Metropolitana di Genova

Metropolitana di Genova
Logo
Stazione di Brin della Metropolitana di Genova
Stato	Italia
Città	Genova
Apertura	13 giugno 1990
Ultima estensione	22 dicembre 2012
Gestore	AMT
Caratteristiche
Numero linee	1
Stazioni	8 in servizio 3 in costruzione
Lunghezza	7,1 km
Scartamento	1435 mm
Materiale rotabile	01-06, 11-22, 31-37, 41-54
Statistiche
Passeggeri giornalieri	41 598
Passeggeri annuali	15 224 938
Mappa della rete
pianta

La metropolitana di Genova è una metropolitana leggera a servizio del capoluogo ligure. Si sviluppa su un'unica linea, lunga 7,1 km, ed è dotata di 8 stazioni.

Il servizio è gestito dall'Azienda Mobilità e Trasporti (AMT) di proprietà del Comune di Genova.

In esercizio

Linea

Percorso	Inaugurazione	Ultima estensione	Lunghezza	Stazioni
Brin - Brignole	1990	2012	7,1 km	8

Tratte

Tratta	Apertura	Interscambio	Lunghezza (km)	Stato attuale
Brin - Dinegro	1990	Terminal traghetti	2,5	in esercizio
Dinegro - Principe	1992	Terminal traghetti Genova Piazza Principe	0,5
Principe - Darsena	2003	Genova Piazza Principe	0,6
Darsena - San Giorgio			0,7
San Giorgio - De Ferrari San Giorgio - Sarzano/Sant'Agostino Sarzano/Sant'Agostino - De Ferrari	2005 2006 2006		1,2 0,8 0,4
De Ferrari - Corvetto - Brignole	2012	Genova Brignole	1,6
Canepari - Brin	giugno 2027		0,75	in costruzione
Brignole - Martinez	dicembre 2028	Genova Brignole	0,8	in costruzione
Pallavicini - Canepari			0,45	in progettazione
Totale	1990 - 2012		7,1	In esercizio

Fonte: AMT Genova

Storia

I primi progetti (inizio '900)

I primi progetti di una metropolitana a Genova risalgono agli inizi del XX secolo.

Nel 1907, Carlo Pfalz, che aveva progettato la funicolare Zecca-Righi, elaborò un progetto per una ferrovia sotterranea a trazione trifase. Altri progetti, fra cui quelli di Angelo Massardo e di Renzo Picasso (rispettivamente del 1911 e del 1930), furono proposti ma mai realizzati; fu invece costruita una rete tranviaria, che venne dismessa totalmente nel 1966.

Un tentativo di introdurre un sistema di trasporto innovativo ebbe luogo in occasione dell' Esposizione internazionale del 1914: con il progetto Telfer, una monorotaia sopraelevata che collegava la zona del Porto all'area espositiva di Piazza di Francia, antistante la stazione Brignole. L'infrastruttura fu però abbandonata e infine demolita nel 1918.

I progetti di Stefano Cattaneo Adorno

Uno dei più attivi sostenitori della necessità di una metropolitana a Genova fu il marchese Stefano Cattaneo Adorno (1875-1969), che nei primi decenni del XX secolo propose diversi progetti.

Il primo progetto "organico", realizzato con il supporto dell'ingegnere Emilio Rava nel 1911, prevedeva una linea di 10 km, da Sampierdarena alla zona di Priaruggia, nei pressi di Quarto, con 14 stazioni. L'idea fu abbandonata allo scoppio della prima guerra mondiale.

Nel 1923 Cattaneo Adorno e Rava presentarono un altro progetto fra Sampierdarena e Sturla (allora confine orientale di Genova). Il tracciato sotteraneo seguiva l'evoluzione urbanistica dell'epoca, con tappe site nel centro città e nel levante, per una lunghezza di 16 km. Si prevedevano 18 stazioni di interscambio con la rete tranviaria, ferroviaria e con gli impianti di collegamento con le zone collinari. Ottenuta la concessione dal governo Mussolini nell'agosto 1923, a dicembre i Cattaneo presero accordi con le amministrazioni comunali di Genova e Sampierdarena. I lavori avrebbero dovuto realizzarsi in due tempi: un primo tronco tra Sampierdarena e piazza De Ferrari operativo entro il 1927 e un secondo tronco fino a Sturla entro il 1930. A regime, la metropolitana avrebbe avuto convogli in grado di trasportare 500 passeggeri, con frequenza ogni 5 minuti. La linea sarebbe stata predisposta per un prolungamento a Quarto. Il costo dell'opera fu valutato in 120 milioni di lire ma nonostante l'approvazione da parte del Ministero dei lavori pubblici e gli accordi con i due comuni, la somma non fu reperita e il progetto fu abbandonato nel 1926.

Un terzo progetto, in parte derivato dai precedenti, fu presentato da Adorno nel 1934. La linea prevista, molto più estesa, correva da Pegli a Quinto (entrambe annesse nel 1926 alla "Grande Genova") con un percorso, in parte sotterraneo e in parte in superficie, suddiviso in tre tronchi:

• tronco centrale Sampierdarena-Sturla: lungo 9,2 km e dotato di 14 stazioni, di cui 2 all'aperto;
• tronco ponente Sampierdarena-Pegli;
• tronco Levante: Sturla-Quinto.

Il progetto, con la linea estesa fino a Nervi, lunga 20 km e dotata di 19 stazioni, fu ripresentato nel 1949. Adorno presentò poi un ultimo progetto negli anni 1960 ma morì nel 1969 senza vedere realizzata nessuna delle sue proposte.

I progetti degli anni 1960 e 1970

Nel secondo dopoguerra, la città vide la soppressione delle linee tramviarie. Le amministrazioni comunali iniziarono a valutare soluzioni alternative al trasporto di massa, tra cui si notano il SAFEGE (1961) e la monorotaia Alweg tra Cornigliano e Sturla (1967).

Nel 1968, nell'ambito del nuovo piano urbanistico comunale, l'AMT avanzò l'ipotesi di un servizio metropolitano lungo le tratte ferroviarie meno utilizzate (Campasso, Santa Limbania, Gallerie delle Grazie) con collegamenti anche sotterranei nelle tratte mancanti di binari. Il progetto prevedeva tre direttrici:

• Voltri-Nervi;
• Pontedecimo-Borgoratti;
• Foce-Prato: la più complessa da realizzare, vista la totale assenza di un sedime ferroviario.

I tre assi ferroviari si sarebbero intersecati a Dinegro, Manin, Principe e Brignole.

Il 1972 vide invece il progetto "Intermetro", l'ultimo riguardante una metropolitana di tipo "pesante": che includeva un rafforzato sistema ferroviario e due linee di metropolitana sotterranea, con parcheggi di interscambio a servizio delle stazioni. Anche in questo caso il progetto venne diviso in tre fasi:.

• La prima fase prevedeva una linea tra Cornigliano e Brignole, quasi parallela alla ferrovia esistente, con interscambi a Sampierdarena, Principe e Brignole. Sarebbe inoltre iniziata la seconda linea tra piazza Corvetto e piazza Dante, con un collegamento tra De Ferrari e Caricamento passando per Sarzano.
• Nella seconda fase, la seconda linea sarebbe stata completata collegando San Martino a Staglieno, con due attraversamenti del Bisagno e interscambio con la prima linea a Corvetto.
• La terza fase prevedeva l’estensione della prima linea fino a Multedo a ponente e ad Albaro a levante, con ulteriori collegamenti e incroci con la seconda linea.

Era inoltre prevista l’estensione di entrambe le linee fino alla stazione di Sturla, nuovo nodo di interscambio, oltre a una possibile diramazione verso l’aeroporto e un prolungamento da San Martino a Borgoratti. Tuttavia, il progetto fu considerato troppo costoso e sovradimensionato rispetto alle esigenze di mobilità dell’epoca, basate soprattutto su autobus e mezzi privati.

Il progetto definitivo

Negli anni Settanta, per ridurre il traffico urbano, si iniziò a valutare il ripristino di una linea tranviaria sfruttando la galleria di Certosa. Costruita tra il 1905 e il 1908 per la rete tramviaria genovese, tale galleria, dopo la soppressione dei tram nel 1964, era stata asfaltata e utilizzata dalla linea di autobus 10 Rivarolo–Caricamento a senso unico alternato (in quanto gli autobus, più larghi rispetto ai tram, non riuscivano a viaggiare contemporaneamente nei due sensi). Questo sistema limitava il trasporto a convogli di tre autobus con intervalli di circa 9 minuti tra le corse. Il passaggio dei mezzi nel tunnel causava inoltre gravi problemi di inquinamento dell’aria, nonostante la ventilazione forzata.

Tra la fine degli anni 1970 e l'inizio degli anni 1980 venne ipotizzata la realizzazione di un nuovo mezzo su rotaia che collegasse Rivarolo e Principe sfruttando il percorso della galleria Certosa, che venne chiusa nel 1982 per i lavori propedeutici al nuovo servizio. La disponibilità di spazi sotterranei inutilizzati (magazzini di Via Buozzi e Gallerie delle Grazie) e di fondi erogati al comune di Genova per i mondiali di calcio del 1990 e le celebrazioni colombiane del 1992 spinsero l'amministrazione ad abbandonare l'idea del tram in favore di una metropolitana leggera, il cui percorso fosse separato dalla viabilità ordinaria.

Il progetto definitivo prevedeva una rete di linee al servizio del centro, della val Polcevera fino a Rivarolo, della Val Bisagno fino a Prato e del ponente fino a Sampierdarena:

• La prima fase prevedeva la costruzione della tratta Rivarolo–Principe. Dall'uscita della galleria, all'altezza di Certosa, il tracciato si sarebbe immesso in un viadotto sopraelevato che curvava verso nord fino al capolinea di piazza Pallavicini, con fermate intermedie a Certosa e Canepari. Sul lato opposto, la galleria si sarebbe collegata con Principe, prevedendo una fermata intermedia in piazza Dinegro.
• Nella seconda fase sarebbe stata completata la linea centrale con la tratta Principe-Brignole: la linea proseguiva lato mare fino a piazza Caricamento e curvava verso nord arrivando in Piazza De Ferrari (Passando per Piazza Sarzano), poi Piazza Corvetto e infine, sfruttando l'asse di Via Serra, fino al capolinea in Piazza Verdi, di fronte alla stazione Brignole.
• La terza fase prevedeva una diramazione verso Sampierdarena partendo da Dinegro (con capolinea in Piazza Montano) e due diramazioni partendo da Brignole: la prima verso la Fiera di Genova percorrendo in sotterranea Viale Brigata Bisagno, raggiungendo in seguito i quartieri di Albaro, San Martino e Sturla; la seconda avrebbe verso la Val Bisagno, attraversando corso Sardegna, il quartiere di Marassi, poi Staglieno e Molassana, con un possibile prolungamento sino a Prato.

Il comune di Genova incaricò Ansaldo Trasporti di studiare la fattibilità del progetto e in seguito affidò alla stessa la convenzione e la concessione per la tratta Rivarolo-Principe (1983), e per la Principe-Brignole (1988). La progettazione delle stazioni fu affidata a Renzo Piano, mentre Ansaldo si sarebbe occupata di progettazione esecutiva, realizzazione e fornitura dei rotabili.

Nel maggio 1983 la commissione interministeriale per le metropolitane diede parere favorevole all'opera, che fu approvata insieme alla metropolitana di Torino e alla linea 3 della metropolitana di Milano.

Tratte in esercizio

1990-1992: Brin-Principe

I lavori di adattamento della galleria Certosa e la costruzione delle prime due stazioni iniziarono nel 1986. A causa di ritrovamenti archeologici e dei frequenti allagamenti sotto piazza Dinegro, i lavori si rivelarono più difficoltosi del previsto, rendendo improbabile l'apertura della tratta completa in tempi brevi. Ansaldo decise perciò di suddividere la linea in "lotti funzionali", in modo che i passeggeri potessero già utilizzare la linea mentre lavori proseguivano.

Il 1º lotto Brin-Dinegro fu aperto in occasione dei Mondiali di calcio 1990: la tratta, lunga 2,6 km, collegava la stazione di Certosa-Brin a quella di Dinegro (inaugurate il 13 giugno 1990) ed ebbe un costo di circa 200 miliardi di lire. Contestualmente furono resi operativi i primi convogli e fu allestito un piccolo deposito sotto piazza Dinegro.

Il 13 luglio 1992, in occasione delle celebrazioni colombiane, fu aperta la stazione di Principe; la lunghezza del percorso salì a circa 3,3 km. I 700 metri fra Dinegro e Principe furono in parte realizzati con scavi a cielo aperto, permettendo un avanzamento relativamente celere dei lavori. Ebbero un costo stimato di circa 100 miliardi di lire. Un anno dopo venne aperta la stazione ferroviaria sotterranea di Piazza Principe, quasi adiacente alla linea metropolitana, consentendo così un agevole interscambio tra il servizio ferroviario urbano e la metropolitana.

Lo scoppio di Tangentopoli, che comportò lo stop ai finanziamenti per proseguire i lavori, nonché le perplessità delle varie amministrazioni comunali sull'utilità dell'opera e i mutamenti delle normative sugli appalti, comportarono l'interruzione del cantiere della metropolitana, che rimase a lungo incompiuta.

2003-2012: Principe-Brignole

La situazione si sbloccò nel 1998, quando l'amministrazione guidata dal sindaco Giuseppe Pericu consegnò ai concessionari i lavori per il lotto Principe-San Giorgio.

Il periodo di stasi, unito al contesto urbano in evoluzione, indussero Ansaldo a rivedere buona parte del progetto iniziale. Furono apportate modifiche strutturali e migliorie architettoniche per rendere più moderne le stazioni concepite negli anni 1980.

Stazione di Brin con il percorso rialzato dei binari, che nel progetto originario avrebbe dovuto essere prolungato fino a Canepari; tale progetto è stato poi recuperato, con l'avvio dei lavori nel 2020.

L'avanzamento dei lavori dopo Principe fu rallentato dai frequenti ritrovamenti di antiche costruzioni e reperti archeologici, oltre che dai guasti alla talpa meccanica, che nel settembre del '99, durante la realizzazione del tratto fra San Giorgio-Caricamento e De Ferrari, urtò vecchi pilastri di ghisa e antichi ormeggi. La stazione di Principe venne chiusa tra il 1999 e il 2000, per permettere il proseguimento dei lavori di scavo verso la zona del porto antico.

Nel 2001, approfittando dei lavori di riqualificazione di piazza De Ferrari in previsione del G8, venne realizzata parte della struttura della relativa stazione, anche se la linea vi sarebbe giunta solo dopo alcuni anni. Sempre nel 2001 iniziarono i lavori in piazza Sarzano per la realizzazione della stazione.

Il 7 agosto 2003 fu attivato il prolungamento da Principe a San Giorgio, con la stazione intermedia di Darsena. La metropolitana, a vent'anni dall'inizio dei lavori, giungeva quindi a servire il centro storico e l'area turistico/museale del porto antico, e fu solo a questo punto che iniziò ad assumere una certa rilevanza nel panorama del trasporto pubblico genovese. Se per la tratta Brin-Dinegro era stata riutilizzata e adattata la preesistente galleria tranviaria, nel caso della tratta San Giorgio-De Ferrari furono invece reimpiegati gli antichi tunnel ferroviari delle Grazie. Questi, provenienti dall'omonima calata, correvano affiancati prima di dividersi per raggiungere le stazioni di Brignole l'uno e Principe l'altro.

Il 4 febbraio 2005 si inaugurò il prolungamento della linea fino alla stazione De Ferrari: ciò determino un incremento considerevole dei passeggeri. Nel 2006 fu attivata la stazione di Sarzano-Sant'Agostino, situata tra le già operative San Giorgio e De Ferrari.

La tratta De Ferrari-Brignole richiese sette anni di lavori e una variazione dei progetti: a causa delle criticità idrogeologiche fu scartata l'ipotesi di raggiungere Brignole dal lato sud, in Piazza Verdi, scegliendo invece di deviare il percorso (con una galleria più lunga) verso le mura di Sant'Agata e di costruire una stazione a cielo aperto anziché sotterranea. Il tracciato metropolitano fu quindi portato in superficie e la stazione fu realizzata in Piazza Raggi, a monte rispetto alla stazione ferroviaria.

Negli anni 2010 la fermata di Principe fu interessata da un lungo cantiere per la realizzazione di un nuovo parcheggio sotterraneo nella vecchia sede della stazione ferroviaria. Venne in parte modificato l'accesso da Via Fanti d'Italia, con la costruzione di un tunnel che collega l'uscita della metropolitana ai parcheggi e ai sottopassaggi della stazione ferroviaria, consentendo ai viaggiatori di evitare l'attraversamento pedonale di Via Andrea Doria. I lavori si conclusero il 6 aprile 2016.

La Stazione di Brignole

Il 22 dicembre 2012 fu inaugurata la stazione di Brignole, con il quale la metropolitana raggiunse l'area est del centro cittadino.

Tratte e stazioni in costruzione

Prolungamenti e stazioni in costruzione

Direzione nord-ovest: Brin-Canepari

Si tratta di un'estensione a cielo aperto, lunga circa 750 m di cui 500 su viadotto. La stazione Canepari diventerà il nuovo capolinea nord-ovest.

Presente nel progetto sin dalle origini (1981), il prolungamento in Val Polcevera ha avuto una lunga gestazione: nel 1987, quando era in corso la costruzione di Brin, fu predisposto un viadotto (utilizzato fino al 2023 per la manovra dei convogli) che avrebbe intersecato la linea merci Porto-Campasso-Fegino ed avrebbe poi proseguito con percorso sopraelevato fino a Rivarolo. Le tre stazioni della Val Polcevera (Brin, Canepari e Pallavicini) dovevano essere costruite quindi su un tracciato soprelevato. La prosecuzione di una sopraelevata ferroviaria fu però giudicata troppo impattante sul quartiere. Nel 1996 Ansaldo rifece il progetto, con una modifica sostanziale: la linea merci del Campasso stava per essere dismessa da RFI, quindi il viadotto fu abbassato fino al livello del rilevato ferroviario per sfruttarne il percorso e proseguire il tracciato a livello del sedime e non più sopraelevato. Nel 2009 il PUM prevedeva l'estensione della linea fino a Canepari, che sarebbe divenuta la nuova stazione capolinea (anche se tale soluzione avrebbe escluso successive estensioni).

Negli anni 2010 si presentò un nuovo conflitto: per collegare il porto con la linea veloce del Terzo valico (in costruzione), RFI decise che avrebbe in futuro riattivato il parco del Campasso e ripristinato il collegamento merci tra il Porto e il doppio bivio Fegino. Il progetto subì un'ulteriore correzione: la linea avrebbe intersecato a raso solo la parte destra del sedime ferroviario, ma il viadotto sarebbe passato troppo vicino agli edifici di via Ariosto. Vennero perciò espropriati due edifici (uno dei quali ad uso abitativo, al numero civico 2) per consentirne l'abbattimento e creare lo spazio necessario. Gli inquilini del civico 2 dovettero quindi essere sfrattati e poi rimborsati dall'amministrazione.

Il 30 dicembre 2020 il comune firmò l'accordo con il Gruppo FS per la cessione delle aree del Campasso, al fine di avviare il cantiere. Le aree ferroviarie destinate al prolungamento della metropolitana sono state acquisite dal Comune nel giugno 2021.

I lavori sono stati aggiudicati l'11 dicembre 2020 alle aziende Compat di Roma e Research Consorzio Stabile di Napoli. Nel progetto è inclusa la riqualificazione del parcheggio ex area Fillea in Piazzale Palli (che sarebbe dotato di aree verdi e trasformato in un importante interscambio) e l'adeguamento idrogeologico dei rivi Maltempo e Torbella (sottostanti via Canepari). I lavori preliminari per la tratta Brin-Canepari hanno avuto inizio il 15 gennaio 2021, con la rimozione delle rotaie e della catenaria della vecchia linea. Nel settembre 2021 sono iniziate le demolizioni dei caseggiati di Via Ariosto e poi di Via Vedovi, mentre nel giugno 2023 è stato in parte demolito il vecchio viadotto di Brin.

Inizialmente i lavori dovevano terminare a fine 2023, tuttavia nel febbraio 2023, durante gli scavi, è stata scoperta un’antica fornace di epoca romana risalente al 300 d.C. La scoperta ha richiesto l'intervento della Sovrintendenza ai beni culturali, che ha ritardato i lavori per consentire il recupero dei reperti. Un ulteriore ritardo è stato causato dalla bonifica del terreno dagli idrocarburi presenti nell'area; di conseguenza, l'apertura della stazione è stata posticipata dapprima a metà 2024, poi alla primavera del 2025. Successivamente, in seguito a un contenzioso con l'impresa costruttrice (vinto dall'amministrazione comunale), la fine dei lavori è slittata alla primavera del 2026.

Direzione sud-est: Brignole-Martinez

Si tratta di un'estensione di circa 800 m in direzione est, che dovrebbe collegare l'attuale capolinea (stazione di Brignole) con una nuova stazione da costruirsi a cielo aperto in Piazza Giovanni Martinez, alle spalle dell'attuale scuola Guglielmo Marconi, nel quartiere di San Fruttuoso (44°24′23.22″N 8°57′25.52″E44°24′23.22″N, 8°57′25.52″E).

Subito dopo l'ultimazione della stazione Brignole nel 2012, la linea venne predisposta al prolungamento: due binari di manovra per i convogli oltrepassavano il torrente Bisagno e poggiavano i tronchini poco prima del sottopasso di Via Archimede. L'estensione verso levante sembrava quindi molto facile da attuare, in quanto dietro a piazza Terralba è presente uno scalo merci ferroviario in parte inutilizzato. Per realizzare la tratta dalla stazione Brignole a piazza Terralba sarebbe bastato convertire i binari ferroviari esistenti in due binari della metropolitana e costruire la stazione.

Nell'agosto 2013 un articolo del quotidiano Il Secolo XIX annunciò la volontà dell'amministrazione di realizzare il prolungamento. Le fermate previste erano due: Martinez (intermedia) e Terralba (capolinea). Secondo l'articolo, la prima stazione doveva sorgere dietro alla scuola elementare di piazza Martinez, la seconda invece tra Piazza Terralba e le mura di Via Tripoli. I lavori dovevano essere gestiti da Hitachi Rail STS.

Il 28 settembre 2014 il sindaco Marco Doria annunciò di avere chiesto al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti un finanziamento di 28 milioni di euro per la realizzazione della stazione di Terralba. Nel piano urbanistico comunale era però presente una stazione unica posta di fronte a piazza Terralba, quindi in posizione intermedia tra le due fermate previste in origine. L'interferenza con lo scalo ferroviario e il deposito locomotori sisarebbe risolta realizzando il prolungamento parzialmente in sopraelevata, in modo da passare a monte rispetto alle officine. Tale progetto fu abbandonato poiché troppo oneroso.

Con l'elezione a sindaco di Marco Bucci l'estensione cominciò a concretizzarsi: il 2 gennaio 2018 il Comune ottenne dal governo 137 milioni per l'allungamento della metropolitana con la costruzione delle tratte Brìn-Canepari e Brìgnole-Martinez.

Nel febbraio 2020 venne presentato il progetto della stazione Martinez, comprendente un accesso all'omonima piazza e alla scuola elementare, un parcheggio di interscambio, aree verdi e un percorso pedonale verso il ponte di Terralba. La costruzione del prolungamento comporterà la demolizione di parte del tronchino di Brignole, mentre si prevede la costruzione di un viadotto sopra via Archimede, che allargherà la sede dei binari e consentirà alla linea di raccordarsi al rilevato ferroviario all'altezza di Corso Sardegna. Superata l'area delle officine, la stazione sorgerà dove previsto inizialmente, e sarà predisposta per un ulteriore prolungamento a levante.

L'11 dicembre 2020 il comune aggiudicò i lavori per la tratta Brìgnole-Martìnez alle aziende Compat di Roma e al Research Consorzio Stabile di Napoli, con l'intento di acquisire l'area delle officine a lavori già iniziati.

Nella riunione ministeriale del gennaio 2021 furono richiesti i finanziamenti per il lotto 2 della stazione Martinez, finanziamento ottenuto utilizzando i fondi destinati a cinque città italiane per il potenziamento della propria rete metropolitana. Nel febbraio 2021 la Regione emanò il PAUR (Provvedimento Autorizzatorio Unico Regionale) in cui si fornivano le autorizzazioni relative alla tratta Brìgnole-Martìnez. Nel settembre 2021, il Comune acquisì da RFI una parte delle aree del rilevato ferroviario, al fine di avviare la prima fase dei lavori.

Nel corso del 2022 vennero effettuati monitoraggi ambientali pre-cantiere sui terreni, e nell'autunno dello stesso anno fu resa pubblica una variante che avrebbe consentito, incrociando i fasci di binari, il mantenimento delle Officine Ferroviarie di Brignole, le quali conviveranno con l'infrastruttura metropolitana. Nell'aprile del 2024 è stato reso noto che la stazione sorgerà in posizione arretrata di circa 90 m verso ovest, per eliminare del tutto le interferenze con le Officine Ferroviarie. Il collegamento con piazza Martinez sarà garantito da un sovrappasso pedonale coperto.

I lavori sono iniziati nel corso del 2023, con la demolizione del tronchino di Brignole e la costruzione del viadotto sopra Via Archimede. In base al cronoprogramma iniziale l'entrata in servizio della stazione era stimata al 2024, slittata poi alla fine del 2025.

Stazione Corvetto

Si tratta di una fermata sotterranea, intermedia fra De Ferrari e Brignole. Presente già nei progetti originari, la sua struttura fu realizzata "al rustico" già nel 2010, ma per mancanza di fondi non fu possibile ultimarla. Rimasta per oltre un decennio "stazione fantasma", nel 2021 ha ottenuto dal PNRR il finanziamento necessario per la sua ultimazione. Nel dicembre del 2022 la giunta comunale ha approvato il progetto definitivo. La progettazione esecutiva è iniziata a maggio 2023, mentre i cantieri sono partiti nell'ottobre 2023. Secondo il cronoprogramma, la stazione dovrebbe essere attivata nella primavera del 2026.

Opere in progetto e finanziate

Sono state finanziate le seguenti opere:

• la futura stazione Pallavicini, che sorgerà a Rivarolo dopo Canepari, diventando il nuovo capolinea nord-ovest.
• la diramazione Brignole - Molassana, che vedrà l’implementazione di 6 stazioni in superficie.

Direzione nord-ovest: Canepari-Pallavicini

Il prolungamento, lungo circa 500 m in direzione nord, sarà realizzato a cielo aperto su una parte del rilevato ferroviario (lungo la bretella Campasso-Fegino). Il nuovo capolinea si attesterà tra via Rossini e via Pisoni, nelle adiacenze di Piazza Durazzo Pallavicini (44°26′14.11″N 8°53′34.49″E44°26′14.11″N, 8°53′34.49″E). La stazione di Pallavicini, all'inizio chiamata "Rivarolo", era già presente nel progetto originario come capolinea settentrionale della metropolitana. La sua posizione, al centro del quartiere di Rivarolo, sarebbe favorevole all'interscambio con diverse autolinee della Val Polcevera, oltre che con la stazione ferroviaria di Genova Rivarolo (distante 200 metri).

Nella riunione al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti del gennaio 2021 vengono richiesti i finanziamenti per estendere la linea fino a Rivarolo. Nel novembre 2021, il prolungamento Canepari-Pallavicini ottiene i finanziamenti, attinti dal pacchetto fondi da 3,1 miliardi destinati all'estensione della rete metropolitana in 5 città italiane (Milano, Torino, Roma, Napoli e Genova). Il costo complessivo per la realizzazione è di 75 milioni. Contestualmente il comune ha acquisito alcune aree in via Pisoni per la costruzione di un parcheggio di interscambio.

Nel gennaio 2024 è stata bandita la prima gara per il prolungamento.

Linea 2 in Val Bisagno: Brignole-Molassana

Dopo lo smantellamento del sistema tranviario genovese nell'anno 1960, la Val Bisagno rimase l'unica zona della città priva di un servizio di trasporto su rotaia. Questo indusse Ansaldo a ipotizzare una diramazione della metropolitana che servisse anche quella zona; l'idea fu poi abbandonata in seguito alla sospensione dei lavori nell'anno 1990.

Una veduta della bassa Val Bisagno; sullo sfondo i quartieri di Marassi e Staglieno.

Alla fine degli anni Ottanta, in un periodo in cui a Genova stavano arrivando i finanziamenti legati a mondiali di calcio di Italia 90 e alla Colombiane, il Partito Comunista Italiano propose una possibile seconda linea della metropolitana in alveo, retta da una struttura sopraelevata a cinque metri di altezza dal suolo, che avrebbe evitato le interferenze con la strada, garantendo al contempo il collegamento della vallata e l' interscambio con la stazione ferroviaria di Brignole e le afferenti linee di autobus.

All'inizio degli anni 2000, si ipotizzò una diramazione sotterranea della linea 1 che da Brignole raggiungesse piazza Giusti sfruttando in parte i binari ferroviari. Da lì il tracciato avrebbe percorso in sotterranea corso Sardegna (dove sarebbe stata realizzata un'altra stazione), poi via Montaldo e corso De Stefanis, raggiungendo lo Stadio. In ogni caso, la linea si sarebbe attestata presso piazzale Parenzo o al cimitero di Staglieno, servendo quindi solo la bassa Val Bisagno.

Il progetto, presentato da Metropolitana Milanese, fu in seguito annullato per le criticità del sottosuolo e per la vicinanza al torrente Bisagno, che in quegli anni esondò due volte (nel 2011 e nel 2014). In alternativa si pensò a una linea tranviaria, ma anche su quest'ipotesi emersero perplessità.

La giunta Bucci decise invece di riorganizzare il trasporto pubblico con un sistema di quattro assi di forza elettrici su gomma (filobus o autobus elettrico a ricarica rapida). Uno degli assi avrebbe servito la Val Bisagno, pur rimanendo per la maggior parte in sede promiscua con il traffico veicolare.

Nel dicembre 2020 fu illustrato il progetto preliminare di una seconda linea di metropolitana leggera sopraelevata, denominata "Skytram", che poggiava i pilastri sulle sponde del torrente percorrendo a cielo aperto buona parte della Val Bisagno. Erano previste otto fermate: Brignole, Marassi/Stadio, Parenzo, Staglieno, Adriatico/Ponte Carrega, Bligny, San Gottardo e infine Molassana, capolinea e deposito rotabili. Secondo questo progetto la linea non rappresentava un prolungamento di quella esistente, in quanto basata su una tecnologia diversa (Axonix con convogli automatici senza conducente di fabbricazione Alstom) e viaggiava su un percorso separato. La spesa per realizzare la linea ammontava a 580 milioni di euro, ottenuti da risorse sia pubbliche sia private (seguendo la formula del project financing); una volta attivata la linea sarebbe stata gestita da ALSTOM e AMT. Nella conferenza ministeriale del gennaio 2021 venne chiesto un finanziamento di circa 284 milioni per iniziare i lavori. In seguito il progetto venne accantonato; al suo posto il Comune presentò un secondo progetto, denominato "Skymetro", il quale prevedeva una prosecuzione della linea esistente sulla direttrice della Val Bisagno. Tale progetto è stato approvato dal Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili nell'aprile 2022 e interamente finanziato con fondi statali, per un importo di 398 milioni di euro.

Il nuovo progetto prevedeva una diramazione a binario unico (con raddoppi in corrispondenza delle stazioni) totalmente sopraelevata a 9 m, lunga circa 6,7 km e dotata di 7 fermate. Il raccordo con la linea esistente era previsto presso la già esistente stazione della metropolitana di Brignole, tramite un viadotto che sovrastava una porzione del torrente Bisagno in zona Sant'Agata. Di qui la linea correva in sponda destra fino al quartiere di Marassi, per poi passare in sponda sinistra mediante un altro viadotto posto sulla copertura esistente di fronte allo Stadio. A partire da questo punto il tracciato rimaneva del tutto simile a quello proposto inizialmente, raggiungendo i quartieri di Staglieno e Molassana. Tale soluzione permetteva di contenere i costi di realizzazione e consentiva inoltre di effettuare un collegamento diretto con il centro cittadino, senza "rotture di carico" nel nodo di Brignole. Inoltre, per ridurre l'impatto acustico sulle zone attraversate, era stata prevista una struttura a tunnel fonoassorbente coperta da pannelli solari in grado di contribuire al fabbisogno energetico della linea.

Nell'estate 2022 il Comune ha pubblicato la gara d'appalto per la realizzazione dell'opera, il cui completamento viene stimato tra il 2027 e il 2028. L'appalto per il project management e la direzione lavori venne affidato a Rina Consultings e Metropolitana Milanese S.P.A. L'opera passò dunque alla fase di progettazione definitiva.

Nell'ottobre del 2023 venne presentato al pubblico il progetto definitivo. Esso prevede alcune rettifiche di tracciato e 6 fermate, una in meno rispetto al progetto iniziale. Le modifiche furono:

• L'intera diramazione stavolta a doppio binario, in continuità con il resto della linea.
• La svolta da Brignole alla sponda destra del Bisagno effettuata con un viadotto a S a campata unica, costruito per un tratto su sponda sinistra in via Galilei e poi su sponda destra da via Canevari (in prossimità dell'antico Ponte Romano di Sant'Agata) evitando così il passaggio in Corso Galliera e senza strutture nell'alveo del torrente;
• La struttura delle fermate era stata ridotta all' essenziale per ridurre costi e impatto visivo sulla vallata;
• La fermata di Marassi, inizialmente posta di fronte allo Stadio, per ragioni di sicurezza venne spostata circa 500 m più a sud, in Piazza Romagnosi;
• Le fermate di Adriatico e Bligny vennero unificate in un'unica stazione, Guglielmetti, poi rinominata "Ponte Carrega".

L'avvio dei cantieri per la diramazione era stato previsto per il 2024 e la conclusione dei lavori nel 2027.

Stante la richiesta, da parte del Ministero, di ridurre il più possibile l'impatto idrogeologico dell'opera, venne accantonata la soluzione del ponte sul Bisagno per consentire la svolta da Brignole. Al suo posto vennero studiate altre ipotesi, fra cui il prolungamento con regresso a Martinez o la rottura di carico fra le due linee, come previsto inizialmente.

All'inizio del 2025, con il rialzo dei prezzi dei materiali il costo dell' infrastruttura salì a 585 milioni, non consentendo di finanziare l'intera opera con i finanziamenti disponibili (398 milioni). Si decide perciò di suddividere il prolungamento in due parti, con il primo lotto Brignole-Ponte Carrega da realizzare entro il 2030.

La rinuncia al progetto

La prosecuzione di una metropolitana sopraelevata in Valbisagno fu, fin dal principio, molto criticata. L' opinione pubblica si divise a lungo sul progetto: infatti, mentre la medio-alta Valbisagno avrebbe effettivamente beneficiato di un sistema di trasporto rapido, la bassa Valbisagno, più popolata, avrebbe subìto maggiormente l' impatto del viadotto, a fronte di un servizio relativamente meno capillare. (Poche fermate).

Sorsero diversi comitati fortemente contrari all'opera e venne presentato un ricorso al TAR allo scopo di evidenziarne le criticità e bloccarne la realizzazione, proponendo alternative (come la realizzazione di una linea tramviaria).

Emersero inoltre diverse criticità non solo per la rottura di carico a Brignole ma anche per l'interferenza con gli elettrodotti Terna in zona via Bobbio.

Il viadotto della metropolitana inoltre sarebbe passato, in zona Marassi, nelle vicinanze dell'Istituto Tecnico Firpo, dove peraltro era prevista la realizzazione della fermata di Piazza Romagnosi. Una delle ultime versioni del progetto prevedeva infatti l' abbattimento dell'edificio e la ricollocazione della scuola in altra sede.

Dopo l' elezione a Sindaco di Genova di Silvia Salis (che aveva nel suo programma elettorale espresso la sua opposizione allo Skymetro) il progetto fu in breve accantonato dal Piano triennale dei lavori pubblici, e fine 2025 il Ministero revocò i fondi per la sua realizzazione.

Tratte in fase di studio

Attualmente vi sono varie estensioni e stazioni ipotizzate come sviluppi futuri:

• In Val Polcevera;
• nel quartiere di San Martino, due nuove stazioni sotterranee presso l'ospedale San Martino;
• una diramazione in sotterranea verso il quartiere di Sampierdarena partendo da Dinegro;
• Una diramazione in sotterranea verso la Val Bisagno.
• Successive estensioni ad ovest

Direzione nord-ovest: Pallavicini-ex Mira Lanza-Bolzaneto

Nel 2008 si ipotizzò di raggiungere il quartiere collinare di Fegino o Teglia, area urbana a nord di Rivarolo, utilizzando parte degli spazi abbandonati dell'ex fabbrica Mira Lanza, in via Lepanto, area attualmente interessata da un progetto di riqualificazione. Nel PUMS del 2023 si è presa in considerazione l'ipotesi di raggiungere in seguito la delegazione di Bolzaneto.

Direzione est: Martinez-San Martino

Dalla futura stazione Martinez, esistono alcune ipotesi di prolungamento:

• a est verso piazza Terralba, nel quartiere di San Fruttuoso, e successivamente verso l'ospedale San Martino;
• a nord verso la Val Bisagno.

Le prime proposte di prolungamento a levante risalgono ai primi anni 2000. Sebbene la linea non fosse ancora giunta a Brignole, la futura stazione metropolitana era stata riprogettata, ed era già previsto che sorgesse in superficie, allo stesso livello del rilevato ferroviario. Secondo i primi progetti, dopo Brignole la linea avrebbe dovuto tornare in sotterranea, sdoppiandosi e raggiungendo lo Stadio Ferraris con la diramazione nord e San Martino con la diramazione est.

Più fattibile la diramazione est: chiamata anche "asta di levante", consente di attraversare a cielo aperto il quartiere di San Fruttuoso (utilizzando aree ferroviarie) e in seguito di scavare sotto le mura di via Tripoli e poi sotto corso Europa, fino a raggiungere l'Ospedale San Martino. La metropolitana collegherebbe così il centro cittadino al più grande polo ospedaliero regionale, oltre a servire i dipartimenti universitari siti nel quartiere.

Nel giugno 2022 il Comune annunciò di voler avviare lo studio di fattibilità per la futura estensione. Secondo i progetti preliminari, il prolungamento prevede due nuove stazioni sotterranee, entrambe nel quartiere di San martino: la prima in viale Benedetto XV (nei pressi di corso Europa e dell'ingresso principale dell'Ospedale) e la seconda in via Mosso, all'ingresso del Pronto Soccorso.

Direzione nord-est: Diramazione Valbisagno

Sebbene la diramazione in sotterranea verso la Val Bisagno, già progettata negli anni 2000, fosse stata accantonata per criticità idrogeologiche nel 2014, la rinuncia alla realizzazione di una seconda linea in Valbisagno nel 2025 ha indotto la giunta comunale ad ipotizzare un'alternativa, ovvero una diramazione in sotterranea dalla futura stazione di Martinez fino a Piazzale Parenzo, con fermate intermedie in piazza Terralba e in piazza Galileo Ferraris.

Direzione ovest: Diramazione Dinegro-Fiumara

All'epoca della sua realizzazione, la stazione di Dinegro era adiacente a quella ferroviaria di Genova Marittima-Santa Limbania (poi soppressa e sostituita da Genova Piazza Principe sotterranea) e a una serie di binari e vecchie gallerie. Durante la giunta Vincenzi, si era ipotizzata una diramazione ferroviaria verso la Val Polcevera, allacciando i binari da Piazza Principe Sotterranea alla vecchie gallerie di Santa Limbania e San Lazzaro Alta, sfruttando la linea Porto-Campasso-Fegino (dismessa nel 2008): la diramazione avrebbe avuto due fermate intermedie a Sampierdarena (Villa Scassi e Via dei Landi). In seguito la linea venne destinata nuovamente al traffico merci e inclusa nel progetto per il Terzo valico, in quanto "ultimo miglio" di collegamento tra la linea veloce e il porto, al fine di decongestionare la linea Sommergibile di Sampierdarena.

Nel 2011, durante i lavori di ampliamento del deposito di Dinegro, si predispose la stazione e i binari per una futura diramazione, ma una volta consegnato il deposito tutto rimase fermo fino al 2019, quando nel PUMS ricomparve la possibilità di prolungare la metro verso ponente. La nuova direttrice rimarrebbe comunque connessa a quella principale (intersecandosi a Dinegro) e si svilupperebbe in sotterranea per 2,5 km sfruttando l'asse di Via Cantore, fino a raggiungere il quartiere della Fiumara.

Nel gennaio 2021 il prolungamento verso Sampierdarena è stato indicato come "opera prioritaria", ed è stato redatto uno studio di fattibilità tecnico-economica (a cura di Rina Consultings S.p.A.) per procedere nella richiesta di finanziamenti al governo. Sono state previste quattro stazioni: Dino Col (San Benigno), Cantore (nei pressi dell'ospedale Villa Scassi), Montano (presso Sampierdarena FS) e capolinea a Fiumara. Allacciando le due linee, non ci sarebbero "rotture di carico" per i passeggeri provenienti da Brignole, mentre per quelli della Val Polcevera sarebbe sufficiente cambiare a Dinegro, che diventerebbe nodo di interscambio. Per la diramazione, da realizzare ex novo in sotterranea, vengono stimati tra i 500 e i 600 milioni di euro.

Estensione Molassana-Prato

Esisteva il progetto di estensione della diramazione Val Bisagno (poi accantonata) di 3,3 km verso nord con tre nuove stazioni (Ligorna, Green e Prato), per servire il quartiere di Struppa in alta Val Bisagno. Venne redatto uno studio di fattibilità che stimavs in 200 milioni il costo del prolungamento.

Estensione Fiumara-Sestri Ponente

Nel giugno 2022 il Comune ha presentato l'ipotesi, poi inserita nel PUMS del 2023, di prolungamento della metropolitana oltre Sampierdarena, verso Cornigliano (con fermate in via San Giovanni d'Acri e piazza Savio) e Sestri Ponente (con fermate in via Siffredi, via Giotto, piazza Baracca e capolinea in via Merano).

Estensione Brignole-Fiera

Nel PUMS del 2023 era presente anche un'ipotesi di prolungamento verso la Fiera di Genova (presso piazzale Kennedy), per collegare Brignole all'area del nuovo Waterfront di Levante, nel quartiere della Foce.

Caratteristiche tecniche

La metropolitana ligure utilizza una linea a doppio binario a scartamento ordinario (1435 mm); la trazione è elettrica mediante linea aerea di contatto alla tensione di 750 V in corrente continua. La circolazione dei treni avviene sul binario di destra. A causa della sezione ridotta della galleria Certosa, che tra il 1908 ed il 1964 era percorsa dai tram (con scartamento 1000 mm), la larghezza delle vetture è minore di quelle in servizio su altre linee metropolitane a scartamento ordinario.

Il logo segnaletico della metropolitana genovese è quello standard delle metropolitane italiane, quadrato con la lettera M bianca su sfondo rosso; in passato fu concepito un logo caratteristico dal designer Paolo Varratta, che poi non fu mai utilizzato.

Materiale rotabile

La metropolitana si serve di un parco mezzi composto attualmente da 24 convogli, tutti bidirezionali, divisi in quattro serie:

Mezzo di 1ª generazione

• 6 unità doppie articolate della prima generazione, derivate dai cosiddetti "Tram 2000" di Zurigo (presentati nel 1981 durante l'illustrazione del progetto e in seguito modificati). Nelle prime ipotesi si pensava di ordinarne una flotta di 75 unità per servire l'intera rete, ma ne furono consegnate solo 6 ("Serie 0", da 01 a 06). Possono viaggiare in composizione massima da tre unità, hanno lunghezza pari a 20,5 metri e capienza di 180 passeggeri e sono dotate di 4 porte ciascuna. Raggiungono velocità massima pari a 70 km/h. La livrea all'inizio doveva essere bianca con strisce arancioni, ma diventò subito grigia metallizzata con un bordo arancione ed il logo AMT. In occasione dell'apertura della tratta De Ferrari-Brignole, tra il 2011 e il 2012, queste prime unità furono revampizzate, montando porte ad espulsione al posto delle vecchie porte elettro-pneumatiche a libro e sostituendo gli indicatori a palette di destinazione con display a LED arancioni. Nel 2024, dopo alcune ipotesi per un revamping mirato all'elettronica, si è scelto di accantonare progressivamente queste vetture, anche in occasione dell'entrata in servizio dei mezzi di quarta generazione. Il 10 maggio 2025 è stato effettuato il viaggio di commiato con le vetture 04 e 05 (le ultime rimaste in esercizio, in quanto a marzo ed a maggio le altre unità sono state demolite), le quali da allora restano solo come mezzi di scorta. Il 2025 ha segnato la fine di questi mezzi.

Mezzo di 2ª generazione

• 12 elettromotrici Firema Tipo 67 A, che vanno a formare la seconda generazione ("Serie 10", da 11 a 22), tutte costruite da Firema/AnsaldoBreda. Le prime due vetture (11 e 12) furono introdotte nel 1992 durante l'inaugurazione del tratto Dinegro-Principe, mentre le restanti 10 unità (13-22) furono consegnate nel 2003 dopo l'apertura del tratto Principe-San Giorgio. Possono viaggiare in composizione massima da tre unità (circa 620-630 passeggeri), hanno lunghezza pari a 24,5 metri, sono dotate di 6 porte ciascuna e raggiungono velocità pari a 70 km/h. È previsto un revamping di queste unità, con l'adozione di una nuova livrea verde - nera e alcune migliorie agli interni, iniziato progressivamente a partire da ottobre 2024.

Convoglio di 3ª generazione

• 7 elettromotrici che costituiscono la terza generazione ("Serie 30", da 31 a 37) progettate e costruite da AnsaldoBreda (divenuta durante il periodo di collaudo e consegna Hitachi Rail Italy). Sebbene la loro introduzione fosse prevista per il 2012, il primo treno (nº 32) venne presentato solamente il 25 marzo 2016, mentre i restanti entrarono in servizio tra fine 2016 e l'inizio del 2017. Con 39 metri di lunghezza e quattro casse articolate, hanno capienza superiore a quelli di prima e seconda generazione (290 passeggeri ciascuno) e possono viaggiare in composizione doppia. Presentano peculiarità interessanti, tra cui l'elettronica di gestione, minore dislivello tra gli accessi e le banchine e 2 motori indipendenti per ogni carrello, in modo da risolvere problemi di slittamento nei tratti critici della linea, ad esempio la stretta curva di Dinegro. Raggiungono velocità massima pari a 80 km/h. La serie 30 è contraddistinta da una nuova livrea, diversa da quella dei treni precedenti, giallo ocra con la parte centrale grigia, e da una superficie vetrata maggiore rispetto agli altri mezzi della metropolitana; i convogli sono dotati di 4 grandi porte d'accesso ciascuno. Sono anche presenti due postazioni per disabili in carrozzella.
• 14 elettromotrici di quarta generazione (“Serie 40”, da 41 a 54). In previsione dei prolungamenti previsti, nel 2020 il comune di Genova ottenne un finanziamento di 70 milioni di euro per acquistare 14 treni di nuova generazione. Nel 2021 Hitachi Rail firmò il contratto di fornitura dei nuovi convogli: era previsto che tale fornitura fosse consegnata con cadenza mensile (un treno al mese) tra il 2023 e il 2024, in concomitanza con l'inaugurazione delle tratte Brin-Canepari e Brignole-Martinez. La prima unità è arrivata a Genova a fine maggio 2024 ed è stata immessa in servizio nel mese di marzo 2025, mentre gli altri 13 treni entreranno in servizio successivamente, uno ogni mese. I nuovi treni sono esteriormente molto simili a quelli di terza generazione, con cui condividono la lunghezza e la capacità, seppur contraddistinti da una nuova livrea color verde menta. Sul piano tecnico presentano invece alcuni miglioramenti e novità, fra cui l'impianto di climatizzazione (non presente nelle serie precedenti), e possono viaggiare in composizione accoppiata sia tra di loro sia con i convogli di terza serie.

Le unità di prima e seconda generazione sono sempre state utilizzate in complessi da due convogli fin dall'entrata in servizio, mentre quelle di terza e quarta generazione non possono attualmente viaggiare in composizione multipla in quanto il binario tronco di manovra a Brin non è abbastanza lungo per consentire un'agevole inversione di marcia di un treno formato da due unità di questo tipo. Il problema potrà essere risolto con l'inaugurazione del nuovo capolinea settentrionale di Canepari, dove saranno presenti binari per l'inversione di marcia con lunghezza sufficiente.

Convoglio di 2ª generazione sponsorizzato da TIM

Nell'ambito del progetto "La tua metropolitana" nel periodo fra il 2020 e il 2022 alcuni vagoni della seconda serie sono stati pellicolati dagli sponsor che hanno finanziato la riqualificazione di quattro stazioni.

Classificazione	Numerazione	Unità in servizio	Entrata in servizio	Radiazione	Costruttore	Anno di costruzione	Note
1ª Generazione	da 01 a 06	0	1990	06 nel 2021, 01 nel 2023, 03 nel 2024 02, 05 nel 2025 04 preservata	Breda	1985	Derivato dal Tram 2000 Zurighese
2ª Generazione	da 11 a 22	10	1991	In servizio 17 e 19 radiate	Firema	1990-1995	Modello T67A Firema, derivato dagli L6 della Metropolitana di Napoli
3ª Generazione	da 31 a 37	7	2016	In servizio	AnsaldoBreda (Hitachi Rail Italy)	2016
4ª Generazione	da 41 a 54	4 (10 in preparazione)	2025	In servizio	Hitachi Rail Italy	2021	Derivati dai convogli di terza generazione con aggiornamenti tecnici ed aria condizionata; nuova livrea

Deposito e officina

Convoglio in manutenzione al deposito di Dinegro

Il deposito del materiale rotabile è sito nelle adiacenze della stazione Dinegro. La sua costruzione risale agli anni '80: per realizzarlo furono ricavati gli spazi sotto il grande impalcato di Via Buozzi (un tempo sede dei vecchi magazzini portuali) dove fu realizzata anche parte della stazione. Fu reso operativo nel 1990, contestualmente all'apertura della prima tratta (Brin-Dinegro): i vagoni, trasportati via strada, furono immessi su un breve tratto esterno di binari all'altezza di Via Adua.

Inizialmente, il deposito disponeva di soli quattro binari, suddivisi in due settori: uno a ponente (vicino alla stazione di Dinegro) e uno a levante (tra via Adua e la Stazione Marittima), entrambi ubicati sul lato mare rispetto alla linea di transito. Nel settore di ponente venivano effettuati il lavaggio dei vagoni e la manutenzione ordinaria, mentre quello di levante ospitava l'officina e la fossa d'ispezione (con rotaie posate su pilastri), destinata alla manutenzione straordinaria. Il collegamento tra la linea e il deposito avveniva tramite due raccordi, situati a levante e a ponente della stazione.

Tuttavia, nelle intenzioni del progetto originario, il deposito di Dinegro non doveva essere definitivo: fu allestito per ospitare temporaneamente i convogli di prima generazione, poiché a Brin mancavano gli spazi necessari. La metropolitana avrebbe dovuto essere da subito prolungata in tre direzioni (Brignole, Rivarolo e Sampierdarena) e, in seguito, sarebbe stato costruito il deposito definitivo. Alcune fonti ipotizzavano una possibile ramificazione nella zona di via Torbella, che sarebbe stata destinata a polo manutentivo. Negli anni successivi non si investì nella realizzazione di un nuovo deposito e l’unico prolungamento portato avanti in fasi successive fu quello verso levante.

Con il tempo ci si rese conto che gli spazi ridotti del vecchio deposito, pur sfruttati al meglio, non erano idonei a servire in modo efficiente una rete metropolitana. Le operazioni di manovra risultavano lunghe e laboriose, causando ritardi nella manutenzione e nell’apertura mattutina della linea. Inoltre, essendo provvisorio, il deposito non era stato pensato per ospitare i 18 convogli della flotta iniziale (prima e seconda generazione), al punto che alcuni treni erano costretti a sostare sui binari della stazione durante la chiusura notturna.

Quando nel 2006 iniziarono i lavori per la tratta De Ferrari- Brignole e vennero ordinati i convogli di 3ª generazione (più lunghi), si cominciò quindi a discutere sulla possibilità di costruire un nuovo più grande deposito, e su dove costruirlo. Circolarono varie ipotesi, tra cui quella di utilizzare le aree del Campasso (nei pressi di Brin) o quelle di Terralba (considerando il prolungamento Brignole-Terralba).

La relativa lontananza delle aree sopracitate, che al momento non sono in nessun modo collegate con la Metro, unita all'ostacolo di un accordo con le Ferrovie dello Stato (proprietarie), non consentì di andare oltre le ipotesi.

Poiché comunque il deposito era necessario in tempi brevi, l'unica soluzione attuabile divenne quella di rimodernare ed ampliare quello esistente a Dinegro.

Il progetto, studiato da Ansaldo STS, ha interessato entrambi i lati del deposito: l'ampliamento è stato realizzato costruendo un lungo impalcato a lato mare di quello esistente, sfruttando in massima parte le aree del vecchio parco ferroviario di Santa Limbania (cedute da RFI). La struttura copre in lunghezza il tratto tra Piazza Dinegro e Via Adua, allineandosi con l'impalcato di Via Buozzi, ottenendo così una piastra di copertura che in superficie ospita un agevole parcheggio di interscambio.

I lavori di ampliamento furono affidati nel 2010, iniziarono nel 2011 e terminarono nel 2017.

Il nuovo deposito è stato in questo modo suddiviso:

• Il settore Ponente, adibito esclusivamente a deposito e per la pulizia dei mezzi, è ora dotato di sei binari, quattro in più lato mare rispetto a quelli esistenti, di cui tre percorrono il settore centrale fino a levante e uno è solo di stazionamento;
• Il settore Levante, ben più ampio, ospita i locali tecnici, un sistema di monitoraggio da remoto per l'intera rete del deposito e la nuova officina, dotata di cinque binari di manutenzione con fosse ispettive e due binari di stazionamento (provenienti dal settore di ponente). La struttura è stata creata per eseguire lavorazioni ai carrelli e alle casse dei convogli di 2ª e 3ª generazione.

I due binari preesistenti di levante e la vecchia officina sono comunque rimasti in servizio per la manutenzione dei convogli di 1ª generazione, ma sono sempre connessi alla rete tramite un nuovo collegamento lato mare.

Ad oggi il deposito di Dinegro ospita l'intera flotta dei 25 vagoni metropolitani. È inoltre attrezzato per ricevere i 14 treni nuovi ordinati nel 2020.

Il recupero funzionale del deposito di Dinegro è stata una risposta efficace per le esigenze attuali e per i prolungamenti in fase di realizzazione. In un'ottica di lungo termine, Dinegro non sarebbe in grado di sostenere il parco mezzi di una metropolitana più estesa, ed è da escludere un ulteriore ampliamento (gli spazi sono già stati sfruttati al massimo), quindi in quel caso si dovrebbe studiare il progetto di un nuovo polo di ricovero e manutenzione. Alcune ipotesi suggeriscono di utilizzare una parte dell'area dell'ex fabbrica Mira-Lanza (a Teglia).

Considerando l'estensione verso la Valbisagno, è stato ipotizzato di costruire un deposito a Prato, in zona periferica.

Interscambi con la rete ferroviaria

La metropolitana ha due importanti interscambi con la rete ferroviaria presso le stazioni di Principe e Brignole.

A Genova è attivo dal 1964 un servizio ferroviario urbano, utilizzabile per raggiungere le zone non servite dalla metropolitana; tuttavia tale servizio è penalizzato dal fatto di condividere quasi integralmente il proprio percorso con tutti gli altri treni, merci e passeggeri, transitanti per il capoluogo ligure. Sono in corso lavori di potenziamento del nodo ferroviario, che al loro termine consentiranno di separare i flussi di traffico, aumentando la frequenza dei treni, diminuendo i tempi di percorrenza sulle tratte urbane ed istituendo nuove fermate.

Bibliografia

• Paolo Gassani, Genova verso la metropolitana leggera, in "I Treni Oggi" n. 27 (febbraio 1983), pp. 11–13.
• Sara De Maestri Merello, Guglielmo Polastri, La metropolitana di Genova. Storia e attualità, SAGEP Editrice, Genova 1990.
• Fausto Numanni, "Mondiale" un anno dopo, in "I Treni Oggi" n. 116 (giugno 1991), pp. 14–20.

Voci correlate

• Amt (Genova)
• Rete filoviaria di Genova
• Servizio ferroviario urbano di Genova
• Metropolitana in Italia

Altri progetti

Altri progetti

• Wikimedia Commons

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulla metropolitana di Genova

Collegamenti esterni

• (EN) Metropolitana di Genova, su Structurae.

Siti web ufficiali

• amt.genova.it, pagina web dedicata alla metropolitana sul sito ufficiale di Amt, gestore della linea.
• Regione Liguria - Pagina web sulla metropolitana di Genova, su regione.liguria.it (archiviato dall'url originale il 31 ottobre 2021).

Altri

• Genova Underground Portale dedicato alla metropolitana e al settore dei trasporti genovesi
• Portale della mobilità e dei trasporti in Liguria.
• Metrogenova.com Sito indipendente sulla metropolitana e sul trasporto pubblico nell'area metropolitana genovese.
• Pagina dedicata a Genova su urbanrail.net, su urbanrail.net.
• Pagina dedicata a Genova su public-transport.net, su public-transport.net.
• Genova24.it - Lista di articoli sulla metropolitana di Genova, su genova24.it.