Metropolitana di Genova

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Metropolitana di Genova
Logo
Stacja metra Brin w Genui.JPG
Stazione di Brin della Metropolitana di Genova
StatoItalia Italia
CittàGenova
Apertura1990
GestoreAmt Genova
Caratteristiche
Numero linee1
Stazioni8
Lunghezza7,1[1] km
ScartamentoScartamento normale
Materiale rotabile01-06, 11-22, 31-37
Statistiche
Passeggeri giornalieri41 598
Passeggeri annuali15 224 938
Mappa della rete
pianta
Sistema integrato delle linee metropolitane e ferroviarie della città di Genova

La metropolitana di Genova è una metropolitana leggera a servizio del comune di Genova. Si sviluppa su un'unica linea, lunga circa km e dotata di 8 stazioni.

Per estensione, quella genovese è la linea di metropolitana più corta in Italia.

La linea collega il centro storico e commerciale della città con il quartiere di Rivarolo.

La prima tratta della metropolitana di Genova con le due stazioni (Brin e Dinegro) fu aperta nel giugno 1990, mentre l'ultima tratta (De Ferrari - Brignole) e l'ultima nuova stazione (Brignole) furono inaugurate nel dicembre 2012.

Il servizio è gestito da Azienda Mobilità e Trasporti-Genova (Amt), azienda partecipata del Comune di Genova.

La linea[modifica | modifica wikitesto]

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Brin
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Urban tunnel stop on track
Dinegro
Urban tunnel stop on track
Principe
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Darsena
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San Giorgio
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Sarzano/Sant'Agostino
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De Ferrari
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Urban End station
Brignole
Percorso Inaugurazione Ultima estensione Lunghezza Stazioni
Brin - Brignole 1990 2012 7,1 km 8

Stazioni e tratte[modifica | modifica wikitesto]

Cartello della metropolitana in prossimità della stazione di De Ferrari

Le stazioni e fermate sono:

stazione capolinea settentrionale, situata nel quartiere popolare di Certosa (uscita in via Brin), distante circa 1 km dalla stazione ferroviaria di Genova Rivarolo. Con la sua struttura in fly-over, è stata la prima stazione ad essere inaugurata (1990) ed è rimasta l'unica a cielo aperto della metropolitana di Genova dall'apertura della linea fino all'inaugurazione dell'attuale stazione capolinea di levante, Brignole (2012).
sita nelle vicinanze delle fermate di numerose linee di autobus e filobus che collegano il centro con il ponente e la Val Polcevera, del Terminal Traghetti e della fermata ferroviaria di Genova Via di Francia (servita nelle ore di punta dai convogli urbani). In zona è presente il complesso di San Benigno, comprendente il grattacielo del Matitone, sede di diverse aziende ed uffici della pubblica amministrazione. Ha 4 ingressi, due siti in Piazza Dinegro e due in via Buozzi. Inaugurata nel 1990, è stata una delle prime stazioni della linea a divenire operativa. Ospita il deposito e l'officina dei convogli metropolitani.
sita in prossimità dell'omonima stazione ferroviaria, della stazione Marittima, del museo del Palazzo del Principe e della Commenda di San Giovanni di Pré. Il suo unico accesso è sito all'incrocio tra Via Fanti d'Italia e Via Andrea Doria, dove sono presenti diversi capolinea di autobus. È connessa all'adiacente stazione ferroviaria grazie ad un tunnel di collegamento e ad un parcheggio di interscambio. In zona è presente anche la stazione capolinea della ferrovia a cremagliera Principe-Granarolo.
sita nella parte occidentale del centro storico, in prossimità del Museo del Mare Galata, del polo universitario umanistico ed economico di Via Balbi e dell'Istituto Tecnico Nautico San Giorgio. Ha 3 accessi, due lato mare in piazza Darsena e uno lato monte in prossimità dell'incrocio tra via Gramsci e via delle Fontane (Che conduce a Piazza della Nunziata). Al suo interno è presente l'allestimento della mostra permanente ArcheoMetro, che tramite plastici e pannelli informativi mostra lo sviluppo del Porto di Genova nei secoli.
sita nella rinnovata zona del Porto Antico (piazza Caricamento, via Turati e piazza Cavour), serve l'Acquario di Genova e il centro congressi dei Magazzini del Cotone, posti in tale zona. La sua denominazione trae origine da Palazzo San Giorgio, presso il quale è situata l'uscita della stazione.
sita in Piazza Sarzano, una delle zone più antiche del centro storico, precedentemente non raggiunta da mezzi pubblici, vicina alla facoltà universitaria di Architettura e al Museo di Sant'Agostino, nonché al complesso del Centro dei Liguri, dove hanno sede la Regione Liguria e diverse aziende.
Ha due accessi separati: il primo, realizzato in verticale, raggiunge piazza Sarzano, mentre il secondo è un tunnel che esce in superficie sotto le Mura della Marina, di fronte all'accesso all'area portuale del Molo Giano.
sita presso l'omonima piazza, nel cuore del nuovo centro di Genova, di fronte al Palazzo Ducale, alla parte superiore di Via XX Settembre e al Teatro Carlo Felice.
La stazione ospita diversi negozi al suo interno ed ha due accessi, uno principale e uno secondario, in punti diversi della piazza.
sita accanto all'omonima stazione ferroviaria (con cui è direttamente collegata attraverso dei sottopassi), nel quartiere della Foce, all'inizio della Val Bisagno. Come la stazione Brin, è realizzata a cielo aperto, ma non in fly-over bensì allo stesso livello dei binari ferroviari. In zona sono presenti i capolinea di diversi autobus, tra cui il servizio Volabus di collegamento con l'aeroporto C. Colombo e la linea numero 10, che è in servizio durante gli eventi espositivi tenuti presso la fiera di piazzale Kennedy e collega sia la stazione ferroviaria che quella della metropolitana a tale polo fieristico.
È l'ultima stazione ad essere stata inaugurata ed è la più grande delle otto esistenti, con 4 binari (due di scorrimento e due tronchi usati per operazioni di servizio) e 6 accessi.

Apertura stazioni[modifica | modifica wikitesto]

stazione apertura[2]
Brin 13 giugno 1990
Dinegro 13 giugno 1990
Principe 13 luglio 1992
Darsena 7 agosto 2003
San Giorgio 7 agosto 2003
Sarzano/Sant'Agostino 3 aprile 2006
De Ferrari 4 febbraio 2005
Brignole 22 dicembre 2012

Lunghezza tratte in funzione[modifica | modifica wikitesto]

tratta lunghezza
BrinDinegro 2,5 km
DinegroPrincipe 0,5 km
PrincipeDarsena 0,6 km
DarsenaSan Giorgio 0,7 km
San GiorgioSarzano/Sant'Agostino 0,8 km
Sarzano/Sant'AgostinoDe Ferrari 0,4 km
De FerrariBrignole 1,6 km

Fonte: Amt Genova[1]

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Le prime ipotesi (inizio '900)[modifica | modifica wikitesto]

Le prime ipotesi[3] progettuali di una metropolitana a Genova risalgono all'inizio del Novecento: nel 1907 Carlo Pfalz[4], che già aveva progettato la funicolare Zecca-Righi, fu il primo ad elaborare la costruzione di una ferrovia sotterranea a trazione elettrica. Diversi progetti, fra cui quello dell'ingegnere Angelo Massardo e quelli di Renzo Picasso (1911 e 1930), furono proposti senza essere realizzati. Venne invece costruito un sistema tranviario (dismesso totalmente nel 1966).

L'unico tentativo di introdurre un mezzo di trasporto alternativo venne realizzato in occasione dell'Esposizione Internazionale del 1914: si trattava del Telfer, una monorotaia sopraelevata che collegava il Porto (zona del Molo Giano) all'area espositiva in Piazza di Francia, antistante la stazione Brignole. L'infrastruttura venne poi abbandonata e infine demolita nel 1918.

I progetti di Stefano Cattaneo Adorno[modifica | modifica wikitesto]

Uno dei più attivi sostenitori della necessità di una metropolitana a Genova fu il marchese Stefano Cattaneo Adorno (1875-1969), che nei primi decenni del XX secolo propose diversi progetti[5][6].

La prima proposta del marchese Adorno, che era rimasto colpito dalle metropolitane di Londra e New York (rese operative nei primissimi anni del secolo), risale al 1909, anche se non è rimasta traccia di questo documento.

Il primo progetto "organico", realizzato a quattro mani con l'ingegnere Emilio Rava, venne stilato nel 1911[5]: esso prevedeva una linea di 10 Km da Sampierdarena (allora comune autonomo) a Priaruggia (zona costiera nei pressi di Quarto, anche questo comune autonomo) dotata di 14 stazioni, ma l'idea venne abbandonata per il sopraggiungere della prima guerra mondiale

Dopo la guerra, un altro progetto venne presentato da Cattaneo Adorno e Rava nel 1923: questo prevedeva una metropolitana tra Sampierdarena e Sturla (allora confine orientale di Genova, dopo essere stato annesso nel 1874). Il tracciato seguiva l'evoluzione urbanistica dell'epoca, toccando i punti di maggior interesse, dal centro città al porto, fino alle spiagge del levante, per una lunghezza complessiva dei due sensi di 16 km (tutti in sotterranea) e con 18 stazioni in grado di intercambiare con la rete tranviaria, ferroviaria e con i diversi impianti di collegamento con le zone collinari[6]. I due progettisti ottennero la concessione da parte del Governo Mussolini nell'agosto 1923[7] e nel dicembre dello stesso anno si accordarono con le amministrazioni comunali di Genova e Sampierdarena. La stampa dell'epoca diede notizia dei lavori come già approvati e certi, riportando che questi prevedevano una realizzazione in due tempi, con un primo tronco tra Sampierdarena e piazza De Ferrari da rendere operativo entro il 1927 ed un secondo tronco fino a Sturla da terminare entro il 1930. A regime la metropolitana avrebbe dovuto avere convogli in grado di trasportare complessivamente 500 passeggeri, con una frequenza delle partenze cadenzata ogni 5 minuti[6]. La linea sarebbe stata inoltre predisposta per un futuro prolungamento a Quarto. Il costo dell'opera era valutato in 120 milioni di lire[6], cifra che, nonostante l'approvazione dell'opera da parte del Ministero dei Lavori Pubblici e gli accordi stipulati con i due comuni, non sarà reperita, causando così l'abbandono del progetto nel 1926[5].

Un terzo progetto, in parte derivato dai precedenti, fu presentato dal marchese Adorno nel 1934. La linea prevista, molto più estesa, correva da Pegli a Quinto (entrambe annesse nel 1926 alla "Grande Genova", al pari di altri 18 comuni, compresi ovviamente quelli interessati dal percorso) con un percorso in parte sotterraneo ed in parte superficiale, suddiviso in tre tronchi:

  • Tronco centrale Sampierdarena-Sturla: lungo 9,2 Km e dotato di 14 stazioni, di cui 2 all'aperto[5].
  • Tronco ponente Sampierdarena-Pegli
  • Tronco Levante: Sturla-Quinto

In seguito il progetto fu rivisto e presentato nuovamente nel 1949: la linea, estesa fino a Nervi, era lunga 20 km e dotata di 19 stazioni.

Adorno presentò l'ultimo progetto negli anni sessanta, e morì nel 1969 senza vedere realizzata nessuna delle sue idee sulla metropolitana genovese.

I progetti degli anni '60 e '70[modifica | modifica wikitesto]

Lo sviluppo industriale e la crescente urbanizzazione della città del secondo dopoguerra, unita alla soppressione delle linee tramviarie, portò ad un aumento esponenziale della mobilità privata, causando evidenti problemi di traffico. Questo spinse l'Amministrazione Comunale a valutare soluzioni alternative di trasporto rapido. Si susseguirono diversi progetti, tra cui quello di SAFEGE (1961) e della monorotaia Alweg tra Cornigliano e Sturla (1967).

Nel 1968, in occasione del nuovo piano urbanistico comunale, AMT avanzò l'ipotesi di una metropolitana ferroviaria, ottenuta riorganizzando la rete esistente, sfruttando tratte poco utilizzate (Campasso, Santa Limbania, Gallerie delle Grazie) e costruendo assi di trasporto anche sotterranei laddove non erano presenti. Il progetto prevedeva l'istituzione di tre direttrici:

  • Voltri-Nervi
  • Pontedecimo - Borgoratti
  • Foce-Prato; la più complessa da realizzare, vista la totale assenza di un sedime ferroviario preesistente.

I tre assi ferroviari si sarebbero intersecati a Dinegro, a Manin e nelle due stazioni ferroviarie centrali, Principe e Brignole.

Nel 1972 venne presentato il progetto "Intermetro", l'ultimo riguardante una metropolitana "classica": si trattava di potenziare comunque il servizio ferroviario urbano (anche se in misura minore) e realizzare in tre fasi due linee di metropolitana sotterranea, costruendo diversi parcheggi di interscambio a servizio delle stazioni dei due mezzi di trasporto. Per quello che riguarda le tre fasi di realizzazione della metropolitana, queste prevedevano[8]:

  • nella prima fase si sarebbero collegati l'inizio (lato del centro della città) di Cornigliano e la stazione ferroviaria di Brignole, con un percorso quasi interamente parallelo e a monte dell'esistente linea ferroviaria, con interscambio nelle stazioni ferroviarie di Sampierdarena, Principe e ovviamente Brignole stessa. I lavori per la seconda linea sarebbero iniziati con il collegamento tra piazza Corvetto (dove le due linee previste si sarebbero dovute incontrare) e piazza Dante. Prevista anche la possibilità di collegare piazza De Ferrari con Piazza Caricamento, passando per la nascente sede universitaria di Sarzano.
  • nella seconda fase si sarebbe completata la seconda linea, dal percorso particolarmente tortuoso simile ad una Ω capovolta, che avrebbe collegato San Martino con Staglieno, con ben due attraversamenti del torrente Bisagno (uno nel quartiere della Foce ed uno a Marassi).
  • nella terza fase si sarebbe espansa la prima linea verso ponente fino a Multedo (mantenendosi sempre a monte del tracciato ferroviario), con interscambio nella stazione di Cornigliano, e verso levante fino ad Albaro, incrociando la seconda linea metropolitana anche in questo quartiere.

Prevista anche la possibilità di prolungare entrambe le linee fino alla stazione ferroviaria di Sturla, che sarebbe quindi divenuta ulteriore punto di interscambio. Fu anche ipotizzata una diramazione verso l'Aeroporto e un prolungamento da San Martino alla zona di Borgoratti. Il progetto, pur rimanendo a lungo nel Piano Urbanistico Comunale, fu giudicato troppo oneroso e superfluo per le mutate esigenze di trasporto cittadino, basato in quegli anni essenzialmente su autobus e mobilità privata.

Il progetto definitivo[modifica | modifica wikitesto]

Negli anni settanta, per tentare di alleggerire il traffico caotico della città iniziò a prendere forma il progetto di ripristinare almeno una delle linee tramviarie soppresse nel decennio precedente, riutilizzando anche la galleria tramviaria di Certosa. Questa galleria, realizzata tra il 1905 ed il 1908 per essere impiegata nell'allora esistente rete tranviaria di Genova, dopo la soppressione delle linee tranviarie della Val Polcevera, nel 1964, era stata asfaltata e veniva percorsa a senso unico alternato dalla linea di bus numero 10 Rivarolo-Caricamento. È facilmente intuibile come il senso unico alternato, che costringeva gli autobus a viaggiare in convogli di tre vetture per volta, pregiudicasse le potenzialità di trasporto, con una frequenza minima di 9 minuti tra una corsa e l'altra.

La galleria Certosa percorsa dagli autobus nel 1980

L'inquinamento dell'aria causato dagli autobus all'interno della galleria fu un altro motivo che consigliò il ripristino di un mezzo elettrico. Date queste problematiche, tra la fine degli anni settanta e l'inizio degli anni ottanta, venne ipotizzata la realizzazione di un nuovo mezzo su rotaia che collegasse Rivarolo con Principe sfruttando il percorso della galleria[9].

Progetto iniziale per la Metropolitana di Genova presentato nel 1981

Nel 1982 venne chiusa la Galleria Certosa per dare inizio ai lavori propedeutici al nuovo servizio di trasporto pubblico. La disponibilità di spazi sotterranei inutilizzati (magazzini di Via Buozzi e Gallerie delle Grazie) e di fondi ministeriali erogati al comune di Genova per i mondiali di calcio 1990 e per le celebrazioni colombiane indussero l'amministrazione ad abbandonare l'idea del tram in favore di una metropolitana leggera il cui percorso fosse completamente separato dalla viabilità ordinaria. Questo nel tempo ha significato però spese superiori, sia per un maggiore costo della tipologia di mezzo, sia per inconvenienti legati agli scavi, che hanno comportato un lentissimo avanzamento dei lavori, oltre ad aver reso più improbabile qualsiasi estensione successiva della rete.

Il progetto definitivo prevedeva una rete di linee al servizio del centro, della val Polcevera fino a Rivarolo, della Val Bisagno fino a Prato e del ponente fino a Sampierdarena[10]:

  • Nella prima fase sarebbe stata costruita la tratta Rivarolo-Principe: dall'uscita della galleria a Certosa il tracciato si immetteva in un viadotto sopraelevato che curvava verso nord fino al capolinea in Piazza Pallavicini (con fermate intermedie di Certosa e di Canepari). Sull'altro lato si sarebbe collegata la galleria con Principe, con fermata intermedia in Piazza Dinegro.
  • Nella seconda fase sarebbe stata completata la linea centrale con la tratta Principe-Brignole: la linea proseguiva lato mare fino a Caricamento e curvava verso nord arrivando in Piazza De Ferrari (Passando per Piazza Sarzano), poi Piazza Corvetto e infine, sfruttando l'asse di Via Serra, si sarebbe raggiunto il capolinea in Piazza Verdi, di fronte alla stazione Brignole.
  • La terza fase prevedeva una diramazione verso Sampierdarena partendo da Dinegro (con capolinea in Piazza Montano) e due diramazioni partendo da Brignole: la prima avrebbe raggiunto la Fiera di Genova alla Foce percorrendo in sotterranea Viale Brigata Bisagno, raggiungendo in seguito i quartieri di Albaro, San Martino e Sturla; la seconda avrebbe curvato a nord in Valbisagno, attraversando Corso Sardegna, il quartiere di Marassi, poi Staglieno e la zona delle Gavette, con l'intento di prolungare la linea fino a Prato.

Il comune di Genova diede incarico all'Ansaldo Trasporti di studiare la fattibilità del progetto ed in seguito affidò alla stessa prima la convenzione e poi la concessione per la tratta Rivarolo-Principe (1983[9]), seguita da quella per la Principe-Brignole (1988[9]). La progettazione delle stazioni fu affidata all'architetto Renzo Piano, mentre Ansaldo si sarebbe occupata della progettazione esecutiva, della realizzazione e della fornitura dei rotabili. Nel maggio 1983 la commissione interministeriale per le metropolitane espresse parere favorevole per l'opera, che fu approvata insieme alla metropolitana di Torino e alla linea 3 della metropolitana di Milano[11].

La parziale realizzazione (tratta Brin-Principe)[modifica | modifica wikitesto]

I lavori di adattamento della galleria Certosa (il cui imbocco sud fu deviato da Via Venezia fin sotto Piazza Dinegro) e la costruzione delle prime due stazioni iniziarono nel 1986. A causa di ritrovamenti archeologici e ai frequenti allagamenti sotto piazza Dinegro dovuti alla vicinanza del mare, la realizzazione della metropolitana si rivelò più lunga e difficoltosa rispetto a quanto ipotizzato all'inizio, rendendo molto improbabile l'apertura della tratta completa in tempi brevi. Ansaldo decise perciò di suddividere la linea in "lotti funzionali", cioè piccole tratte rese operative una alla volta, in modo che i passeggeri potessero già utilizzare il nuovo mezzo mentre i lavori proseguivano.

Il 1º lotto Brin -Dinegro fu completato ed aperto in occasione dei Mondiali di calcio 1990: la tratta, lunga 2,6 km, collegava la stazione di Certosa-Brin con quella di Dinegro (inaugurate il 13 giugno 1990[12]) ed ebbe un costo finale di circa 200 miliardi di lire[13]. Contestualmente furono resi operativi i primi 6 convogli e allestito un piccolo deposito sotto piazza Dinegro.

Stazione di Certosa-Brin, il percorso rialzato dei binari, che in origine avrebbe dovuto essere prolungato fino a Canepari.

Il 13 luglio 1992, in occasione delle celebrazioni colombiane per il cinquecentesimo anniversario della scoperta dell'America, divenne operativa la stazione di Principe[14] (la lunghezza del percorso salì quindi a circa 3,3 km). I 700 metri circa di percorso che dividevano Dinegro da Principe furono in parte realizzati con scavi a cielo aperto, permettendo un avanzamento relativamente celere dei lavori[13], che ebbero un costo stimato di circa 100 miliardi di lire[13][15]. Un anno dopo fu aperta la fermata ferroviaria di Genova Piazza Principe Sotterranea, quasi adiacente alla linea metropolitana, consentendo un più agevole interscambio tra i due mezzi di trasporto e aumentandone l'attrattiva.

A seguito dello scandalo Tangentopoli, vennero a mancare i finanziamenti per proseguire i lavori. Le perplessità dell'Amministrazione Comunale sull'effettiva utilità dell'opera, unita ai mutamenti delle normative sugli appalti e sui lavori pubblici, comportarono di fatto l'interruzione del cantiere della metropolitana, che rimase a lungo incompiuta.

Il completamento della linea a levante (tratta Principe-Brignole)[modifica | modifica wikitesto]

La situazione si sbloccò solo nel 1998, allorché la nuova Amministrazione consegnò ai concessionari i lavori per il lotto Principe-San Giorgio.

Il periodo di stasi dell'infrastruttura, unito al contesto urbano in costante evoluzione, indussero inoltre Ansaldo a rivedere buona parte del progetto iniziale, apportando alcune modifiche strutturali e migliorie architettoniche allo scopo di rendere più moderne delle stazioni concepite negli anni '80.

Nonostante il già lungo ritardo sui cronoprogrammi iniziali, l'avanzamento dei lavori dopo Principe fu ulteriormente rallentato per i frequenti ritrovamenti di antiche costruzioni e reperti archeologici, oltre che per i guasti alla talpa meccanica (settembre 1999[16]) che ha scavato parte del tratto tra le stazioni di San Giorgio-Caricamento e De Ferrari, dovuti a scontri inattesi con vecchi pilastri di ghisa e antichi ormeggi. La stessa stazione di Principe venne chiusa tra il 1999 e il 2000, per permettere il proseguimento dei lavori di scavo verso la zona del porto antico.

Approfittando dei lavori di riqualificazione architettonica di piazza De Ferrari in previsione del G8 svoltosi a Genova, nel 2001 venne realizzata parte della struttura della relativa stazione, anche se allora la linea era ben lontana dal giungervi. Sempre nel 2001 vennero iniziati i lavori in piazza Sarzano, relativi alla realizzazione dell'omonima stazione.[17]

Il 7 agosto 2003 venne attivato il prolungamento da Principe a San Giorgio, con la stazione intermedia di Darsena[18]. La metropolitana, a vent'anni dall'inizio dei lavori, giungeva quindi a servire il centro storico e l'area turistico/museale del porto antico.

Se per la tratta Brin-Dinegro era stata riutilizzata ed adattata la preesistente galleria tranviaria, nel caso della tratta San Giorgio-De Ferrari furono invece reimpiegati gli antichi tunnel ferroviari delle Grazie, che, provenienti dall'omonima calata, correvano affiancati prima di dividersi per raggiungere le stazioni di Brignole l'uno e Principe l'altro.

Il 4 febbraio 2005 venne inaugurato il prolungamento della linea fino alla stazione di De Ferrari: fu solo dopo aver raggiunto il cuore della città che la metropolitana cominciò ad assumere un ruolo degno di nota nel trasporto pubblico genovese.

Nel 2006, con diversi mesi di ritardo ed un'uscita in meno rispetto alle tre previste inizialmente, fu resa operativa la stazione di Sarzano-Sant'Agostino, intermedia tra le già operative San Giorgio e De Ferrari.

La tratta De Ferrari-Brignole richiese sette anni di lavori e una variazione sostanziale dei progetti: per le criticità idrogeologiche del Torrente Bisagno (molto vicino alla stazione) fu superata l'ipotesi di raggiungere Brignole dal lato sud in Piazza Verdi. Si scelse invece di deviare il percorso (con una galleria più lunga) verso le mura di Sant'Agata, al termine del quale costruire una stazione a cielo aperto (anziché sotterranea, come previsto in origine). Il tracciato metropolitano fu quindi portato in superficie e in Piazza Raggi, in zona Borgo Incrociati, a monte rispetto alla stazione ferroviaria.

Il 22 dicembre 2012 fu inaugurata la stazione di Brignole; in tale occasione il Comune annunciò l'intenzione di prolungare la linea nella direzione di Piazza Martinez, in zona San Fruttuoso.[19]

La Stazione di Brignole

La realizzazione della stazione di Corvetto, che avrebbe dovuto trovarsi tra quelle di De Ferrari e Brignole, venne iniziata in contemporanea a quella di Brignole e poi arrestata per ragioni di fondi.[20]

Negli anni 2010 le stazioni più vecchie (Brin, Dinegro e Principe) cominciarono a risentire del degrado e della scarsa manutenzione. La fermata di Principe fu soggetta ad un lungo cantiere, strettamente connesso alla realizzazione di un nuovo parcheggio sotterraneo nella vecchia sede della stazione ferroviaria. Venne in parte modificato l'accesso da Via Fanti d'Italia, con la costruzione di un tunnel che collega l'uscita della metro ai parcheggi e ai sottopassaggi della stazione ferroviaria di Piazza Principe, consentendo ai viaggiatori con necessità di interscambio tra metropolitana e treno di evitare l'attraversamento pedonale di Via Andrea Doria. I lavori terminarono il 6 aprile 2016.

Stato attuale e successive estensioni[modifica | modifica wikitesto]

Tra il 2000 ed il 2020 sono stati presentati diverse ipotesi di prolungamento in quattro diverse direzioni: levante (verso San Fruttuoso), ponente (verso Sampierdarena), nord (verso Rivarolo) e Valbisagno. Ognuno di tali progetti andò incontro a diverse interruzioni, a lunghi iter di progettazione per ragioni territoriali, sindacali e burocratiche ed a ulteriori rallentamenti dovuti alla pandemia di COVID-19.

Nel settembre 2020 è stato avviato il progetto "La tua metropolitana" [21], che consiste nel rinnovamento di quattro stazioni ad opera di sponsor privati, i quali le hanno caratterizzate con le loro installazioni e modificato i nomi:

  • De Ferrari - Hitachi, sponsorizzata dalla società produttrice di treni Hitachi Rail, la cui riqualificazione è terminata nel novembre 2020[22];
  • Brignole - TIM, sponsorizzata dalla compagnia di telecomunicazioni TIM, la cui riqualificazione è terminata nel gennaio 2021[23];
  • Sarzano Sant'Agostino - Terna, sponsorizzata dal gestore della rete elettrica italiana Terna, la cui riqualificazione è terminata nel febbraio 2021[24];
  • Dinegro - Coop, sponsorizzata dalla catena di supermercati Coop Italia (che possiede un punto vendita proprio nel terminal dei traghetti, molto vicino alla stazione), la cui riqualificazione è tuttora in corso.

Il restyling include l'apertura di nuovi servizi e negozi (negli ingressi delle stazioni più grandi), rinnovamento degli accessi e sponsorizzazioni sui convogli.[25]

Il 30 dicembre 2020 sono stati formalmente avviati i lavori per realizzare le estensioni della linea sia verso Rivarolo[26] che verso San Fruttuoso. I due prolungamenti incrementeranno la lunghezza del tracciato di 1,5 km. Le due nuove stazioni capolinea saranno Canepari, posta in Piazzale Palli, e Martinez, dietro l'omonima piazza.

All'inizio del 2021 è stato svolto un ammodernamento tecnico dell'armamento e degli impianti nelle stazioni di Brin e Dinegro[27].

Alla fine del 2020 viene presentata l'ipotesi di realizzare una seconda linea, sopraelevata, lungo la direttrice della Valbisagno. La nuova linea sarebbe interamente automatizzata e la tecnologia utilizzata potrebbe essere il sistema Axonis di Alstom. Denominata provvisoriamente "Skytram", la seconda linea della metropolitana genovese sarebbe inizialmente lunga 6,5 km e dotata di otto stazioni, ma non si esclude un'ulteriore estensione di 2,5 km verso nord, fino a Prato.

Caratteristiche tecniche[modifica | modifica wikitesto]

La metropolitana utilizza una linea a doppio binario a scartamento ordinario (1435 mm) elettrificata mediante linea aerea alla tensione continua di 750 V. A causa della sezione ridotta della galleria Certosa, già percorsa dai tram genovesi a scartamento 1000 mm, la larghezza delle vetture è minore di quelle in servizio su altre linee metropolitane a scartamento ordinario.

Il logo segnaletico della metropolitana genovese è quello standard delle metropolitane italiane, quadrato con la lettera M bianca su sfondo rosso; in passato fu concepito un logo caratteristico dal designer Paolo Varratta, che poi non fu mai utilizzato.[28]

Materiale rotabile[modifica | modifica wikitesto]

La metropolitana si serve di un parco mezzi composto da 25 convogli:

A sinistra un mezzo di prima generazione (Serie 0), a destra uno di seconda (Serie 10), entrambi fotografati nella stazione di Brignole
  • 6 unità doppie articolate della prima generazione ("Serie 0", da 01 a 06), derivate dai cosiddetti "Tram 2000" di Zurigo[29] (presentati nel 1981 durante l'illustrazione del progetto e in seguito modificati). Nelle prime ipotesi si pensava di ordinarne una flotta di 75 unità per servire l'intera rete, ma ne furono consegnate solo 6. Possono viaggiare in composizione massima da tre unità, hanno una lunghezza pari a 20,5 metri, capienza di 180 passeggeri e sono dotate di 4 porte ciascuna. Raggiungono velocità massima pari a 70 km/h.La livrea all'inizio doveva essere bianca con strisce arancioni, ma diventò subito grigia metallizzata con un bordo arancione ed il logo Amt. In occasione dell'apertura della tratta De Ferrari-Brignole, tra il 2011 e il 2012, queste prime unità furono revampizzate, montando porte ad espulsione al posto delle vecchie porte a libro e e sostituendo gli indicatori a palette di destinazione frontali con display a LED arancioni.
  • 12 elettromotrici Firema Tipo 67 A di seconda generazione ("Serie 10", da 11 a 22), tutte costruite da Firema/AnsaldoBreda. Le prime due vetture (11 e 12) furono introdotte nel 1992 durante l'inaugurazione del tratto Dinegro-Principe, mentre le restanti 10 unità (13-22) furono consegnate nel 2003 dopo l'apertura del tratto Principe-San Giorgio. Possono viaggiare in composizione massima da tre unità (circa 620-630 passeggeri), hanno lunghezza pari a 24,5 metri, sono dotate di 6 porte ciascuna e raggiungono velocità pari a 70 km/h.
    Elettromotrice di terza generazione (Serie 30) presso la stazione Brignole
  • 7 elettromotrici di terza generazione ("Serie 30", da 31 a 37) progettate e costruite da AnsaldoBreda (divenuta durante il periodo di collaudo e consegna Hitachi Rail Italy). Sebbene inizialmente fossero stati ordinati per inaugurare il prolungamento a Brignole nel 2012, il primo treno (n° 32) venne presentato solamente il 25 marzo 2016, mentre i restanti entrarono in servizio tra fine 2016 e l'inizio del 2017. Con 39 metri di lunghezza e quattro casse articolate, hanno capienza superiore a quelli di prima e seconda generazione (290 passeggeri ciascuno) e sono grado di viaggiare in composizione doppia[30][31]. Presentano peculiarità interessanti, tra cui l'elettronica di gestione, minore dislivello tra gli accessi e le banchine e 2 motori indipendenti per ogni carrello, in modo da risolvere problemi di slittamento nei tratti critici della linea, ad esempio la stretta curva di Dinegro. Raggiungono velocità massima pari a 80 Km/h. A differenza delle altre serie, i vagoni sono di color giallo ocra con la parte centrale grigia, hanno finestrini più grandi e sono dotati di 4 grandi porte d'accesso ciascuno. Sono anche presenti due postazioni per disabili in carrozzella.

Attualmente le unità di seconda e terza generazione non possono viaggiare in doppia composizione, in quanto il binario tronco di manovra a Brin non è sufficientemente lungo per consentire un'agevole inversione di marcia. Questo costringe i convogli ad essere utilizzati in configurazione singola, riducendo le capacità di trasporto.

Nell'ambito del progetto "La tua metropolitana" tra il 2020 e il 2021 alcuni vagoni sono stati pellicolati dagli sponsor che hanno finanziato la riqualificazione di quattro stazioni.

In previsione dei prolungamenti previsti e considerato l'ormai trentennale servizio dei convogli di prima generazione, nel 2020 il Comune ha ottenuto un finanziamento di 70 milioni per acquistare 14 treni di nuova generazione[32]. Nel 2021 Hitachi firma il contratto di fornitura dei nuovi convogli: è previsto che tale fornitura venga consegnata con cadenza mensile (un treno al mese) tra il 2023 e il 2024, in concomitanza con l'inaugurazione delle tratte Brin-Canepari e Brignole-Martinez.

Classificazione Numerazione Unità in servizio Entrata in Servizio Radiazione Costruttore Anno di costruzione Note
Serie 0 01 a 06 6 binati (3 convogli) 1990 In servizio Breda 1985 Derivato dal Tram 2000 Zurighese
Serie 10 11 a 22 12 binati (6 convogli) 1991 In servizio Firema 1990-1995 Modello T67A Firema, derivato dagli L6 della Metropolitana di Napoli
Serie 30 31 a 37 7 convogli 2016 In servizio AnsaldoBreda (Hitachi Rail Italy) 2016

Deposito[modifica | modifica wikitesto]

Il deposito del materiale rotabile è sito lungo la linea, nelle adiacenze della stazione Dinegro[33]. La sua costruzione risale agli anni '80: per realizzarlo furono ricavati gli spazi sotto il grande impalcato di Via Buozzi (un tempo sede dei vecchi magazzini portuali) dove fu realizzata anche parte della stazione. Fu reso operativo nel 1990, contestualmente all'apertura della prima tratta (Brin-Dinegro) con i primi convogli: i vagoni dovettero essere trasportati su camion e poi "posati" su un breve tratto esterno di binari all'altezza di Via Adua.

Inizialmente, il deposito disponeva di soli quattro binari divisi in due settori, uno a ponente (vicino alla stazione Dinegro) e uno a levante (tra Via Adua e la Stazione Marittima), entrambi ubicati lato mare rispetto alla linea di transito. Nel settore di ponente si effettuava il lavaggio dei vagoni e la piccola manutenzione, quello di levante ospitava l'officina e la fossa di ispezione (con rotaie posate su pilastri) per la grande manutenzione. Il collegamento tra la linea e il deposito avveniva tramite due raccordi, posti a levante e ponente della stazione.

Tuttavia, nelle intenzioni del progetto originario, quello di Dinegro non doveva essere un deposito definitivo: fu allestito per ospitare temporaneamente i convogli di 1ª generazione poiché a Brin mancavano gli spazi necessari. La metropolitana avrebbe dovuto da subito essere prolungata in tre direzioni (Brignole, Rivarolo, Sampierdarena) e in seguito sarebbe stato costruito il deposito vero e proprio. Alcune fonti parlavano di una possibile ramificazione nella zona di via Torbella, che sarebbe stata adibita a polo manutentivo. Negli anni seguenti non si investì su un nuovo deposito, e l'unico prolungamento ad essere portato avanti in fasi successive fu quello verso levante.

Col tempo ci si rese conto che gli spazi ridotti del vecchio deposito, pur sfruttati al meglio, non erano idonei a servire una rete metropolitana in modo efficiente. Le operazioni di manovra erano lunghe e laboriose, causando ritardi nella manutenzione o nell'apertura mattutina della linea. Inoltre, essendo provvisorio, il deposito non era stato pensato per ospitare i 18 convogli della flotta iniziale (1ª e 2ª generazione), al punto che alcuni vagoni erano obbligati a sostare sui binari della stazione durante la chiusura notturna.

Quando nel 2006 iniziarono i lavori per la tratta De Ferrari- Brignole e vennero ordinati i convogli di 3ª generazione (più lunghi), si cominciò quindi a discutere sulla possibilità di costruire un nuovo più grande deposito, e su dove costruirlo. Circolarono varie ipotesi, tra cui quella di utilizzare le aree del Campasso (nei pressi di Brin) o quelle di Terralba (considerando il prolungamento Brignole-Terralba).

La relativa lontananza delle aree sopracitate, che al momento non sono in nessun modo collegate con la Metro, unita all'ostacolo di un accordo con le Ferrovie dello Stato (proprietarie), non consentì di andare oltre le ipotesi.

Poiché comunque il deposito era necessario in tempi brevi, l'unica soluzione attuabile divenne quella di rimodernare ed ampliare quello esistente a Dinegro.

Il progetto, studiato da Ansaldo STS, ha interessato entrambi i lati del deposito: l'ampliamento è stato realizzato costruendo un lungo impalcato a lato mare di quello esistente, sfruttando in massima parte le aree del vecchio parco ferroviario di Santa Limbania (cedute da RFI). La struttura copre in lunghezza il tratto tra Piazza Dinegro e Via Adua, allineandosi con l'impalcato di Via Buozzi, ottenendo così una piastra di copertura che in superficie ospita un agevole parcheggio di interscambio.

I lavori di ampliamento furono affidati nel 2010, iniziarono nel 2011 e terminarono nel 2017.

Il nuovo deposito è stato in questo modo suddiviso:

  • Il settore Ponente, adibito esclusivamente a deposito e per la pulizia dei mezzi, è ora dotato di sei binari, quattro in più lato mare rispetto a quelli esistenti, di cui tre percorrono il settore centrale fino a levante e uno è solo di stazionamento;
  • Il settore Levante, ben più ampio, ospita i locali tecnici, un sistema di monitoraggio da remoto per l'intera rete del deposito e la nuova officina, dotata di cinque binari di manutenzione con fosse ispettive e due binari di stazionamento (provenienti dal settore di ponente). La struttura è stata creata per eseguire lavorazioni ai carrelli e alle casse dei convogli di 2ª e 3ª generazione.

I due binari preesistenti di levante e la vecchia officina sono comunque rimasti in servizio per la manutenzione dei convogli di 1ª generazione, ma sono sempre connessi alla rete tramite un nuovo collegamento lato mare.

Ad oggi il deposito di Dinegro ospita la flotta dei 25 vagoni metropolitani. È inoltre attrezzato per ricevere i 14 treni nuovi ordinati nel 2020.

Il recupero funzionale del deposito di Dinegro è stata una risposta efficace per le esigenze attuali e per i prolungamenti in fase di realizzazione. In un'ottica di lungo termine, Dinegro non sarebbe in grado di sostenere il parco mezzi di una metropolitana più estesa, ed è da escludere un ulteriore ampliamento (gli spazi sono già stati sfruttati al massimo), quindi in quel caso si dovrebbe studiare il progetto di un nuovo polo di ricovero e manutenzione.

Integrazione con la rete ferroviaria[modifica | modifica wikitesto]

La metropolitana ottiene, presso le stazioni di Principe e Brignole, due importanti interscambi con i servizi ferroviari urbani, regionali ed a lunga percorrenza. A Genova è attivo un servizio ferroviario urbano che consente di raggiungere anche le zone della città non servite dalla metropolitana; tuttavia tale servizio (a differenza, ad esempio, dei servizi ferroviari urbani di Milano, Torino e Napoli) è penalizzato dal fatto di condividere buona parte del percorso con tutti gli altri treni, merci e passeggeri, transitanti per il capoluogo ligure. Attualmente sono in corso lavori di potenziamento del nodo ferroviario, che al loro termine consentiranno di separare i flussi di traffico, aumentando la frequenza dei treni sulle tratte urbane ed istituendo nuove fermate.

Sviluppi futuri[modifica | modifica wikitesto]

Tratte in costruzione[modifica | modifica wikitesto]

Attualmente sono in fase di realizzazione due prolungamenti della metropolitana:

Tratta Brin-Canepari[modifica | modifica wikitesto]

Si tratta di un'estensione di circa 750 m in direzione nord, realizzata a cielo aperto.

La nuova stazione di Canepari sorgerà presso il parcheggio ex Fillea di Piazzale Palli, nelle adiacenze di Via Canepari (44°25′55.88″N 8°53′38.63″E / 44.432187°N 8.894063°E44.432187; 8.894063), in posizione intermedia tra l'area urbana di Certosa e quella di Rivarolo.

Presente fin dalle origini nel progetto per la metropolitana (1981), il prolungamento in Valpolcevera ha avuto tuttavia una lunga gestazione: nel 1987, quando era in corso la costruzione di Brin, fu predisposto un viadotto (ancora oggi utilizzato per la manovra dei convogli) che avrebbe avanzato curvando di 60° fino ad intersecare la linea merci Porto-Campasso-Fegino, e avrebbe poi proseguito con percorso sopraelevato fino a Rivarolo. Le tre stazioni della Valpolcevera (Brin, Canepari e Pallavicini) dovevano essere costruite quindi su un tracciato fly-over, e con struttura molto simile. La prosecuzione di una sopraelevata ferroviaria fu però giudicata troppo impattante sul quartiere, e non vide mai la luce.

Nel 1996 Ansaldo rifece il progetto, con una modifica sostanziale: la linea merci del Campasso stava per essere dismessa da RFI, quindi il viadotto venne abbassato fino al livello del rilevato ferroviario per sfruttarne il percorso e proseguire il tracciato a livello del sedime e non più in fly over. Nel 2009 il PUM prevedeva l'estensione della linea fino a Canepari, che sarebbe divenuta la nuova stazione capolinea[34] (anche se tale soluzione avrebbe escluso successive estensioni).

Negli anni 2010 si presentò un nuovo conflitto: per collegare il porto con la linea veloce del Terzo Valico (in costruzione), RFI decise che avrebbe in futuro riattivato il parco del Campasso[35] e ripristinato l'importante linea merci tra il Porto e il doppio bivio Fegino, quindi la metropolitana fu costretta nuovamente a modificare i piani: la linea avrebbe intersecato a raso solo la parte destra del sedime ferroviario, ma per farlo il viadotto doveva effettuare una curva più stretta, passando troppo vicino alle case.[36] Vennero perciò espropriati due edifici, uno di questi ad uso abitativo (il civico 2 di Via Ariosto) per consentirne l'abbattimento e creare lo spazio necessario.[37]

Nel 2019 è stata affidata ad un raggruppamento di imprese la progettazione per la nuova tratta e nel luglio 2020 la giunta del sindaco Bucci ha presentato il progetto definitivo della stazione Canepari[38].Il vecchio progetto di Ansaldo è stato superato, in favore di una stazione dalle linee più moderne e predisposta per un futuro prolungamento. Oltre ai due edifici, dovrà essere demolita la parte finale dell'attuale tronchino di Brin (troppo alto e con curvatura diversa dai progetti) per permettere al nuovo viadotto di abbassarsi gradualmente fino al livello del sedime ferroviario (ragion per cui la nuova stazione sarà leggermente in pendenza). Secondo il progetto, verrebbe ricavato lo spazio di due binari (di cui uno leggermente a sbalzo). Per ridurre ancora l'impatto sul quartiere, sono inoltre previste barriere fonoassorbenti (simili a quelle di Brin).

I lavori sono stati aggiudicati ufficialmente l'11 dicembre 2020 alle aziende Compat di Roma e Research Consorzio Stabile di Napoli. Nel progetto è inclusa la riqualificazione (da effettuare in un secondo momento) del parcheggio Ex Fillea in Piazzale Palli (che verrebbe dotato di aree verdi e trasformato in un importante interscambio) e l'adeguamento idrogeologico del Rio Maltempo (sottostante via Canepari).

Il 30 dicembre 2020 Il Comune firma l'accordo con il Gruppo FS per la cessione delle aree del Campasso: infatti, anche se la linea interferirà poco con lo scalo merci, è comunque necessario acquisire le aree per poter avviare il cantiere.[39]

I lavori per la tratta Brin-Canepari sono iniziati il 15 gennaio 2021 (con la rimozione delle vecchie installazioni e la realizzazione di una strada battuta per i mezzi di cantiere sul sedime ferroviario). Secondo il cronoprogramma, la stazione dovrebbe essere operativa nel 2023[40].

Tratta Brignole-Martinez[modifica | modifica wikitesto]

Si tratta di un'estensione di circa 800 m in direzione levante, nel quartiere di San Fruttuoso, realizzata interamente a cielo aperto. Immediatamente dopo l'ultimazione della stazione Brignole nel 2012, la linea venne predisposta al prolungamento: due binari di manovra per i convogli oltrepassavano il torrente Bisagno e poggiavano i tronchini poco prima del sottopasso di Via Archimede. L'estensione verso levante sembrava quindi molto facile da attuare, in quanto dietro a piazza Terralba è presente uno scalo merci ferroviario, di proprietà della Rete Ferroviaria Italiana, in parte inutilizzato. Per creare la tratta della metropolitana di Genova che collegasse la stazione Brignole a piazza Terralba, bastava convertire due linee di binari ferroviari esistenti in due linee di binari della metropolitana[41] e costruire la stazione.

Nell'agosto 2013 un articolo del quotidiano Il Secolo XIX[42] annunciò le intenzioni della giunta del Comune di Genova di autorizzare alla realizzazione del prolungamento dei binari nel quartiere di San Fruttuoso. Le fermate previste erano due: Martinez (intermedia) e Terralba (capolinea). Secondo l'articolo, la prima stazione doveva sorgere dietro alla scuola elementare di piazza Martinez, la seconda invece tra Piazza Terralba e le mura di Via Tripoli. I lavori dovevano essere gestiti da Hitachi Rail STS.

Il 28 settembre 2014 il sindaco Marco Doria in una conferenza stampa a palazzo Tursi, annunciò di avere chiesto al Ministro delle infrastrutture e dei trasporti Maurizio Lupi un finanziamento di 28 milioni di euro per la realizzazione della stazione metropolitana di Terralba nel quartiere di San Fruttuoso.[43][44] Nel piano urbanistico comunale, però, era presente una stazione unica posta di fronte a piazza Terralba, quindi in posizione indermedia tra le due fermate previste in origine. L'interferenza con lo scalo ferroviario e il deposito locomotori sarebbe stata risolta realizzando il prolungamento parzialmente in sopraelevata, in modo da passare a monte rispetto alle officine. Tale progetto venne poi abbandonato, poiché era troppo oneroso e avrebbe richiesto l'abbattimento di un edificio RFI.

Negli anni della giunta Bucci, l'estensione cominciò a concretizzarsi: il 2 gennaio 2018 il Comune ottenne dal governo 137 milioni per l'allungamento della metropolitana con la costruzione delle tratte Brin-Canepari e Brignole-Martinez.[45]

Nel febbraio 2020 viene presentato il progetto della Stazione Martinez, comprendente un accesso all'omonima piazza e alla scuola elementare, un parcheggio di interscambio, diverse aree verdi ed un percorso pedonale di collegamento con il ponte di Terralba[46]. Per realizzare il prolungamento, parte del tronchino di Brignole sarà demolito, mentre è prevista la costruzione di un viadotto sopra via Archimede, che allargherà la sede dei binari e consentirà alla linea di raccordarsi al rilevato ferroviario all'altezza di Corso Sardegna. Superata l'area delle officine, la stazione sorgerà dove previsto inizialmente, cioè dietro la scuola, e sarà predisposta per un ulteriore prolungamento a levante.

Pur essendo un'estensione senza gallerie, risulta comunque complicata, in quanto RFI non intende cedere le aree di manutenzione in Piazza Giusti e lo scalo di Terralba prima del 2023, anno in cui le officine verranno trasferite definitivamente a Vado Ligure (SV). Oltretutto, il potenziamento del nodo ferroviario genovese (i lavori sono ripartiti nel luglio 2020 dopo uno stop di 2 anni e avranno una durata minima di 30 mesi) prevede la ricostruzione dello scalo di Terralba e la possibile istituzione di una fermata di testa nella medesima area [47], ragion per cui Metropolitana e treno dovranno un giorno essere collegati con percorsi di interscambio (come succede a Principe e a Brignole).

L'11 dicembre 2020 il comune ha aggiudicato i lavori per la tratta Brignole-Martinez alle aziende Compat di Roma e al Research Consorzio Stabile di Napoli, con l'intento di acquisire l'area delle officine a lavori già iniziati.

Sulla dismissione delle aree ferroviarie di Terralba, i sindacati si opposero fermamente con Trenitalia per due ragioni fondamentali: in primo luogo, dopo il trasferimento a Vado non resterebbe un solo polo di manutenzione rotabili in tutta la provincia di Genova e in secondo luogo il deposito locomotori di Piazza Giusti "tagliato fuori" verrebbe lasciato in abbandono e sarebbe soggetto a speculazione edilizia. In molti sostengono che esista una soluzione per far convivere le due realtà, entrambi importanti, ma finora non è stata presa in considerazione[48].

Nella riunione ministeriale di palazzo Tursi del gennaio 2021 vengono richiesti i finanziamenti per il lotto 2 della stazione Martinez, che consiste nella realizzazione del parcheggio di interscambio alberato e del collegamento pedonale con il ponte di Terralba.

Nel febbraio 2021 la Regione ha emanato il Paur (Provvedimento autorizzatorio unico regionale) in cui si forniscono le autorizzazioni ambientali e amministrative relative alla tratta Brignole-Martinez.[49] A breve il Comune acquisirà da RFI le aree del rilevato ferroviario, procedura necessaria per avviare i lavori.

Il cronoprogramma prevede 540 giorni di cantiere, con entrata in servizio della stazione nel 2024[50]

Stazione Corvetto[modifica | modifica wikitesto]

Nel tracciato della metropolitana di Genova si nota ancora oggi la presenza della stazione fantasma di Piazza Corvetto, intermedia tra la stazione di De Ferrari e quella di Brignole.

La stazione incompiuta di Piazza Corvetto

I lavori per la sua realizzazione furono interrotti nel 2010 per mancanza di finanziamenti e per la profondità della stazione, che richiedeva standard di sicurezza non rispettati con le infrastrutture previste all'epoca. Si preferì utilizzare tutti i finanziamenti per completare Brignole: la fermata Corvetto venne lasciata "al rustico" e fu effettuato un primo scavo per predisporre la zona alla costruzione degli accessi pedonali.[51]

Solo tra il 2016 e il 2020 si ricomincia a vedere la stazione di Corvetto nei piani di raccolta fondi della metropolitana. Le intenzioni sarebbero quelle di ultimare la stazione ed i suoi accessi naturali in via Santi Giacomo e FIlippo (adiacente a Piazza Corvetto) e nei pressi del Parco dell'Acquasola, ma anche di costruire un tunnel di collegamento con Via San Vincenzo. Per cui, sebbene di fatto la stazione esista già, la spesa per renderla operativa e costruire il tunnel ammontava a 45 milioni[52]. All'inizio del 2021 viene chiesto in occasione della call ministeriale di Palazzo Tursi un finanziamento di 63 milioni per completare la fermata.

Prolungamenti ed estensioni a progetto[modifica | modifica wikitesto]

Sono in discussione diversi progetti di prolungamento: dalla stazione di Canepari, da quella di Martinez, e da quella di Dinegro.

Da Canepari[modifica | modifica wikitesto]

Da Canepari è in discussione un prolungamento verso la Val Polcevera fino al quartiere di Rivarolo:

La stazione di Pallavicini, all'inizio chiamata semplicemente "Rivarolo" era presente nel progetto originario del 1981 come capolinea settentrionale della metropolitana. La sua posizione, nel centro dell'abitato di Rivarolo, sarebbe favorevole all'interscambio con la vicina stazione ferroviaria.

Nella riunione al Ministero dei Trasporti del gennaio 2021 vengono richiesti i finanziamenti per proseguire la linea di 500 m fino a Pallavicini[53].

Nel 2008 si ipotizzò di proseguire oltre Rivarolo, raggiungendo il quartiere collinare di Fegino (al di là del Polcevera) o più probabilmente Teglia, area urbana compresa tra Rivarolo e Bolzaneto, utilizzando parte degli spazi dell'ex fabbrica Mira-Lanza[54]. L'estesa area industriale, in stato di abbandono dal 1990, presenta diverse potenzialità e presto verrà riqualificata e adibita a nuove realtà[55]. Per queste ragioni, arrivando a Mira-Lanza l'infrastruttura metropolitana creerebbe un vero "hub" di interscambio con la Valpolcevera.

Da Martinez[modifica | modifica wikitesto]

Dalla stazione Martinez, si presentano diverse opportunità di prolungamento:

Le prime proposte di prolungamento a levante risalgono ai primi anni 2000. Sebbene la linea fosse ancora lontana dall'arrivare a Brignole, l'omonima stazione metropolitana era stata completamente riprogettata, ed era già previsto che sorgesse in superficie, allo stesso livello del rilevato ferroviario. Secondo i primi progetti, dopo Brignole la linea avrebbe dovuto ramificarsi e raggiungere lo Stadio Ferraris (a Marassi) con la diramazione nord e San Martino con la diramazione levante.

La diramazione in Valbisagno venne definitivamente superata per criticità idrogeologiche nel 2014.

Ben più fattibile la diramazione levante: chiamata anche "asta di levante", consentirebbe di attraversare a cielo aperto il quartiere di San Fruttuoso (utilizzando aree ferroviarie) e in seguito di scavare sotto le mura di via Tripoli e poi sotto Corso Europa, fino a raggiungere l'Ospedale San Martino.

Attualmente né la stazione Terralba né quella di San Martino sono previste nel piano di finanziamenti richiesti al MIT, ma la stazione Martinez (futuro capolinea di levante attualmente in costruzione) è comunque predisposta per la futura estensione della linea in quella direzione.

Da Dinegro[modifica | modifica wikitesto]

All'epoca della sua realizzazione, la stazione di Dinegro era adiacente a quella ferroviaria di Genova Marittima-Santa Limbania (poi soppressa e sostituita da Genova Piazza Principe- Sotterranea) e ad una serie di binari e vecchie gallerie. Nel progetto originario si era già pensato ad una piccola diramazione verso Sampierdarena, ma non venne realizzata. Ai tempi della giunta Vincenzi, era nata la possibilità di una diramazione ferroviaria verso la Valpolcevera, allacciando la linea di ferrovia urbana da Genova P.Principe Sotterranea alla vecchia galleria per treni merci di Santa Limbania e quella di San Lazzaro, sfruttando la linea Porto-Campasso-Fegino (dismessa nel 2008): la diramazione avrebbe avuto due fermate intermedie a Sampierdarena (Villa Scassi e Via dei Landi)[56]. In seguito quella linea venne destinata nuovamente al traffico merci e inclusa nel progetto per il Terzo Valico, in quanto costituisce l'"ultimo miglio" di collegamento tra la linea veloce ed il porto e servirebbe a decongestionare la linea Sommergibile di Sampierdarena.

Nel 2011, durante i lavori di ampliamento del deposito di Dinegro, si predispose la stazione ed i binari per una futura diramazione, ma una volta consegnato il deposito tutto rimase fermo fino al 2019, quando nel PUMS (Piano Urbano di Mobilità Sostenibile) ricomparve la possibilità di prolungare la metro verso ponente. La nuova direttrice rimarrebbe comunque connessa a quella principale (intersecandosi a Dinegro) e si svilupperebbe in sotterranea per 2,5 km sfruttando l'asse di Via Cantore, fino a raggiungere il quartiere della Fiumara. Sono previste quattro stazioni: San Benigno (Wtc), Cantore-Scassi (Ospedale), Montano (Sampierdarena FS) e capolinea a Fiumara (centro commerciale). Allacciando le due linee, non ci sarebbero "rotture di carico" per i passeggeri provenienti da Brignole, mentre per quelli della Valpolcevera sarebbe sufficiente cambiare a Dinegro, che passerebbe da semplice fermata a nodo di interscambio.

La tratta era interessante ma non strettamente indispensabile, in quanto Sampierdarena è già di fatto servita da treni regionali.

Nel gennaio 2021 il mobility manager Enrico Musso considera invece il prolungamento verso Sampierdarena "opera prioritaria" nella svolta della metropolitana genovese e avvia uno studio di fattibilità per procedere nella richiesta di finanziamenti al governo. Per la diramazione, da realizzare ex novo interamente in sotterranea, vengono stimati tra i 400 e i 600 milioni di euro.[57]

La linea 2 in Val Bisagno[modifica | modifica wikitesto]

Dopo lo smantellamento del sistema tranviario genovese negli anni sessanta, la Valle percorsa dal torrente Bisagno rimase l'unica zona della città senza un vero e proprio collegamento metropolitano. Questo indusse Ansaldo a ipotizzare, nell'ambito del progetto originario del 1981, una diramazione che servisse anche quella zona della città; l'idea fu poi abbandonata in seguito alla sospensione dei cantieri per la metro negli anni novanta.

All'inizio degli anni 2000, si ipotizzò una diramazione della linea 1 che da Brignole (non ancora costruita) raggiungeva Piazza Giusti sfruttando in parte i binari ferroviari e da lì curvava gradualmente di circa 90° scendendo fin sotto il livello strada, sottostando Piazza Martinez (dove sarebbe stata realizzata una stazione). Dopodiché il tracciato percorreva in sotterranea Corso Sardegna (dove sarebbe stata realizzata un'altra stazione nei pressi dell'omonimo mercato), poi Via Montaldo e Corso De Stefanis, raggiungendo lo Stadio Ferraris. In ogni caso, la linea si sarebbe limitata a piazzale Parenzo o al cimitero di Staglieno, servendo quindi solo la Bassa Valbisagno.

Il progetto, presentato da Metropolitana Milanese, fu finanziato per la maggior parte, ma in seguito annullato per le criticità del sottosuolo e per la vicinanza al Torrente Bisagno, che in quegli anni esondò due volte (nel 2011 e nel 2014). In alternativa si era pensato ad una linea tranviaria, ma anche su quest'ultima emersero perplessità: per realizzarla sarebbe stato necessario bloccare parzialmente le strade principali della ValBisagno, con pesanti ricadute sulla viabilità.

La giunta Bucci decise invece di riorganizzare il trasporto pubblico con un sistema di quattro assi di forza su gomma, utilizzando la tecnologia del filobus (o dell'autobus elettrico in flash-charging) [58]. E' previsto che un asse serva proprio la Valbisagno, senza tuttavia risolvere i problemi di traffico, rendendo nuovamente necessaria la presenza di un sistema di trasporto veloce.

Nel dicembre 2020 viene illustrato il progetto preliminare di una futura linea di metropolitana leggera sopraelevata, denominata Skytram[59], che poggerà i pilastri sulle sponde del torrente (ma non in alveo, evitando criticità idrogeologiche) percorrendo a cielo aperto buona parte della ValBisagno. Sono state previste otto fermate: Brignole, Marassi/Stadio, Parenzo, Staglieno, Adriatico/Ponte Carrega, Bligny, San Gottardo e infine Molassana, dove verrà realizzato il deposito per i vagoni.

Pur partendo da Brignole, la nuova linea non rappresenta un prolungamento di quella esistente, poiché si basa su una tecnologia diversa (Axonix, cioè convogli automatici senza conducente, di fabbricazione Alstom) e viaggia su un percorso separato, realizzato ex novo sulle sponde del torrente Bisagno. Le due linee saranno gestite sia da Alstom che da AMT, e Brignole diventerà la stazione di interscambio.

La spesa per realizzare la linea ammonta a 580 milioni di euro. I finanziamenti sono stati richiesti al Governo nella call ministeriale del gennaio 2021[53].

Nelle intenzioni del progetto si pensa in seguito di prolungare la linea a nord fino a Prato (Alta Valbisagno) e a sud fino alla Foce (nei pressi della Fiera).

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b Sito ufficiale AMT, su amt.genova.it.
  2. ^ metrogenova
  3. ^ Storia della metropolitana, su www.metrogenova.com. URL consultato il 23 marzo 2021.
  4. ^ ITER - Linea metropolitana - stazione Brin Archiviato il 23 settembre 2015 in Internet Archive., da architetturadelmoderno.it
  5. ^ a b c d Stefano Cattaneo Adorno Progetto di linea elettrica urbana metropolitana di Genova, in Metrogenova Magazine n 2, pag 21 e seg.
  6. ^ a b c d articolo Archiviato il 19 maggio 2011 in Internet Archive., de Il Secolo XIX del 4 gennaio 2005, riportato dal sito web dell'Istituto tecnico statale di Chiavari
  7. ^ La metropolitana di Genova, articolo de La Stampa, del 10 agosto 1923, pagina 6
  8. ^ Estratto della relazione del Comune di Genova per la revisione del Piano Regolatore del 1969, pubblicata al tempo sulla rivista Genova edita dal comune stesso, riportato da Metrogenova Magazine n 3, pag 18 e seg.
  9. ^ a b c La Metropolitana di Genova Archiviato il 3 febbraio 2006 in Internet Archive., dal sito Trail Liguria
  10. ^ Si veda la mappa del "Passante di trasporto metropolitano genovese" riportato in Paolo Zerbini, Genova per Colombo, Andrea Proto Editore, 1989, pag 112
  11. ^ Sì ai metrò di Genova, Torino e Milano: ora si cercano i soldi[collegamento interrotto], articolo de l'Unità, del 18 maggio 1983
  12. ^ Mario Carboni, Un secolo di solidarietà a Sestri Ponente - Storia della Croce Verde, edito dalla P.A. Croce Verde, 2003, pag 283
  13. ^ a b c Paolo Zerbini, Genova e la Liguria per Colombo, edizioni Genova Dove, 1992, pag 143 e 144
  14. ^ Metropolitana di Genova, in "I Treni Oggi" n. 131 (novembre 1992), p. 8
  15. ^ Paolo Zerbini, Genova e Liguria Dove & Chi, edizioni Genova Dove, 1993, p. 88.
  16. ^ Test sul metrò tartaruga, articolo de La Repubblica, edizione di Genova, del 19 ottobre 2000
  17. ^ Ma il metrò quando arriva?, articolo de La Repubblica, edizione di Genova, del 13 settembre 2001
  18. ^ La metropolitana si allunga, in "I Treni" n. 252 (ottobre 2003), p. 9
  19. ^ Metro a Brignole, sabato l'apertura, articolo de Il Secolo XIX, del 20 dicembre 2012
  20. ^ Copia archiviata, su metrogenova.com. URL consultato il 15 febbraio 2016 (archiviato dall'url originale il 25 maggio 2016).
  21. ^ “La tua metropolitana”. Pronto il progetto di Comune e Amt per la valorizzazione delle stazioni, su Comune di Genova | Sito Istituzionale, 14 settembre 2020. URL consultato il 24 marzo 2021.
  22. ^ "De Ferrari Hitachi", adesso la brandizzazione della metropolitana di Genova è realtà - Genova 24, su Genova24.it, 20 novembre 2020. URL consultato il 13 gennaio 2021.
  23. ^ Brignole-TIM, la fermata della metro rinnova stile e design, su Comune di Genova | Sito Istituzionale, 27 gennaio 2021. URL consultato il 27 gennaio 2021.
  24. ^ Terna ha adottato la stazione metro Sarzano/Sant'Agostino, su Comune di Genova | Sito Istituzionale, 9 febbraio 2021. URL consultato il 9 febbraio 2021.
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Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

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