Rete tranviaria di Milano

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Rete tranviaria di Milano
Servizio di trasporto pubblico
Milano tram piazza Cavour.jpg
Due vetture "tipo 1928" si incrociano sotto Porta Nuova medievale
Tiporete tranviaria urbana
StatiItalia Italia
CittàMilano
Apertura1881 (tram a cavalli)
1893 (tram elettrici)
Ultima estensione2018
Linee impiegate17
 
GestoreATM
Vecchi gestoriSAO (1881-1895)
Edison (1891-1917)
Mezzi utilizzativedi
 
Scartamento1445 mm
Elettrificazione600 V cc
Milano - mappa rete tranviaria.png
Trasporto pubblico

La rete tranviaria di Milano è formata da diciassette linee urbane.

Le vetture tranviarie sono una componente tipica del paesaggio milanese anche per la presenza dei caratteristici tram "tipo 1928" (serie 1500) costruiti fra il 1928 e il 1932 in 502 esemplari circa 150 dei quali ancora in circolazione.

Della rete interurbana, che collegava il capoluogo ad alcuni estremi della provincia e ad alcuni vicini capoluoghi, non rimane in esercizio che la Milano-Limbiate; mentre per la Milano-Desio, il cui esercizio è sospeso, è prevista la ricostruzione.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Un tram a cavalli davanti alla vecchia Ghirlanda del Castello (1885-1890)

Dall'omnibus (1841) all'inaugurazione del servizio urbano (1881)[modifica | modifica wikitesto]

Dopo l'istituzione dei servizi con omnibus avvenuta nel 1841, la prima linea tranviaria milanese fu la Milano-Monza, inaugurata l'8 luglio 1876 con trazione animale[1]. La linea aveva capolinea fuori Porta Venezia, all'inizio dell'attuale corso Buenos Aires, all'esterno del perimetro urbano. L'anno successivo, il 24 giugno 1877 venne inaugurata una seconda linea, la Milano-Saronno, con capolinea all'Arco della Pace[2].

Dopo solo pochi mesi, l'amministrazione cittadina acconsentì a posare le rotaie all'interno della cerchia muraria: la linea per Monza venne prolungata pertanto fino in largo San Babila, mentre quella per Saronno, attraverso la piazza d'armi del Castello, fino a via Cusani[2]. Il 6 giugno 1878 venne inaugurata la prima tranvia a vapore, diretta a Vaprio. Il successo della linea rese popolare la trazione a vapore, che si estese sull'esistente linea di Saronno (1878), e sulle nuove linee per Sedriano (1879), Vimercate, Pavia e Lodi (1880), Giussano (1881), ed altre ancora. Tali linee non formavano una rete unitaria, ma risultavano tronconi a sé stanti, addirittura con diversi capilinea, affidati rispettivamente a società differenti.

Le prime tranvie urbane, a trazione animale, vennero inaugurate l'11 aprile 1881 in occasione della grande Esposizione industriale nazionale. Le linee avevano andamento radiale, con capolinea centrale in piazza del Duomo, dirette verso le porte cittadine. La rete era gestita dalla Società Anonima degli Omnibus (SAO)[3].

Dall'Esposizione Nazionale alla Prima Guerra Mondiale[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1892 la società Edison presentò un progetto di elettrificazione della rete tranviaria urbana, realizzando l'anno dopo una linea sperimentale (da piazza del Duomo a corso Sempione attraverso i nuovi quartieri residenziali) per dimostrare i vantaggi del nuovo sistema. Pertanto dal 1895 la Edison sostituì la SAO nella gestione della rete, la cui elettrificazione venne completata nel 1901.

La stazione funebre di via Bramante (1895), negli anni trenta.
La stazione funebre di Porta Romana (1907), negli anni trenta.

In concomitanza con la continua ascesa della rete tranviaria si assistette ad un progressivo impiego del tram anche in ambiti e contesti estranei al semplice trasporto pubblico. Con l'apertura del Cimitero Maggiore, avvenuta nel 1895, venne istituito un servizio tranviario dedicato da parte dell'allora SAO (per conto del Comune) per il trasporto delle salme dalla stazione funebre appositamente allestita in via Bramante[4] al cimitero. Nel 1897 il servizio, comunque già elettrico dagli inizi, sarebbe passato alla Edison. Le difficoltà connesse all'esercizio del servizio con una sola stazione, decentrata a nord rispetto alla città, portarono il Comune a valutare l'ipotesi di introdurre una seconda stazione funebre, da collocarsi sulla circonvallazione dei Bastioni. Venne scelta Porta Romana, nell'area del cosiddetto Monte Tabor, ricavata nella lunetta del Bastione. I lavori furono affidati all'ingegner Francesco Minorini, affiancato dall'ingegner Ripamonti e dall'architetto Tettamanzi: il nuovo servizio venne inaugurato la mattina del 3 ottobre 1907 con l'apertura della stazione funebre di Porta Romana. Vennero introdotti accorgimenti, come la separazione fisica dell'officina tranviaria dal luogo in cui sostavano i convogli pronti a svolgere il servizio funebre e la predisposizione del tram a portare una sola salma per vettura, così da evitare cortei promiscui. Le stesse vetture erano state realizzate molto più eleganti, essendo peraltro costate 20.000 lire a tram. Le vetture rimorchiate, inoltre, erano più lunghe e si presentavano a salone, con sedili in velluto e vetri smerigliati; erano inoltre dotate di riscaldamento per l'inverno e ventilatori per l'estate.

Vettura tranviaria adibita all'innaffiamento delle strade.

Nel 1905 cominciarono le sperimentazioni per l'innaffiamento delle strade con vetture tranviarie appositamente modificate, per sostituire gli anacronistici carri-botte trainati da cavallo ancora in servizio in quegli anni. Questo è l'anno infatti dell'importazione dagli Stati Uniti del primo di questi tram sperimentali, che sarebbero stati studiati accuratamente negli anni successivi dall'ingegner Minorini, che ne avrebbe riutilizzato l'apparecchiatura idraulica su una vettura di nuova produzione, sperimentata finalmente con successo nel 1908. A quell'anno risultano attive otto vetture adibite a questo servizio.

Subito all'inizio del 1910 venne sperimentata, su idea dell'ingegner Franco Minorini, direttore del servizio tranviario, l'introduzione di un numero che identificasse ciascuna delle linee urbane, di modo da un lato da agevolarne la memorizzazione, a fronte della continua crescita della rete, dall'altro di rendere più riconoscibili le linee per chi ancora era analfabeta. Avuto esito positivo la sperimentazione, il 1º marzo di quell'anno ciascuna linea riceve un numero progressivo da 1 a 28, ad eccezione delle due linee di circonvallazione, che sarebbero rimaste sprovviste di numerazione per diversi mesi ancora. Solo in seguito avrebbero assunto i numeri 29, per la linea più esterna, in senso antiorario e 30, per la linea più interna, in senso orario.[5]

Nel 1912 si presentò alla ribalta la questione della metropolitana di Milano: l'ingegner Evaristo Stefini aveva presentato infatti un progetto di sotterranea che avrebbe congiunto Milano con Monza, mentre l'ingegner Carlo Broggi aveva proposto una linea di metropolitana che congiungesse Loreto a San Cristoforo. Frattanto l'ingegner Minorini studiava invece una possibile sistemazione sotterranea della rete tranviaria. Venne fissato per il marzo 1913 il limite massimo per la presentazione di proposte concrete per la realizzazione e la successiva gestione della metropolitana: fra tutte quelle presentate ne vengono scelte tre, in seguito scartate in quanto ritenute inadatte alle esigenze della città. Lo scoppio della guerra chiuse definitivamente la breve parentesi.

Verso la municipalizzazione del servizio (1917)[modifica | modifica wikitesto]

Teoria di vetturette adibite al trasporto dei feriti.

Con l'entrata in guerra dell'Italia nel 1915, il servizio pubblico risentì pesantemente della chiamata alle armi, con una drastica riduzione del personale tranviario e un abbondante ridimensionamento del servizio: alla limitazione del servizio seguì la soppressione temporanea di alcune linee. Il personale venne parzialmente rimpiazzato da pensionati, richiamati in servizio, e da donne. La Direzione Sanità del Comando Militare Territoriale affidò inoltre all'Azienda Tramviaria il trasporto dei feriti di guerra dalle stazioni ferroviarie agli ospedali militari che si trovavano in città, dotando la rete di alcuni appositi raccordi e allestendo venti vetture per il trasporto di 8 feriti su barella ciascuna.

Parallelamente alle conseguenze della guerra, un altro problema che affliggeva il servizio tranviario era l'inadeguatezza delle vetture Edison. Nel 1916 l'ingegner Minorini curò personalmente l'acquisto di quattro vetture sperimentali (972-975), ordinate ad altrettante case costruttrici, alle quali se ne sarebbe affiancata una quinta (976) nel 1917. Tale sperimentazione ebbe come effetto immediato una sostanziale modifica delle Edison, in grado di tamponare la situazione, rimodernando al tempo stesso queste vetture e di conseguenza il servizio.

L'esercizio della rete urbana venne assunto direttamente dal Comune di Milano, tramite l'Ufficio Tramviario Municipale, nel 1917; in quello stesso anno furono istituite le linee 31, 32 e 33.

Le prime innovazioni (1921)[modifica | modifica wikitesto]

All'indomani della guerra la situazione dal punto di vista economico e sociale rimase incerta per un paio di anni, con sollevazioni e scioperi abbastanza frequenti anche fra il personale tranviario. Questi disordini ebbero vita breve e si tornò presto alla normalità, inaugurando un decennio profondamente segnato dall'innovazione in campo tranviario. Il 12 aprile 1921 l'ingegner Minorini sperimentò con successo il primo scambio automatico cittadino (anche se inventato tempo prima da un orologiaio milanese di cognome Colombo), fatto installare in piazzale Principessa Clotilde, presso Porta Nuova. In seguito a questa positiva sperimentazione, i nuovi scambi elettromagnetici si diffusero gradualmente in tutta la rete, mandando di volta in volta in pensione la figura del quell de la guggia, il caratteristico manovratore dell'azienda tranviaria che azionava manualmente (col ferrett o la guggia, appunto) gli scambi della città. Malgrado la scomparsa del manovratore "a terra", i tranvieri possono tuttora azionare manualmente gli scambi in caso di guasti.

Il 6 gennaio 1922 l'impresa Rognini e Balbo immise in regolare servizio nove elettromotrici ad accumulatori (più un rimorchio), sul percorso via Sarpi - via Canonica, via Volta, via Moscova, via Cernaia, via Borgonuovo, via Verziere, via Brolo, via Ospedale. Si trattava della prima vera e propria forma concorrenziale al servizio tranviario nel trasporto pubblico della città[6]: le vetturette bianche, considerate antiestetiche dai milanesi, avevano come indiscusso vantaggio l'estrema silenziosità. La sperimentazione non riscosse particolare successo, costituendo per il momento un episodio circoscritto e senza un particolare seguito immediato; nel lungo termine invece il trasporto pubblico cittadino ne sarebbe stato pervaso.

Nel 1922 ripresero vigore quelle tensioni sociali che già s'erano manifestate all'indomani della guerra: la stessa amministrazione comunale, coinvolta in una situazione di crollo sia politico che economico, si trovava ad attingere regolarmente dagli introiti giornalieri dell'esercizio tranviario per poter coprire le spese correnti e il pagamento dei debiti. Lo sciopero generale indetto fra l'1 e il 3 agosto di quell'anno vide le Camicie nere coprire interamente il personale scioperante, garantendo regolarmente il servizio. Fu l'ultimo grande sciopero cui la città assistette fino al 1943. La notte del 3 agosto dal balcone di Palazzo Marino Gabriele D'Annunzio inaugurò la nuova amministrazione fascista, insediatasi a capo della città.

Dal punto di vista del parco vetture, a partire dal 1924 vennero immessi in servizio i nuovi tram a due assi tipo 600 e i corrispettivi rimorchi tipo 1300, frutto dei lunghi studi compiuti negli anni precedenti a partire dalle sperimentali. Tale evento fu accolto positivamente dalla cittadinanza, dando lustro all'amministrazione fascista sotto le quali erano entrate in servizio, piuttosto che a quella precedente - socialista - che ne aveva ordinata la realizzazione. Tali vetture tuttavia non risultarono del tutto soddisfacenti, sia per alcune tecnologie impiegate, adottate ma già superate, per via del lungo arco di tempo nel quale erano state applicate, sia anche per l'esigua disponibilità di posti e l'ingombro stradale.

Nel 1925 il Comune affidò in via sperimentale alla Compagnia Autobus di Milano (CAM) la linea automobilistica urbana che collegava la Maddalena a Figino. Il successo di questa sperimentazione portò alla proposta di estendere il servizio degli autobus a benzina all'intera rete di trasporto pubblico cittadina: fu l'inizio di una tendenza che si sarebbe invertita solo negli anni '90.

La riforma tranviaria (1926)[modifica | modifica wikitesto]

Traffico tranviario in largo San Babila, nel 1926.

Nel 1926, allontanato l'ingegner Minorini dall'incarico poiché si era rifiutato di aderire al Partito Nazionale Fascista, la direzione del servizio dei trasporti pubblici venne affidata all'ingegner Gaetano D'Alò. Fra il 2 e il 3 agosto fu chiamato a sovrintendere al cambio di mano, imposto da Roma, che avrebbe interessato la circolazione veicolare, coinvolgendo pertanto l'intera rete tranviaria cittadina. Il 29 novembre fu il giorno della riforma tranviaria: venne soppresso il cosiddetto carosello di piazza Duomo[7], capolinea condiviso da quasi tutte le linee fino alla Grande Guerra, giudicato indecoroso per la città oltre che di intralcio al crescente traffico su gomma; parallelamente le linee tranviarie, fino ad allora radiali, vennero trasformate in linee a V, con i due rispettivi capolinea relativamente vicini tra loro.[8] Sempre al 1926 risale l'apertura del Deposito Vittoria, in viale Campania, che sarebbe stato affiancato nel 1933 dal nuovo Ospedale dei Tranvieri.[9]

I limiti riscontrati con le 600 avevano spinto l'Azienda Tramviaria negli anni successivi alla progettazione di un nuovo tipo di tram, in grado di rispondere positivamente alle problematiche presentate invece dalle precedenti vetture, non per ultimo ingombro e capienza. Nel 1927 venne presentato il primo esemplare prototipo della futura serie 1500, che sarebbe entrata in regolare servizio in 502 esemplari, a partire dal marzo del 1929. Le nuove vetture, a carrelli, avrebbero in breve tempo rivoluzionato il trasporto tranviario cittadino.

Nel 1931 alcune linee furono modificate per servire la nuova stazione centrale, posta alcune centinaia di metri a nord di quella vecchia. Dalla vecchia Barriera Principe Umberto i tram raggiunsero la piazza antistante la stazione, terminando in due anelli di binari rispettivamente in Piazza IV Novembre e Piazza Luigi di Savoia.

Nel 1933 venne inaugurata la prima linea filoviaria; a differenza di molte città italiane però il nuovo mezzo non sostituì il tram, ma lo integrò su percorsi periferici (in particolare, sulla circonvallazione esterna). La rete tranviaria, infatti, era estesa, efficiente (grazie alle strade ampie e alle molte sedi riservate), tutta a doppio binario, con vetture capienti e moderne.

Negli stessi anni si estesero anche le linee di autobus, particolarmente verso le località esterne annesse al Comune di Milano nel 1923. Nel 1939 anche la vasta rete interurbana, elettrificata nel decennio precedente dalla STEL, passò in gestione all'ATM; nello stesso anno la rete urbana raggiunse la sua massima espansione, con la posa dei binari in Viale Ca’ Granda e il prolungamento da Viale Umbria a Piazzale Cuoco dell’allora linea 23.

La Seconda Guerra Mondiale[modifica | modifica wikitesto]

Una 600 a Messina, mentre viene requisita per essere inviata a Monaco.

L'entrata in guerra dell'Italia nel 1940 ebbe da subito un effetto negativo sui trasporti pubblici: innanzitutto sulle vetture tranviarie vennero aboliti quasi tutti i posti a sedere, così da aumentarne la capienza; parallelamente le vetture dovevano viaggiare contraddistinte da fasce bianche e la sera con le luci azzurrate, le tendine abbassate e i fari esterni schermati. Per sostituire il personale chiamato alle armi vennero assunti anche in quest'occasione pensionati e donne. Il progetto di una linea di metropolitana che attraversasse la città dal confine comunale con Sesto, sotto viale Monza, fino alla via Trivulzio, già in avanzata preparazione, venne arrestato. A causa del divieto di circolazione per le auto private il trasporto pubblico vide un notevole incremento di passeggeri, e per i primi due anni e mezzo la rete tranviaria restò operativa quasi senza difficoltà. Nell'ottobre 1942 ebbe inizio una catastrofica inversione di tendenza, quando Milano fu colpita da un massiccio attacco aereo al quale si mostrò del tutto impreparata. Fino a quel momento tutte le 44 linee tranviarie erano rimaste attive, pur con corse ridotte a causa della penuria di pezzi di ricambio. A luglio era stata immessa in circolazione la prima vettura articolata a due casse su tre carrelli, la 4500, prima di un lotto di 20 vetture, di cui solo cinque vedranno effettivamente la luce. Nel febbraio del 1943 dopo una lunga serie di contrazioni e il bombardamento del 13/14 venne definitivamente sospeso il servizio automobilistico; nel luglio dello stesso anno fu invece la volta di quello filoviario, compromesso dai recenti bombardamenti e limitato dalla penuria di pneumatici. In agosto quattro raid violentissimi si abbatterono sulla città: a risentirne maggiormente fu il servizio tranviario, l’unico ancora in funzione, che ebbe distrutti o gravemente danneggiati i depositi di Messina e Leoncavallo, insieme a centinaia di vetture; i depositi automobilistici furono pressoché risparmiati, mentre fu distrutto il deposito filoviario di Via Salmini. Da questo momento fino al 1945 i raid furono quasi sempre diretti sulle industrie in periferia, dando così respiro alla città: con le poche vetture rimaste fu possibile rimettere in funzione la circolare 29/30: sulla cerchia dei Bastioni entrarono così in funzione le cosiddette rimorchiate, convogli di decine di tram ormai senza porte o finestrini e trainati dalle poche 600 rimaste in funzione. Nel febbraio 1944 trenta di queste motrici furono caricate su carrelli ferroviari al Deposito Messina per essere inviate a Monaco di Baviera, il cui trasporto pubblico era completamente distrutto. Lo stesso destino subì il deposito Molise, con la requisizione da parte tedesca di 58 filobus e alcune bobine di linea aerea.

Al termine della guerra gli impianti risultavano quasi interamente distrutti, mentre il parco rotabile riversava in condizioni disastrate. Tuttavia il rapido ripristino del servizio e l'annessa ricostruzione fecero sì che già alla fine del 1945 la città potesse contare su 29 linee tranviarie, 1 linea filoviaria e 1 linea automobilistica; l'anno successivo le linee tranviarie in esercizio erano invece già 35.

La 5106 nel Natale del 1961.

Il lento declino[modifica | modifica wikitesto]

L'apertura degli impianti di via Larga, il 7 settembre 1981.

Nel dopoguerra, malgrado la rapida ed estesa ricostruzione della rete milanese, il tram cominciò ad essere considerato un mezzo obsoleto e poco flessibile: il Piano del '53 ne prevedeva la completa eliminazione dalle aree centrali e la sua sostituzione con una rete di metropolitane (già ipotizzata nell'anteguerra).

La crescita del traffico di auto private sembrava dimostrare la cattiva reputazione del tram agli occhi dei pendolari: sebbene i tram godano tutt’ora della precedenza rispetto a ogni altro veicolo, gli ingorghi stradali che iniziavano a formarsi avevano un grave effetto su una rete tanto capillare e presente in tutte le principali arterie cittadine. La velocità media dei tram milanesi, già attualmente molto bassa, scendeva quasi a passo d'uomo in alcune aree della città.

Il declino fu rapido: nel 1957 iniziarono i lavori di scavo della linea 1, che comportarono l'allontanamento del tram da alcuni assi fondamentali (corso Buenos Aires, corso Vittorio Emanuele, via Dante ecc.). Furono soppresse anche tratte non interessate dai cantieri, istituendo nuove linee di autobus (viale Liguria, via Canonica). In controtendenza invece l'attivazione dei due prolungamenti per i nuovi quartieri periferici di Taliedo (1964) e Gratosoglio (1969).

Gli anni cinquanta e sessanta videro inoltre la soppressione di quasi tutte le tranvie interurbane, sostituite da autolinee, a causa di un mancato adeguamento degli impianti ai mutati standard di trasporto.

Un'ulteriore forte contrazione della rete si ebbe il 9 marzo 1970: in concomitanza con l'introduzione del biglietto a tariffa oraria (anziché a corsa semplice) si procedette ad una riorganizzazione generale della rete, e con l'eliminazione ove possibile delle tratte sovrapposte numerose linee furono soppresse. Due anni dopo il tram sparì anche da corso Garibaldi, interessato dai cantieri per la linea M2.

Un timido riammodernamento[modifica | modifica wikitesto]

Malgrado le ampie contrazioni, a partire dagli anni settanta si procedette a un timido riammodernamento: tra il 1971 e il 1977 entrarono infatti in servizio le nuove vetture a grande capacità serie 4800 ("Jumbotram"), ricavate dall'unione delle casse di vetture più anziane, principalmente serie 5200 e serie 5300[10]; tra il 1976 e il 1978 furono consegnate le nuove vetture serie 4900, in previsione della (mai realizzata) trasformazione della circolare esterna 90/91 in tranvia veloce protetta[11]; nel 1981 venne invece aperto il nuovo tracciato di via Larga e via Albricci, con la contestuale eliminazione dei binari in piazzetta Reale e piazza Duomo[12].

Gli anni Duemila: dalle metrotranvie alla difficile gestione della rete[modifica | modifica wikitesto]

Nei primi anni novanta, fatto salvo per l'apertura del prolungamento da Gratosoglio a Rozzano (17 settembre 1992[13]), la rete fu ridotta ulteriormente a causa dell'attivazione della terza linea della metropolitana[14]. In seguito, la giunta guidata da Marco Formentini, sindaco di Milano dal 1993 al 1997, come segno forte di distacco dalle precedenti giunte che avevano sostenuto la realizzazione della M3, optò per un accantonamento di ulteriori nuovi progetti di linee metropolitane a favore della realizzazione di nuove linee metrotranviarie[15]

Tali linee videro la luce nel decennio successivo: il 7 dicembre 2002[16] fu inaugurato un primo tronco dell'interperiferica nord, fino a Bicocca (2002); il 7 dicembre 2003[17] furono inaugurate la metrotranvia nord, tra piazzale Maciachini e Niguarda, e la metrotranvia sud nella tratta Porta Lodovica-Abbiategrasso M2; il 7 luglio 2007[16] l'interperiferica nord fu prolungata fino al nuovo deposito di Precotto; infine il 7 dicembre 2008[18] fu inaugurata la metrotranvia per Cinisello, quest'ultima ricalcante il percorso dell'omonima interurbana dismessa 50 anni prima.

Un Eurotram in viale Tibaldi

Parallelamente alla realizzazione di tali nuove linee, nell'arco di un decennio fu rinnovato il parco vetture, con l'immissione in servizio delle dei tram serie 7000 e 7100/7500/7600[19].

Al 2010 risale l'ultima temporanea contrazione della rete, a causa dei cantieri della linea M5: in questa occasione ATM ha deciso la soppressione della circolare 29/30, dopo oltre 100 anni di servizio; in sua sostituzione sono state poste le linee 9 (potenziata ma già esistente) e 10 (soppressa dal 1952), rispettivamente sulle metà est e ovest della cerchia dei Bastioni e con capolinea congiunti presso le stazioni Centrale e Porta Genova.

Il 27 aprile 2015 con l'apertura della linea M5 nella tratta Garibaldi-San Siro Stadio, la rete tranviaria ha subito alcune modifiche: la linea 16 ha ripreso a percorrere il tratto tra Piazzale Segesta e San Siro Stadio (Piazza Axum) precedentemente abbandonato a causa dei lavori della stessa M5; la linea 19 è tornata a percorrere il tratto compreso tra Domodossola e Largo 5º Alpini, transitando da Piazza 6 Febbraio, tratto abbandonato sempre a causa dei lavori della metropolitana; inoltre sempre la linea 19 ha prolungato il suo percorso da Porta Genova M2 a Piazza 24 Maggio. A luglio 2015 la linea 14 ha ripreso a percorrere il tratto di linea di Via Nono, compreso tra Piazzale Cimitero Monumentale e Via Cenisio.

Con la fine di Expo 2015 è iniziata la sperimentazione dell'asservimento semaforico sulle linee 4 e 9 per aumentarne la velocità commerciale.[20] A seguito dell'esito positivo di questa sperimentazione, l'asservimento semaforico sta attualmente facendo la sua comparsa su tutte le linee della rete.


A partire dal 27 aprile 2017 ci sono state delle modifiche sulle linee 15, 19, 23, 24, 27:

Tram 24 e 15 – Il tram 24 aumenta la frequenza con 26 corse in più al giorno. Le due linee sostanzialmente si scambiano di capolinea, lasciando l’accessibilità a Duomo invariata: il tram 15 arriva in via Dogana e il 24 in piazza Fontana.

La modifica tiene anche conto della necessità di migliorare la mobilità in centro, in particolare di piazza Fontana e via Larga dove transitano numerose linee tranviarie e automobilistiche, dove gli eurotram del 15 (necessari per supportare il flusso di passeggeri) lunghi 35 metri, creano problemi di traffico lungo l’asse e gli incroci di via Larga e in Piazza Fontana in presenza di due vetture ferme al capolinea. Il 24 ha in servizio vetture di 29 metri, con ingombro minore.

Tram 19, 23 e 27 – Modifica del servizio linea tram 19 che da Roserio (Ospedale Sacco) e i quartieri della periferia nord di Milano prolunga il suo percorso fino a Lambrate FS M2 unendosi e assorbendo la linea tram 23. Il capolinea non sarà più in via Ricasoli (Cairoli) ma il percorso proseguirà su via Meravigli, Duomo, piazza Fontana, sostituendo le tratte delle linee 27 e 23 e consentendo ai passeggeri di attraversare tutto il centro senza cambiare tram e interscambiare così direttamente con M1, M2 e M3 e domani con M4.

Per quanto riguarda il tram 27 proveniente da Mecenate il capolinea si attesta in piazza Fontana-Duomo mantenendo il collegamento centro-periferia. La tratta fra centro e piazza 6 Febbraio viene assorbita dal tram 19, con il quale interscambia in fermata, senza spostamenti.

Dall’8 settembre 2018 la linea 15 raggiunge la zona sud del comune di Rozzano con cinque nuove fermate fino al nuovo capolinea di via Guido Rossa/Cooperazione.

Rete[modifica | modifica wikitesto]

Linee urbane[modifica | modifica wikitesto]

All'8 settembre 2018,[21] la rete tranviaria è composta da 17 linee urbane:

Due linee della rete urbana oltrepassano i confini comunali:

Linee interurbane[modifica | modifica wikitesto]

Magnifying glass icon mgx2.svgLo stesso argomento in dettaglio: Rete tranviaria interurbana di Milano.

In passato Milano era il centro di una vasta rete tranviaria interurbana, della quale è rimasta in esercizio una sola linea, la Milano-Limbiate. Il servizio sulla linea Milano-Desio è sospeso dal 2011, in attesa di un potenziamento infrastrutturale che prevederà una modifica di tracciato a Nova Milanese, il prolungamento della linea alla Stazione di Seregno e la sua conversione in metrotranvia; tale potenziamento sarà effettuato in futuro anche sulla Milano-Limbiate.

Sullo stesso percorso delle tranvie interurbane operano due linee automobilistiche, complementari al servizio tranviario. Nel 2012 il servizio tranviario era stato sospeso, e in seguito ripristinato, anche sulla Milano-Limbiate; il servizio automobilistico resta l'unico attivo lungo il percorso della Milano-Desio.

Linee notturne[modifica | modifica wikitesto]

Nel 2012 Milano ha visto l'istituzione di una rete notturna per la metropolitana e le principali linee di superficie, fra cui le linee tranviarie 15, 24 e 27 e le linee filoviarie e automobilistiche più frequentate. Le linee notturne direttamente associate alla rete tranviaria sono le seguenti:

Servizi speciali[modifica | modifica wikitesto]

  • ATM City Tour: dedicato ai turisti, permette di seguire percorsi prestabiliti che toccano alcuni dei maggiori luoghi di interesse della città a bordo degli storici tram “Carrelli” del 1928[22].
  • ATMosfera: si tratta di un servizio effettuato da due tram "Carrelli" del 1928 i cui interni sono stati completamente modificati, venendo dotati di tavoli e di equipaggiamenti per la cottura e la conservazione del cibo, e trasformati in ristoranti. È quindi possibile cenare a bordo dei tram mentre essi effettuano un percorso turistico attraverso la città, scegliendo tra tre diversi menu[23].
  • Noleggio tram storici: servizio creato da ATM per consentire il noleggio di tram degli anni '20 e '30 per uso privato[24].

Binari di transito[modifica | modifica wikitesto]

Una parte dei 170 km di binari della rete comprende i cosiddetti binari in esercizio: si tratta di sezioni per la maggior parte a doppio binario e in passato percorse da una o più linee della rete, oggi utilizzate per raggiungere i depositi tranviari della città. La zona più interessata dalla presenza di questi binari è il quartiere Casoretto: i binari percorrono le vie Leoncavallo, Porpora e Teodosio, raggiungendo piazza Sire Raul e la stazione di Lambrate. La costruzione del deposito Leoncavallo negli anni ‘20 coincise con l’espansione della rete oltre piazzale Loreto: con la costruzione della metropolitana negli anni ‘60 i tram lasciarono la linea di forza Duomo - Loreto e per alcuni anni furono dirottati su un percorso parallelo partendo da Porta Venezia. La perdita di un collegamento con il centro e la presenza della metropolitana resero questo nuovo percorso meno frequentato e fruibile: nei primi anni ‘90 l’allora linea 33 deviò da via Leoncavallo, mentre nel 2006 fu anche il turno di via Porpora (linea 23).

Una sezione di 2 km di lunghezza si trova lungo via Rembrandt, fra la fermata M1 De Angeli e il deposito tranviario di Baggio: anche in questo caso la presenza dei binari è dovuta alla costruzione della metropolitana. Fino agli anni ‘60 via Rembrandt era stata percorsa principalmente dalle linee 18 e 34: con la dismissione del percorso fino al centro di Baggio la linea 18 operò per alcuni anni lungo la sola via Rembrandt, per poi essere anch’essa soppressa. A differenza della tratta lungo via Forze Armate, questa sezione fu mantenuta operativa perché il deposito di Baggio potesse rimanere collegato alla rete.

Cronologia[modifica | modifica wikitesto]

Numerazione delle linee[modifica | modifica wikitesto]

Negli anni di gestione SAO si assegnò inizialmente ad ogni linea una lettera (le linee erano 10 nel 1871), ma questo primo tentativo di nomenclatura diede scarsi risultati in una rete che ancora non si spingeva oltre le mura cittadine. Nel 1910 il traffico tranviario, da pochi anni a trazione elettrica, era notevolmente aumentato, e divenne fondamentale una distinzione chiara fra i vari percorsi della rete. A ciascuna delle 29 linee allora esistenti fu assegnato un numero, eccezion fatta per la linea di circonvallazione che fu in seguito indicata con i numeri 29 e 30 (a seconda del verso di percorrenza).

Mentre le linee radiali cambiarono più volte percorso negli anni, la Circolare 29-30 mantenne un tracciato piuttosto stabile: unica eccezione fu il tratto fra Porta Nuova e l’Arco della Pace, gradualmente spostato verso nord per collegarsi con la stazione delle Varesine (fino al 1963) e quella di Porta Garibaldi, oltre al Cimitero Monumentale. La circolare tranviaria continuò a operare fino al 19 novembre 2010, quando fu soppressa a causa dei lavori di costruzione della Linea M5; nell’ottobre 2015 la 29-30 fu sostituita definitivamente dalle linee 9 e 10, quest’ultima appositamente riaperta per coprire la metà occidentale della circonvallazione fra le stazioni Centrale e Porta Genova.

La 29-30 non fu l’unica linea "circolare" della rete tranviaria: un’altra coppia di linee, la 39-40[25], correva lungo un percorso di 8 km fra il Parco Sempione e l’allora Fiera Campionaria, percorrendo poi Corso Vercelli fino alla stazione Nord. Questa circolare fu istituita nel 1939, e dopo la guerra non fu ripristinata; i binari su cui correva fra Piazza VI febbraio e Piazza Piemonte furono dismessi con la costruzione della linea 1 della metropolitana.

Evoluzione sinottica della rete[modifica | modifica wikitesto]

Rete tranviaria urbana al 31 dicembre 1896[modifica | modifica wikitesto]

Rete tranviaria urbana al 1º marzo 1910[modifica | modifica wikitesto]

In occasione dell'introduzione ufficiale di una numerazione per le tranvie urbane.

Rete tranviaria urbana al 1º gennaio 1917[modifica | modifica wikitesto]

Rete tranviaria urbana al 29 novembre 1926[modifica | modifica wikitesto]

In concomitanza con la riorganizzazione generale della rete tranviaria, a seguito della soppressione del cosiddetto carosello di piazza Duomo.

Rete tranviaria urbana al 1º aprile 1929[modifica | modifica wikitesto]

Rete tranviaria urbana al 1º giugno 1939[modifica | modifica wikitesto]

  • 1 Stazione Centrale - piazzale Fiume - Cavour - via Manzoni - piazza Scala - Cordusio - Cairoli - Stazione Nord - via Monti - Arco della Pace - corso Sempione - piazza Firenze - Mario Asso[29]
  • 2 Stazione Centrale - Torriani - Lazzaretto - piazzale Oberdan - corso Porta Venezia - San Babila - piazza Duomo - Cappellari - piazza Missori - corso Italia - Porta Lodovica - Teulié - Tibaldi - piazza Bibbiena
  • 3 Lambrate - Stazione Lambrate - Porpora - piazzale Loreto - corso Buenos Aires - corso Venezia - piazza Duomo - piazza Missori - corso Italia - Porta Lodovica - Porta Ticinese - Meda - De Sanctis
  • 4 piazzale Istria - viale Zara - piazzale Lagosta - Lambertenghi - Farini - corso Como - corso Garibaldi - Mercato - piazza Cordusio - Manzoni - piazza Cavour - piazzale Fiume[30] - Lazzaretto - Settembrini - Greco
  • 5 San Siro Lido - piazzale Lotto - piazza Piemonte - corso Vercelli - piazzale Baracca - Saffi - Stazione Nord - Cairoli - Cordusio - piazza Cavour - Stazione Porta Nuova - Stazione Centrale - Ponte Seveso
  • 5 San Siro Lido - viale Ezio - Mascheroni - Stazione Nord - Cairoli - Cusani - Monte di Pietà - Manzoni - piazza Cavour - Montebello - Stazione Porta Nuova - Stazione Centrale - Ponte Seveso
  • 6 Roserio - Musocco - viale Espinasse - piazzale Accursio - viale Certosa - piazza Firenze - corso Sempione - Stazione Nord - Cairoli[31]
  • 7 Bovisa - Imbriani - piazzale Nigra - Stelvio - Farini - Cimitero Monumentale - Porta Garibaldi - Stazione Porta Nuova - Stazione Centrale - Petrella - Mercadante - piazzale Loreto - Porpora - Stazione Lambrate
  • 8 piazzale Maciachini - Farini - Cimitero Monumentale - Porta Volta - Legnano - Cairoli - Dante - piazza Duomo - Torino - Carrobbio - corso Porta Ticinese - corso San Gottardo - Meda - Montegani
  • 9 Bovisa - piazzale Nigra - Farini - Cimitero Monumentale - Porta Volta - Legnano - Cairoli - Dante - piazza Duomo - Torino - Carrobbio - De Amicis - Ausonio - piazza S. Agostino - Solari - Giambellino
  • 10 Villapizzone - Mac Mahon - Cenisio - Nono - Cimitero Monumentale - Bramante - Legnano - Foro Bonaparte - Cairoli - piazza Duomo - Torino - Carrobbio - corso Genova - Stazione Porta Genova
  • 11 viale Espinasse - viale Certosa - corso Sempione - piazzale Crespi[32] - Cimitero Monumentale - Porta Garibaldi - piazzale Fiume[33] - Stazione Porta Nuova - Stazione Centrale - piazza Caiazzo - Settembrini - Greco
  • 12 piazzale Lotto - Monte Rosa - viale Ezio - Mascheroni - Boccaccio - Stazione Nord - piazza Duomo - Torino - Carrobbio - Stazione Porta Genova - ripa Ticinese - S. Cristoforo - Barona
  • 13 Stazione Lambrate - Città Studi - Pascoli - Nino Bixio - corso Venezia - piazza Duomo - piazza Fontana - corso Porta Vittoria - corso XXII Marzo - viale Umbria - piazzale Martini - viale Molise
  • 14 Cimitero Maggiore - viale Certosa - piazzale Accursio - piazzale Firenze - piazza Caneva - piazza Diocleziano - Cenisio - Nono - Cimitero Monumentale - Bramante - Legnano - Cairoli
  • 15 Ippodromo - piazzale Segesta - Faruffini - piazza De Angeli - corso Vercelli - corso Magenta - piazza Duomo - Carrobbio - corso Porta Ticinese - corso S. Gottardo - Meda - viale Liguria
  • 15/ piazza Esquilino - Rospigliosi - piazzale Segesta - Faruffini - piazza De Angeli - corso Vercelli - corso Magenta - piazza Duomo - Carrobbio - corso Porta Ticinese - corso S. Gottardo - Meda - viale Liguria
  • 16 Trivulzio - piazza Piemonte - corso Magenta - S. Giovanni sul Muro - Cairoli - Cordusio - Manzoni - Stazione Porta Nuova - Stazione Centrale - Settembrini - Spontini - Città Studi - Pacini
  • 17 piazza Firenze - corso Sempione - piazzale Crespi[34] - Canonica - piazza Lega Lombarda - Legnano - Tivoli - Pontaccio - Fatebenefratelli - Palestro - corso Venezia - piazzale Oberdan - corso Buenos Aires - piazzale Loreto - Leoncavallo
  • 17 piazzale Crespi[35] - Canonica - piazza Lega Lombarda - Legnano - Tivoli - Pontaccio - Fatebenefratelli - Palestro - corso Venezia - piazzale Oberdan - corso Buenos Aires - piazzale Loreto - Leoncavallo
  • 19 Vercellese - piazzale Perrucchetti - piazzale Velasquez - Marghera - corso Vercelli - piazzale Baracca - corso Magenta - piazza Duomo - Carrobbio - corso Porta Ticinese - ripa Ticinese - S. Cristoforo
  • 20 piazzale Loreto - corso Buenos Aires - piazza Lima - Porta Venezia - Porta Monforte - Porta Vittoria - Porta Romana - corso XXVIII Ottobre[36] - piazzale Lodi - Stazione Porta Romana - piazzale Corvetto
  • 21 viale Corsica - piazza Grandi - corso XXII Marzo - corso Porta Vittoria - Verziere - piazza Fontana - piazza Duomo - corso Roma[37] - corso XXVIII Ottobre[38] - Stazione Porta Romana - piazzale Corvetto
  • 22 piazzale Loreto - corso Buenos Aires - piazzale Oberdan - corso Venezia - corso Vittorio Emanuele - piazza Duomo - piazza Missori - corso Roma[39] - corso XXVIII Ottobre[40] - Stazione Porta Romana - piazzale Corvetto
  • 23 Ortica - viale Argonne - piazzale Susa - corso Indipendenza - piazza Risorgimento - Monforte - corso Vittorio Emanuele - piazza Duomo - piazza Missori - corso Roma[41] - Lamarmora - Bergamo - viale Umbria
  • 24 piazzale Susa - piazzale Dateo - corso Indipendenza - piazza Risorgimento - Monforte - corso Vittorio Emanuele - piazza Duomo - piazza Missori - corso Roma[42] - Porta Vigentina - Ripamonti - Noto - Vigentino
  • 25 Stazione Centrale - Stazione Porta Nuova - San Marco - piazza Castello - Stazione Nord - De Amicis - Stazione Porta Genova - Porta Romana - Porta Vittoria - Porta Venezia - corso Buenos Aires - Stazione Centrale
  • 26 Stazione Centrale - corso Buenos Aires - Porta Venezia - Porta Vittoria - Porta Romana - Stazione Porta Genova - De Amicis - Stazione Nord - piazza Castello - San Marco - Stazione Porta Nuova - Stazione Centrale
  • 27 Stazione Nord - Cairoli - Monte di Pietà - Manzoni - piazza Cavour - corso Venezia - piazzale Oberdan - corso Buenos Aires - piazzale Loreto - Porpora - piazza Baldini[43] - Stazione Lambrate - Viotti - Lambrate
  • 28 Ortica - piazza Ferravilla - piazzale Tonoli[44] - Nino Bixio - corso Venezia - Palestro - piazza San Marco - Cairoli - Stazione Nord - Boccaccio - piazzale Baracca - piazza Aquileia - Solari - Giambellino
  • 29 piazzale Fiume[45] - Cimitero Monumentale - Porta Sempione - Porta Magenta - Porta Genova - Porta Ticinese - Porta Lodovica - Porta Romana - Porta Vittoria - Porta Monforte - Porta Venezia - piazzale Fiume[46]
  • 30 piazzale Fiume oggi piazza della Repubblica - Porta Monforte - Porta Ticinese - Porta Genova - Porta Magenta - Porta Sempione - Cimitero Monumentale - Porta Volta - Porta Garibaldi - piazzale Fiume oggi piazza della Repubblica
  • 31 Bicocca - viale Fulvio Testi - piazzale Istria - viale Zara - viale Marche - piazza Carbonari - viale Lunigiana - Stazione Centrale - Stazione di Milano Porta Nuova[47] - piazzale Principessa Clotilde - San Marco - Tivoli - Cairoli
  • 32 piazzale Corvetto - Carlo Marochetti - piazzale Ubaldino Peruzzi - cavalcavia Gian Battista Cassinis - Stazione di Rogoredo[48]
  • 33 piazza Tripoli - piazza Aquileia - Filangeri - piazza S. Ambrogio - corso Magenta - Cairoli - piazza Cordusio - piazza Cavour - Palestro - corso Venezia - Nino Bixio - piazzale Tonoli - Città Studi
  • 34 Baggio - piazza Gambara - piazza De Angeli - Marghera - corso Vercelli - piazzale Baracca - corso Magenta - S. Giovanni sul Muro - Cairoli[49]
  • 35 piazza Missori - corso Roma[50] - Lamarmora - Porta Vittoria - corso XXII Marzo - piazza Grandi - viale Corsica - piazzale Ovidio - Taliedo[51]
  • 37 piazza VI febbraio - Monti - Stazione Nord - Cairoli - Cordusio - Manzoni - piazza Cavour - piazzale Fiume[52] - Lazzaretto - viale Regina Giovanna - piazza Carlo Erba - Città Studi - Pacini
  • 38 viale Ezio - piazza Piemonte - piazzale Baracca - Stazione Nord - Cairoli - Monte di Pietà - piazza Cavour - corso Venezia - Morelli - viale Piave - porta Monforte - corso Indipendenza - piazzale Susa
  • 39[53] Cairoli - Legnano - Cimitero Monumentale - Procaccini - Domodossola - piazza VI febbraio - piazzale Giulio Cesare - viale Ezio - piazza Piemonte - piazzale Baracca - Boccaccio - Stazione Nord - Cairoli
  • 40[54] Cairoli - Stazione Nord - Boccaccio - piazzale Baracca - piazza Piemonte - viale Ezio - piazzale Giulio Cesare - piazza VI febbraio - Domodossola - Procaccini - Cimitero Monumentale - Legnano - Cairoli
  • 55[55] Ippodromo - piazzale Lotto - Monte Rosa - piazzale Giulio Cesare - Mascheroni - Stazione Nord - Cairoli
  • 57[56] Cimitero Maggiore - viale Certosa - piazzale Accursio - Cenisio - Cimitero Monumentale

Rete tranviaria urbana al 31 dicembre 1975[modifica | modifica wikitesto]

Retetranviariamilano 31121975.svg
  • 1 via Console Marcello - viale Lunigiana
  • 2 via Bignami - Stazione Centrale
  • 4 Ospedale Maggiore - Rimembranze di Lambrate
  • 8 piazzale Bausan - piazza Tirana
  • 12 via Martiri Oscuri (Greco) - piazza Castelli
  • 13 viale Molise - piazzale Corvetto
  • 14 largo Cairoli - Cimitero Maggiore
  • 15 piazza Axum - Gratosoglio
  • 16 via Martiri Oscuri (Greco) - piazzale Giuseppe Perrucchetti
  • 18 via B.M Da Carcano (Baggio) - piazzale Gambara
  • 19 Roserio - piazzale Negrelli
  • 20 via Martiri Oscuri (Greco) - piazzale Corvetto
  • 21 Ortica - piazza Tirana
  • 23 Stazione Lambrate - via Monte Velino
  • 24 Viale Ungheria - via Noto (Vigentino)
  • 25 Circonvallazione interstazionale sinistra
  • 26 Circonvallazione interstazionale destra
  • 29 Circonvallazione sinistra
  • 30 Circonvallazione destra
  • 31 largo Cairoli - via Bignami
  • 33 Roserio - piazza Sire Raul

Rete tranviaria urbana al 31 dicembre 1980[modifica | modifica wikitesto]

Retetranviariamilano 31121980.svg

Rete tranviaria urbana al 31 dicembre 1985[modifica | modifica wikitesto]

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Rete tranviaria urbana al 31 dicembre 1990[modifica | modifica wikitesto]

Retetranviariamilano 31121990.svg

Rete tranviaria urbana al 31 dicembre 1995[modifica | modifica wikitesto]

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Rete tranviaria urbana al 31 dicembre 2000[modifica | modifica wikitesto]

Retetranviariamilano 31122000.svg

Rete tranviaria urbana al 31 dicembre 2005[modifica | modifica wikitesto]

Retetranviariamilano 31122005.svg

Rete tranviaria urbana al 31 dicembre 2010[modifica | modifica wikitesto]

Retetranviariamilano 31122010.svg

Rete tranviaria urbana al 31 dicembre 2015[modifica | modifica wikitesto]

Rete tranviaria urbana al 27 aprile 2017[modifica | modifica wikitesto]

Rete tranviaria urbana al 4 settembre 2017[modifica | modifica wikitesto]

Rete tranviaria urbana al 8 settembre 2018[modifica | modifica wikitesto]

Depositi[modifica | modifica wikitesto]

Il deposito Messina a Milano

La città possiede diversi depositi per la rimessa e la manutenzione dei tram, il più importante, anche storicamente, è il deposito di via Messina, un edificio di notevole rilevanza storica e architettonica, fra le maggiori testimonianze di architettura del ferro a Milano e in Italia. L'ATM dispone dei seguenti depositi (5 urbani e 2 extraurbani)[57]:

Materiale rotabile[modifica | modifica wikitesto]

Serie Numerazione Costruzione Radiazione Rodiggio Note Immagine
Edison 1–430, 801–970 1893–1910 circa 1960 Bo' alcune vetture vennero cedute alla rete tranviaria di Mantova (linee per Grazie e Montanara) e alla tranvia di Pavia Tram Edison Milano.jpg
Sperimentali 972–976 1916–1917 ? Bo' prototipi delle 600 Tram ATM 974.jpeg
600 601–729 1924–1928 1967 Bo' alcune vetture vennero cedute alla STEL per il servizio tranviario urbano a Monza ATM 609.JPG
700 700–720 1947–1948 1966 (servizio passeggeri) Bo' ricostruzione di vetture 600 00344-Tram 2 assi 718.jpg
1500 1501 1927 Bo' Bo' prototipo ATM 1564.jpg
1502 1928 prototipo
1503–2002 1929–1930 -
2500 2501, 2503 1948 (1951 entr. in serv.) 1966 Bo' 2 prototipi ex ATAC di Roma Tram ATM 2501.jpeg
3000 3000 1932 1961 Bo' + – + Bo' prototipo Trammilano03.jpg
3001–3023 1932–1934 -
4000 4000 1935 1962 Bo' + – + 2' prototipo JHM-1968-0832 - Milan (Milano), tramway suburbain.jpg
4001–4025 1940–1942 -
4026–4049 1947–1948 -
4100 4101 1956 1976 Bo' + – + Bo' prototipo Trammilano01.jpg
4102–4108 1960 -
4500 (I) 4500–4504 1942–1944 1967 Bo'-2'-Bo'
4500 (II) 4500 1984 ? Bo'-2'-Bo' prototipo
4600 4601–4613 1955 Bo'-2'-Bo' Milano tram 4603 via Procaccini.JPG
4700 4714–4733 1956–1960 Bo'-2'-Bo' Milano - piazza IV Novembre - tram 4722.jpg
4800 4801 1971 2010 Bo'-Bo'-Bo'-Bo' prototipo ATM 4821.jpg
4802–4844 1973–1977 -
4900 4900–4999 1976–1978 B-2'-2'-B ATM 4926.jpg
5000 5000 1936 1976 Bo' Bo' prototipo Milano tram 5051.jpg
5001 1937 prototipo
5002–5061 1938 -
5001 5001 1989 ? ? prototipo a pianale ribassato Socimino.jpg
5100 5101–5137 1947–1951 1986 Bo' Bo' ricostruzione di vetture 5000 Verde bicolore 02.jpg
5200 5200–5251 1952–1953 1973–1977 Bo' Bo' ATM 5250.jpeg
5300 5301–5336 1955 1971–1977 Bo' Bo' Milano tram 5324.jpg
5400 5451–5453 1958 1981 Bo' Bo' Hobby Model Expo 2013 modello ATM 5400.JPG
7000 7001–7026 1999–2002 ? tipo ADtranz Eurotram ATM 7021.jpg
7100 7101–7148 2002–2009 ? tipo AnsaldoBreda Sirio ATM 7147.jpg
7500 7501–7535 2003–2006 ? tipo AnsaldoBreda Sirio ATM 7524.jpg
7600 7601–7633 2006–2008 ? tipo AnsaldoBreda Sirio Milano tram serie 7600.jpg

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Zanin, op. cit., pp. 16-17
  2. ^ a b Zanin, op. cit., p. 17
  3. ^ Zanin, op. cit., p. 19
  4. ^ Oggi via Nono. Il tratto in questione - a nord di piazzale Cimitero Monumentale - è stato infatti ribattezzato in memoria del pittore Luigi Nono. La stazione sorgeva a ridosso del fianco occidentale del Cimitero Monumentale.
  5. ^ La circonvallazione ha mantenuto pressoché per un secolo, invariata, tale numerazione, venuta meno solo con la soppressione definitiva della linea (8 novembre 2010), avvenuta dopo anni di limitazione del servizio connessi alla realizzazione del Progetto Porta Nuova e della linea M5.
  6. ^ Solo nel 1906 si aveva avuto qualcosa di simile in occasione dell'Esposizione del 1906, quando vennero sperimentate - limitatamente al periodo dell'evento - alcuni autobus a vapore e a benzina, su due linee appositamente dedicate.
  7. ^ Provvedimento peraltro già suggerito nel Piano Beruto, del 1884.
  8. ^ Al tempo il biglietto era di sola corsa singola, pertanto il provvedimento si proponeva di impedire i percorsi troppo lunghi da un capo all'altro della città con un solo titolo di viaggio.
  9. ^ Francesco Ogliari Milano in tram edizione Hoepli
  10. ^ Ogliari, Milano in tram, p. 226
  11. ^ Cornolò, Severi, op. cit., p. 139
  12. ^ Ogliari, Milano in tram, p. 191
  13. ^ Col 15 a Rozzano, in "I Treni Oggi" n. 131 (novembre 1992), p. 10
  14. ^ Guido Boreani, Ombre sui tram di Milano, in "I Treni" n. 139 (luglio-agosto 1993), pp. 12-19.
  15. ^ Corriere della Sera 27 settembre 1994
  16. ^ a b Metrotranvia Milano - Metropolitana Milanese
  17. ^ Ogliari, Milano in tram, p. 200
  18. ^ Le pietre raccontano
  19. ^ Il Giorno, "Metrò, svolta con le linee 4 e 5" - 29 ottobre 2010
  20. ^ Urbanfile, "Trasporti – Finalmente i semafori asserviti - 31 marzo 2015"
  21. ^ https://www.atm.it/it/AtmNews/AtmInforma/Pagine/cambiorete_settembre2017.aspx/milano_atm_cambiano_linee_superficie_tram_e_bus-163072634/
  22. ^ Copia archiviata, su atm.it. URL consultato il 2 novembre 2015 (archiviato dall'url originale il 24 ottobre 2015).
  23. ^ http://www.atm.it/it/AltriServizi/TempoLibero/Pagine/ATMosfera.aspx
  24. ^ Copia archiviata, su atm.it. URL consultato il 2 novembre 2015 (archiviato dall'url originale il 6 novembre 2015).
  25. ^ Guida di Milano e provincia, su books.google.it. URL consultato il 10 marzo 2021.
  26. ^ Viene riportata anche una linea 17 via San Vittore - Cordusio - Porta Lodovica
  27. ^ a b In un primo tempo la linea di circonvallazione, in entrambi i sensi, rimase priva di numerazione per diversi mesi, assumendo solo in un secondo momento il numero 29, per il senso antiorario e il numero 30 per il senso orario.
  28. ^ Già piazza Prealpi.
  29. ^ Oggi piazza Prealpi
  30. ^ Oggi piazza della Repubblica
  31. ^ La linea effettuava il seguente percorso di ritorno: San Giovanni sul Muro - corso Magenta - Monti, per poi procedere da piazza Virgilio lungo lo stesso tragitto
  32. ^ Oggi piazza Gramsci
  33. ^ Oggi piazza della Repubblica
  34. ^ Oggi piazza Gramsci
  35. ^ Oggi piazza Gramsci
  36. ^ Oggi corso Lodi
  37. ^ Oggi corso di Porta Romana
  38. ^ Oggi corso Lodi
  39. ^ Oggi corso di Porta Romana
  40. ^ Oggi corso Lodi
  41. ^ Oggi corso di Porta Romana
  42. ^ Oggi corso di Porta Romana
  43. ^ oggi piazza Gobetti
  44. ^ Oggi piazza Ascoli
  45. ^ oggi piazza della Repubblica
  46. ^ oggi piazza della Repubblica
  47. ^ La stazione di Milano Porta Nuova, frammento superstite della vecchia stazione centrale, sopravvisse fino al 1961, anno della sua dismissione e demolizione. La stazione di Porta Garibaldi, arretrata di alcune centinaia di metri, aprì al suo posto nel 1963.
  48. ^ Con una lunghezza di 1309 metri, si tratta della linea tranviaria più breve mai istituita dal 1895 a oggi
  49. ^ La linea effettuava il seguente percorso di ritorno: Cairoli - Boccaccio - piazza Virgilio - via Aurelio Saffi, per poi procedere da corso Magenta lungo lo stesso tragitto
  50. ^ Oggi corso di Porta Romana
  51. ^ Alcune corse proseguivano nell’ora di punta fino alle officine Caproni
  52. ^ Oggi piazza della Repubblica
  53. ^ Linea circolare in senso antiorario
  54. ^ Linea circolare in senso orario
  55. ^ Linea attiva nei giorni di eventi all’ippodromo e/o allo stadio
  56. ^ Linea attiva nei giorni festivi dalle 6:30 alle 20:15
  57. ^ Giovanni Cornolò, Giuseppe Severi, Tram e tramvie a Milano, op. cit.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Giovanni Cornolò, Giuseppe Severi, Tram e tramvie a Milano 1840-1987, Milano, Azienda Trasporti Municipali, 1987.
  • Francesco Ogliari, Dall'omnibus alla metropolitana, Milano, aprile 1990 (XXXIX edizione)
  • Francesco Ogliari, El gamba de legn. Milano dal cavallo al vapore, Milano, Libreria Milanese, 1991. ISBN 88-7955-034-9.
  • Francesco Ogliari, El tranvai. Milano dal vapore al metrò, Milano, Libreria Milanese, 1993. ISBN 88-7955-051-9.
  • Francesco Ogliari, Milano in tram. Storia del trasporto pubblico milanese, Milano, Hoepli editore, 2006.
  • Paolo Zanin, Primi tram a Milano. Nascita e sviluppo della rete tranviaria (1841-1916), Editrice Trasporti su Rotaie, Salò 2007. ISBN 978-88-85068-07-0

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

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