Il passante è il cuore del servizio ferroviario suburbano di Milano, venendo percorso da cinque linee suburbane (S1, S2, S5, S6 e S13, ciascuna a cadenza semioraria), con una frequenza massima, nel tratto comune Lancetti-Porta Vittoria, di un treno ogni 5 minuti[1].
I treni utilizzati nel passante ferroviario sono TSR, TAF ed ETR 425.
La mappa della rete suburbana e metropolitana. In evidenza gli interscambi del passante ferroviario con le fermate della metropolitana
I problemi causati al traffico ferroviario milanese, soprattutto locale e regionale, dalla presenza di numerose stazioni di testa, erano molto sentiti sin dall'inaugurazione della nuova stazione Centrale (1931).
L'idea di passante ferroviario, in modo più simile a come lo conosciamo oggi, venne ripresa negli anni sessanta, ma per vari motivi, tra cui la scarsità di fondi, i lavori inizieranno solo vent'anni dopo e si protrarranno per molto tempo. I lavori cominciarono nel 1984 con la stazione di Repubblica, contemporaneamente ai lavori per la linea M3 della metropolitana.
Il percorso del passante ricalca quello della storica ferrovia nord milanese, rimossa nel 1931 con il ridisegno della rete ferroviaria cittadina e l'apertura dell'odierna Stazione Centrale.
21 dicembre 1997 - Apertura della tratta Bovisa-Porta Venezia[2][3]
30 maggio 1999 - Apertura della tratta Certosa-Lancetti[4]
30 giugno 2002 - Apertura della tratta Porta Venezia-Dateo e della fermata di Villapizzone[5]
12 dicembre 2004 - Apertura della tratta Dateo-Porta Vittoria-bivio Lambro[6] e attivazione delle prime sette relazioni del servizio ferroviario suburbano ("Linee S")
7 giugno 2008 - Apertura della tratta Porta Vittoria-Rogoredo[7]
9 maggio 2015 - Apertura della fermata di Forlanini
2022 - Chiusura dal 23 luglio al 29 agosto a causa di problemi tecnici e conseguente ri-organizzazione e parziale soppressione delle linee S circolanti nella tratta
La maggior parte delle gallerie è stata scavata a foro cieco con scudo EPB (Earth Pressure Balanced Shield). La tecnica, molto diffusa in Europa, prevede l'iniezione nel terreno di sostanze che lo rendono liquido, in modo da poter essere asportato facilmente e convogliato tramite dei tubi all'esterno del tunnel. Una seconda sezione dello scudo applica dei sostegni prefabbricati in cemento nei tratti di galleria appena scavati.
Per la fermata di Porta Venezia si è utilizzata la tecnica dell'arco cellulare. Inizialmente è stato costruito un arco del diametro di 30 metri spingendo nel terreno dei tubi di cemento. In seguito si è potuto scavare la galleria sotto l'arco senza rischi di cedimento e costruire i sostegni laterali; all'interno dello spazio creatosi sono stati realizzati il piano binari e il mezzanino, che rimane sospeso al centro della galleria sostenuto da dei tiranti agganciati al soffitto.
Questa tecnica ha permesso di evitare scavi a cielo aperto che avrebbero costretto alla chiusura di corso Buenos Aires (importante via commerciale del capoluogo lombardo) per alcuni anni.
Le altre stazioni sotterranee sono state costruite a cielo aperto; particolarmente delicata è stata quella di Repubblica, che passa a pochi metri dal grattacielo dell'omonima piazza.
Lancetti e Porta Vittoria sono stazioni di diramazione impresenziate. Nella tratta centrale invece sono presenti solo fermate (Porta Garibaldi, Repubblica, Porta Venezia, Dateo)[10].
Fernando Malusardi, Il passante ferroviario di Milano, in Ingegneria Ferroviaria, luglio 1982, pp. 478-484.
Pietro Ferrari, Le gallerie del Passante, in I Treni, n. 151, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, agosto 1994, pp. 30-34, ISSN 0392-4602 (WC · ACNP).
Pietro Ferrari, Milano e il suo Passante, in I Treni, n. 152, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, settembre 1994, pp. 16-21, ISSN 0392-4602 (WC · ACNP).
Andrea Canale, ...finalmente Passante!, in I Treni, n. 268, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, marzo 2005, pp. 12-19, ISSN 0392-4602 (WC · ACNP).
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