornitura. Nonostante i ritardi, Firema ha annunciato la presentazione dei primi due treni (uno per la Roma-Viterbo e uno per la Roma-Lido) entro il 20 dicembre 2024, con consegna prevista per febbraio 2025. Tuttavia, a marzo 2025, i treni non risultano ancora consegnati, e il banco rischiava nuovamente di saltare. Ad aprile 2025, la Firema porta le fideiussioni alla regione e assicura di continuare il collaudo e la consegna delle unità costruite, nonché la costruzione delle unità da costruire.

Bibliografia

• Angelo Curci, La ferrovia Roma / Ostia Lido, Roma, Edizioni G.R.A.F., 1974, ISBN non esistente.
• Vittorio Formigari e Piero Muscolino, La metropolitana a Roma, Calosci - Cortona, 1983.

Voci correlate

• Rete ferroviaria del Lazio
• Polo museale dei trasporti
• Metropolitana di Roma
• Ferrovia Roma-Civita Castellana-Viterbo
• Servizi ferroviari suburbani di Roma

Altri progetti

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• Wikimedia Commons

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Collegamenti esterni

• Sito ufficiale ASTRAL, su infomobilita.astralspa.it.
• Sito ufficiale Cotral, su cotralspa.it.