Rete tranviaria di Napoli

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Rete tranviaria di Napoli
Servizio di trasporto pubblico
Naples tram.jpg
Tram ANM in via Colombo
Tipo rete tranviaria urbana
Stati Italia Italia
Città Napoli
Apertura 1875
Ultima estensione 2013
Linee impiegate 3
Gestore ANM
Vecchi gestori SATN (1876-1927)
TC (1899-1929)
ATCN (1919-1930)
EAV (1931-1940)
AACN (1941-1947)
ATAN (1947-1995)
Lunghezza 11,8 km
Scartamento 1.435 mm
Elettrificazione 750 V c.c.
Tracciato della linea
Trasporto pubblico

La rete tranviaria di Napoli, composta di 3 linee per una lunghezza totale di 11,8 km, rappresenta quanto rimane di un complesso e articolato insieme di linee urbane e interurbane che si sviluppò a partire dal 1876.

Fortemente ridimensionata in seguito alle vicende politiche ed economiche del Novecento, la rete napoletana beneficiò nei primi anni duemila dell'immissione in servizio di nuove vetture risultando ancora, nel ventunesimo secolo, un'importante infrastruttura per la mobilità cittadina.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Napoli, tram a San Ferdinando

La rete tranviaria napoletana risultò dall'unione di due distinte sottoreti, il cui esercizio era peraltro integrato, sviluppate nel tempo a partire dai primi collegamenti svolti con omnibus.

Dal tram a cavalli a quello a vapore[modifica | modifica wikitesto]

La prima linea tramviaria napoletana, con trazione a cavalli, fu inaugurata il 25 giugno 1876 dalla Société Anonyme des Tramways Napolitains (SATN) sul percorso Torretta-Riviera di Chiaia-Chiatamone, mentre il primo collegamento extraurbano risale al 28 agosto dello stesso anno, con l'avvio del servizio Napoli(Granili)-Portici, le cui vetture tra il centro e i Granili utilizzavano ruote senza bordino per poi, cambiate le ruote, immettersi sul binario che le avrebbe portate a Portici. Si trattava del primo embrione della Tranvia Napoli-Portici-Torre del Greco, elettrificata nei primi anni del XX secolo.

L'espansione della rete fu relativamente rapida, tanto che già tre anni dopo, nel 1879, risultavano in esercizio sei linee urbane e una extraurbana[1]:

Linee urbane:

  • Museo - San Ferdinando (con prolungamento a piazza Vittoria)
  • Reclusorio - Torretta
  • Posta - Posillipo
  • Museo - Tiro a segno
  • Porta Capuana - Poggioreale
  • San Ferdinando - Torretta

Linea extraurbana:

  • San Ferdinando - San Giovanni - Portici - Resina- Torre del Greco (con diramazione per San Giorgio a Cremano)

La trazione a cavalli iniziò ad essere integrata con quella a vapore e con tale sistema si inaugurò, il 5 luglio 1883, la linea extraurbana Fuorigrotta-Bagnoli-Pozzuoli, prolungata alla Torretta il 25 marzo 1885 dopo la costruzione del tunnel sotto la collina di Posillipo, dotato dal 1892 di un ascensore di collegamento con via Manzoni. Il 26 gennaio 1888 fu la volta della prima linea urbana di tram a vapore sul percorso Museo-corso Vittorio Emanuele-Piedigrotta-Torretta, dotato di tratta a cremagliera sulla salita di via Salvator Rosa[2].

Quest'ultima, prevista dal contratto con la SATN firmato il 1º settembre 1886 e autorizzata con decreto del Ministero dei lavori pubblici trasmesso alla Prefettura il 19 gennaio 1888, fu aperta al pubblico il 30 gennaio successivo. La lunghezza totale della linea era di 5.650 metri, interamente in sede stradale. Il tratto maggiormente acclive era quello dall'inizio di via Salvator Rosa all'omonima piazza (poi piazza Mazzini) che presentava una pendenza del 59 per mille. Su tale parte di percorso, che era lungo 750 metri, fu previsto l'utilizzo di una cremagliera sistema Riggenbach sul quale la velocità massima dei convogli era di 9 km/h.

Il materiale rotabile dedicato a questa particolare relazione era costituito da tre locomotive a vapore a due assi, costruite dalla ditta tedesca Maschinmenfabrik Esslingen cui furono associate 15 rimorchiate in seguito utilizzate anche con l'esercizio elettrico. Nel 1899 il tratto a cremagliera fu soppresso con l'avvio della trazione elettrica.

Elettrificazione della rete[modifica | modifica wikitesto]

Progetto per linee tramviarie elettriche della Società anonima dei tramways elettrici napoletani, tratte Napoli-Torre del Greco e Napoli-San Giorgio a Cremano, 28 dicembre 1897

L'elettrificazione degli impianti fu avviata partire dal 1899: dopo l'inaugurazione della linea Museo-Garittone delle Tramvie di Capodimonte (TC), la SATN convertì con tale sistema la linea Museo-Torretta trasformandola nella nuova relazione piazza Dante-corso Vittorio Emanuele-Torretta, cui si aggiunse la diramazione per il Vomero attraverso via della Cerra. Nel 1900 fra la rete SATN e quella TC risultavano in esercizio 10 linee urbane (di cui 6 a cavalli e 4 elettriche) e 5 extraurbane (4 a cavalli e 1 a vapore). Il programma di elettrificazione proseguì fino al 1906, quando tutte le linee tranviarie risultavano a trazione elettrica[3].

Dopo la TC, che già dal 1900 aveva preso a contraddistinguere le due linee urbane e quella extraurbana di propria competenza con un sistema di numerazione, nel 1910 anche la SATN adottò un sistema analogo per le proprie linee, diventate ormai 23[4]:

Linee urbane:

  • 1 Sette Settembre - Posillipo (villa Cappella)
  • 2 Sette Settembre - Capo Posillipo
  • 3 Carlo III - Barbaia (Mergellina)
  • 4 Museo - Torretta
  • 5 Ferrovia - rione Amedeo
  • 6 Dante - Torretta
  • 7 Dante - S.Martino
  • 8 Dante - Antignano
  • 9 Dante - Confalone (piazza Arenella)
  • 10 San Ferdinando - Fontanelle
  • 11 San Ferdinando - Vergini
  • 12 Sette Settembre - Vasto (piazza Nazionale)
  • 14 Museo - Ottocalli
  • 15 Sette Settembre - Donn'Anna
  • 16 San Ferdinando - Poggioreale

Linee extraurbane:

  • 21 Porta Capuana - Purgatorio
  • 22 Torretta - Pozzuoli
  • 23 Torretta - Bagnoli
  • 24 Museo - Portici
  • 25 Municipio - Torre del Greco
  • 26 Municipio - San Giorgio a Cremano
  • 27 Municipio - Pugliano
  • 28 Municipio - Barra
  • 29 Ponti Rossi - Barra

L'unificazione delle reti[modifica | modifica wikitesto]

Il 31 marzo 1929 il Comune di Napoli completò il riscatto delle linee, rotabili e infrastrutture delle linee TC[5]; tale operazione si inseriva in un piano di municipalizzazione del servizio tranviario iniziato nel 1918 con il passaggio delle linee urbane SATN al Comune[6], il quale costituì all'uopo l'Azienda Tranviaria del Comune di Napoli (ATCN), che gestì la rete a partire dal 1919[7]. La SATN mantenne l'esercizio delle linee interurbane vesuviane e per Pozzuoli sino al 19 luglio 1927, quando il Comune riscattò anche le linee interurbane affidandole in gestione all'ATCN[8]. Fu mantenuta l'autonomia della sola Société Anonyme des Tramways Provinciaux (SATP). A fine 1930 erano in servizio le seguenti linee[9]:

Linee urbane:

  • 1 Dante - Posillipo (villa Cappella)
  • 2 piazza Oberdan - Capo Posillipo
  • 3 Carlo III - Mergellina
  • 4 piazza Bellini - Torretta
  • 5 rione Amedeo - Tribunali
  • 6 Dante - Torretta
  • 7 Dante - San Martino
  • 7rossa Dante - Vomero (Vanvitelli)
  • 8 Vanvitelli - Tribunali - Ferrovia
  • 9 piazza Bovio - Arenella
  • 10 Trieste e Trento - Fontanelle
  • 10rossa Trieste e Trento - Vergini
  • 11 Museo - Croce del Lagno
  • 12 Montesanto - Vasto (piazza Nazionale)
  • 13 Trieste e Trento - via Mazzocchi (centrale del latte)
  • 13bis Trieste e Trento - via Ventinove
  • 14 Dante - Ponti Rossi
  • 15 Dante - Donn'Anna
  • 16 Municipio - Poggioreale
  • 17 ponte della Sanità - Croce del Lagno
  • 18 piazza Vittoria - Capodimonte (tondo)
  • 18barrata p.za Vittoria - Porta Grande a Capodimonte
  • 19 rione Amedeo - Montesanto
  • 20 piazza dei Martiri - Tasso - Villanova (Posillipo)
  • 21 Montesanto - Tribunali
  • 22 Municipio - Veterinaria
  • 23 Municipio - Bagnoli
  • 23bis Municipio - La Pietra (terme)
  • 24 Trieste e Trento - Croce del Lagno
  • 25 corso Vittorio Emanuele (Cumana) - Tribunali
  • 26 Capodimonte (tondo) - Poggioreale
  • 27 Museo - via Traccia
  • 28 Trieste e Trento - via A. Falcone - Vomero (Vanvitelli)
  • 29 Ponti Rossi - Croce del Lagno
  • 30 piazza Pilastri - Torretta
  • 31 Porta Capuana - Purgatorio (poi via Stadera)
  • 32 Cariati - Trieste e Trento
  • 33 Vomero (Vanvitelli) - Bagnoli
  • 34 Municipio - Ponticelli
  • 35 Ferrovia - Piedigrotta
  • 36 Poggioreale - Ente Volturno
  • 37 Dante - Secondigliano
  • 38 Dante - Porta Grande a Capodimonte
  • 39 Dante - Garittone

Linee speciali:

  • Trieste e Trento - Agnano Terme
  • Pontelungo - Agnano Terme

Linee extraurbane:

  • 52 piazza Vittoria - Pozzuoli
  • 54 Dante - Portici
  • 55 Municipio - Torre del Greco
  • 56 Municipio - San Giorgio a Cremano
  • 57 Municipio - Trentola
  • 58 Portici - Trentola
  • 59 Croce del Lagno - San Giorgio a Cremano
  • 60 Dante - Giugliano
  • 60rossa bivio Mugnano - Mugnano
  • 61 Dante - Marano
Napoli, tram a Mergellina

All'ATCN subentrò, il 1º gennaio 1931, l'Ente Autonomo Volturno (EAV)[10], un ente locale produttore di energia elettrica a capitale pubblico. Primi atti della nuova gestione furono il riordino dell'amministrazione societaria, il rifacimento dell'armamento (nel primo quinquennio di gestione EAV furono rinnovati 129 km di binari su 200), degli impianti elettrici e della linea aerea, l'impianto di nuovi binari e l'apertura di nuove linee[11]. Si impostò anche un piano di rinnovo del parco rotabili e di acquisto di nuovi tram a due assi e a carrelli[12]. Il 30 dicembre 1937 il Comune di Napoli diede in concessione all'EAV l'azienda tranviaria comunale[13]; sempre a partire dal 1937 l'EAV impostò uno studio di ristrutturazione del servizio che prevedeva la sostituzione dei tram con autobus nel centro della città (con punti di interscambio autobus-tram) e l'introduzione di linee filoviarie[14], di cui la prima fu inaugurata l'8 maggio 1940 sostituendo le linee tranviarie 1 e 2[15].

Il 1º gennaio 1941 il Comune di Napoli riassunse la gestione dell'Azienda Tranviaria su richiesta dell'EAV[16]: nacque l'Azienda Autofilotranviaria del Comune di Napoli (AACN)[17].

La Seconda guerra mondiale e i bombardamenti su Napoli portano dapprima alla limitazione e alla soppressione di diverse linee e quindi alla soppressione del servizio per diversi mesi dopo le Quattro giornate di Napoli[18].

Il dopoguerra[modifica | modifica wikitesto]

Il servizio tranviario riprese il 19 giugno 1944 sulla tratta Fuorigrotta-Bagnoli[19]; il servizio fu ripristinato nella sua regolarità a partire dal 1946[20] e comprendeva le seguenti linee[21]:

Linee urbane:

  • 1 via G. Verdi - Carmine (via Nino Bixio)
  • 3 piazza Carlo III - Mergellina
  • 5 Tribunali - Rione Amedeo
  • 6 piazza Dante - Mergellina
  • 8 piazza Vanvitelli - Carmine (via Nino Bixio)
  • 9 piazza Arenella - piazza G. Bovio (Borsa)
  • 10 via G. Verdi - Fontanelle
  • 12 piazza Montesanto - piazza Nazionale
  • 14 piazza Dante - Ponti Rossi
  • 18 piazza Vittoria - Capodimonte (Porta Piccola)
  • 18 rosso piazza Vittoria - Capodimonte (Porta Grande)
  • 20 piazza dei Martiri - via Manzoni
  • 21 piazza Montesanto - Tribunali
  • 22 Veterinaria - via G. Verdi
  • 23 Parco del Castello - Bagnoli dazio
  • 24 piazza Vanvitelli - Tribunali
  • 26 Capodimonte (Tondo) - Poggioreale (Emiciclo)
  • 27 piazza Vanvitelli - via G. Verdi
  • 27 navetta piazza Vanvitelli - San Martino
  • 28 piazza dei Martiri - piazza Vanvitelli
  • 29 Ponti Rossi - Croce del Lagno
  • 31 Porta Capuana - Purgatorio
  • 34 Sperone - Ponticelli (abbeveratoio)
  • 37 Bellaria - piazza Dante

Linee extraurbane:

  • 50 Bagnoli - Pozzuoli
  • 53 piazza Dante - Portici
  • 55 piazza Municipio - Torre del Greco
  • navetta Portici - Bellavista
  • 59 Croce del Lagno - San Giorgio a Cremano
  • 60 piazza Dante - Giugliano
  • 61 piazza Dante - Marano
  • 62 piazza Dante - Mugnano
  • rinforzo piazza Dante - Chiaiano
  • rinforzo piazza Dante - Marianella
Vettura 1025 alla Riviera di Chiaia

Il 24 settembre 1947 nacque l'Azienda Tranvie Autofilovie Napoli (ATAN), che rilevò la gestione dei trasporti pubblici cittadini[22], avviando un piano di eliminazione dei tram dal centro cittadino (simile a quello progettato dall'EAV negli anni trenta) sostituendoli con filobus e autobus[23]: al pari di altre città italiane, complice l'avvento della motorizzazione privata favorito da una politica dei trasporti non favorevole ai sistemi di trasporto su rotaia sotto la giunta del sindaco Achille Lauro la rete subì un drastico ridimensionamento tra il 1952 e il 1954, in favore delle linee filoviarie ed automobilistiche[24]: se nel 1950 erano in servizio 23 linee tranviarie urbane e 9 interurbane, la situazione nel 1953 vedeva 16 linee urbane e 9 interurbane, e 10 linee urbane e altrettante interurbane nel 1956[25].

Nel 1960 vennero soppresse le cosiddette tranvie del nord, ex rete delle Tranvie di Capodimonte, che collegavano il centro con i quartieri settentrionali della città e con i paesi più prossimi. La linea 3 rimase tale in esercizio fino al 1964. La rete tranviaria provinciale ex SATP, dal 27 gennaio 1957 affidata alla società Tranvie Provinciali di Napoli (TPN), rimase in servizio fino al 1961 quando fu sostituita dai servizi su gomma e dalla filovia verso Aversa e Teverola. A metà anni sessanta la rete tranviaria constava di 57 km di linee, contro i 173 del 1947[26], ma la situazione riprese a fine anni sessanta, con la ricostruzione di alcume motrici a carrelli (1968) e l'apertura della sede propria per i tram in via Marina (1966)[27]. La ricostruzione dei tram proseguì negli anni Settanta[28].

Il terremoto dell'Irpinia del 1980 danneggiò gravemente la rete napoletana: il deposito di Fuorigrotta fu gravemente lesionato e molti tram giacenti non poterono rientrare il servizio, mentre lesioni ad altri edifici portarono alla sostituzione con autobus di quasi tutte le linee[29]; la situazione ritornò alla normalità solo nel 1983[30].

Sempre degli anni Ottanta è il progetto della Linea Tranviaria Rapida (LTR), una linea che, in parte con tratte sotterranee e in parte sfruttando le esistenti sedi tranviarie, avrebbe dovuto congiungere piazzale Tecchio con Soccavo[31], i cui lavori di costruzione iniziarono nel 1987[32].

Nei primi anni Novanta il fallimento del progetto della LTR, i cui lavori si interruppero nel 1990[33], confermò la tendenza negativa nello sviluppo delle tranvie di Napoli, portando paradossalmente alla soppressione della linea 2 sul tragitto Poggioreale-Fuorigrotta per consentire l'installazione dei cantieri[34]. In sua vece fu istituita una relazione costiera San Giovanni-Bagnoli, denominata linea mare, esercita con alcune vetture dotate di una livrea bianco azzurra dedicata, che ricalcava quella delle vetture tranviarie della LTR rimaste inutilizzate[35][36][37].

Vettura Peter Witt 1000 in livrea linea mare

Nel 1991, rispettivamente a luglio e a novembre, furono riaperte le tratte della linea 1 Piazzale Tecchio-Bagnoli Dazio, interrotta per la costruzione di una cabina elettrica[38] e Corso Garibaldi-Poggioreale, chiusa per consentire la realizzazione del parcheggio sotterraneo di piazza Nazionale, consentendo di ripristinare il percorso della linea 4 sulla direttrice piazza Vittoria-Sperone[34]. Il tratto intermedio della 1 venne riattivato nell'ottobre 1993[39].

Un ulteriore segno di ripresa si ebbe nel gennaio 1994, allorché dopo quattro anni di inattività venne riaperta la linea "29 barrata", sul percorso fra il cimitero di Poggioreale e il deposito di San Giovanni a Teduccio, con inversione all'interno dello stesso[40].

Nel 1995 all'ATAN subentrò un nuovo soggetto chiamato Azienda Napoletana Mobilità (ANM).

Al contrario delle previsioni enunciate, la rete subì ulteriori tagli, secondo il piano dei trasporti comunale del 1997 che prevedeva la non prosecuzione del tram oltre piazza Municipio: nel 1998 avvenne la soppressione della tratta piazzale Tecchio-Bagnoli, determinata anche dalle proteste di alcuni commercianti; nel 2000 fu la volta della sezione piazza Vittoria-piazzale Tecchio.

Dopo il duemila[modifica | modifica wikitesto]

Solo con il nuovo secolo fu dato avvio a programmi di potenziamento: il 18 maggio 2004 venne presentato in piazza Vittoria il primo dei nuovi tram AnsaldoBreda Sirio, mentre grazie ad un apposito stanziamento di fondi ottenuto nel 2001[41], nel 2009 venne ripristinato lo storico capolinea di Poggioreale grazie alla riqualificazione della sede tranviaria tra l'emiciclo e piazza Nazionale, dove il tram invertiva la marcia tramite un apposito anello[42][43].

Tornati a raggiungere piazza Vittoria i tram della linea 4 a partire dall'agosto del medesimo anno[44], dal successivo settembre anche le linee 1 e 2 furono riattivate percorrendo la tratta di nuova costruzione[45][46].

I cantieri di trasformazione dell'ex LTR, nel frattempo riconvertita in metropolitana leggera come Linea 6, hanno peraltro fortemente condizionato l'esercizio tranviario, decretando di fatto l'abbandono del ramo più a ponente. Dal 5 maggio 2011, grazie anche alla realizzazione di un'asta di manovra, è operativo un capolinea provvisorio in via Cristoforo Colombo, davanti alla Stazione Marittima grazie al quale si sono potute ripristinare le linee 1[47][48] e 4[49] sospese a causa dei lavori per la costruzione della stazione Municipio. Per la presenza di tale cantiere la circolazione dei tram permane interdetta verso Piazza Vittoria.

Il 2 febbraio 2011, dopo un'interruzione di due mesi, riprese il servizio la linea 2, già 29 barrato, San Giovanni Barra-Poggioreale, mentre risultavano ancora attivi i cantieri che impedivano la riattivazione delle linee 1 e 4 fino alla Stazione Marittima e quelli in opera verso via Stadera, bloccati da alcuni problemi di natura burocratica[50].

Conclusi i lavori lungo via Stadera[51], il 15 marzo 2013 venne inaugurato[52][53] il nuovo prolungamento dall'emiciclo di Poggioreale con capolinea presso il termine della stessa, all'incrocio con via Nazionale delle Puglie e via Botteghelle al limite con il comune di Casoria, ripristinando parte dell'antica linea 31 dismessa nei primi anni cinquanta, che aveva il capolinea proprio dinanzi alla chiesa di Santa Maria delle Grazie al Purgatorio. Dal giorno successivo il capolinea dell'1 di Poggioreale fu soppresso.

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

Realizzata dall'origine a scartamento ordinario[54], la rete tranviaria napoletana è dotata di trazione elettrica inizialmente a 550 V/600 V, elevati al nuovo valore standard di 750 V in concomitanza con l'avvio dei servizi dei nuovi tram consegnati da AnsaldoBreda.

A partire dal 2004[55] la rete elettrica di alimentazione fu adeguata al sistema di captazione a pantografo, che richiese alcuni lavori di adattamento in particolare in via Marina[56][57]; conseguentemente tutte le vetture, a partire dalla 1035[58] vennero equipaggiate con pantografi monobraccio[59] in luogo dell'originaria presa ad asta e rotella.

Nel 2010, per sperimentare la propria tecnologia di alimentazione senza linea aerea e quale preludio del contratto firmato in Cina per la città di Zhuhai[60] un tratto di via Stadera lungo 600 metri fu attrezzato con un sistema di captazione dal suolo[61][62] denominato "Tramwave". Dopo un periodo di sperimentazione durato alcuni mesi[63] lo stesso fu presentato pubblicamente nel 2012[64].

La rete in esercizio[modifica | modifica wikitesto]

Fila di tram in Corso Garibaldi; in primo piano la vettura 975

Il servizio è strutturato su tre linee:

  • Linea 1 - via Stadera-Stazione Marittima (via Cristoforo Colombo), collegamento rimanente della Poggioreale-Bagnoli istituita nel 1955 con l'unificazione del 16 e del 23
  • Linea 2 - Emiciclo di Poggioreale-San Giovanni a Teduccio (deposito ANM), istituita il 4 giugno 2009 come rinumerazione della precedente 29
  • Linea 4 - San Giovanni a Teduccio (deposito ANM)-Stazione Marittima (via Cristoforo Colombo), la cui istituzione risale agli anni sessanta come collegamento piazza Vittoria-Barra

Dei 5 depositi storici della rete resta in attività solo quello sito nel quartiere di San Giovanni a Teduccio; il deposito di Fuorigrotta, chiuso dopo il terremoto del 1980, ospita una vettura tranviaria storica mantenuta per scopi museali.

Sviluppi e progetti[modifica | modifica wikitesto]

La presenza dei cantieri per la costruzione della linea 6 della metropolitana ha condizionato i piani di ripristino della rete tranviaria nel ramo di ponente. La prima riapertura prevista è quella della tratta da piazza Municipio a Piazza Vittoria[65]; i binari lungo la Riviera di Chiaia risultano invece interrotti a causa della presenza dei cantieri delle stazioni Arco Mirelli e San Pasquale; alla loro chiusura è previsto il ritorno dei tram fino a Piazza Sannazaro.

Negli anni si sono via succeduti progetti più o meno elaborati di espansione del servizio tranviario, alcuni dei quali comunque subordinati alla chiusura dei cantieri per la costruzione della Linea 6 della metropolitana[66].

  • Nel piano comunale dei lavori pubblici è previsto il progetto di ritorno del tram a piazza Carlo III, che sarebbe raggiunta non più attraverso via Arenaccia, ma dall'anello di piazza Nazionale attraverso via Generale Pignatelli e via Colonnello Lahalle.
  • È in programma anche il ripristino della tratta occidentale piazza Sannazaro-piazzale Tecchio-Bagnoli, progetto sostenuto in campagna elettorale dal sindaco Luigi de Magistris. Su via Giulio Cesare il tram dovrebbe viaggiare in sede riservata al centro della carreggiata, mentre da piazzale Tecchio fino a Bagnoli in sede promiscua. A Bagnoli il tram non tornerebbe all'antico capolinea del Dazio, ma raggiungerebbe la sede di Città della scienza.
  • Un altro progetto prevede il prolungamento della tratta orientale Stadera-deposito di via Nazionale delle Puglie, all'interno del quale verrebbe costruito un anello di ritorno. Tale tratta consentirebbe l'impiego delle vetture a carrelli (monodirezionali) sulla nuova tratta e favorirebbe l'accesso al reparto carrozzeria aziendale allocato proprio in tale impianto.
  • Una nuova tranvia suburbana, infine, era prevista nel 2009 come collegamento fra i comuni di Mugnano, Marano e Calvizzano.

Materiale rotabile[modifica | modifica wikitesto]

Materiale in esercizio[modifica | modifica wikitesto]

Il parco di elettromotrici tranviarie esercito dall'ANM è costituito da due gruppi omogenei rappresentati dalle ventidue elettromotrici articolate Ansaldobreda Sirio acquisite nei primi anni duemila e da ventinove tram a carrelli tipo Peter Witt ottenute come ricostruzione di altrettante vetture degli anni trenta.

Ansaldobreda Sirio[modifica | modifica wikitesto]

Le ultime vetture tipo Meridionale
La vettura 1029 all'emiciclo Poggioreale

Dopo il terremoto del 1980, vero e proprio discrimine per le vicende tranviarie napoletane, le quindici vetture tipo Meridionale che non erano state ricostruite vennero accantonate in attesa di una loro mai avvenuta ricostruzione. Nella seconda metà degli anni novanta, si decise per la loro alienazione definitiva: dodici di esse furono demolite nel 1998 ma le unità 961, 1004 e 1029 scamparono alla fiamma ossidrica per la decisione di preservarle a scopo museale, grazie anche alla costituzione di un sodalizio costituito a questo scopo[67][68].

La vettura 1004, restaurata staticamente, è ospitata presso l'ex deposito tranviario di Fuorigrotta, mentre la 1029, dopo un restauro estetico e funzionale operato nel 2006 ad opera delle maestranze del deposito San Giovanni, è stata presentata alle autorità cittadine e presentata il 10 gennaio 2012[69] con la classica livrea a due toni di verde e gli interni degli anni sessanta per servizi speciali e a noleggio[70][71][72].

La vettura 961 è stata ceduta nel 2009 all'Associazione Torinese Tram Storici[73]; dopo il trasferimento a Torino[74] ne è prevista che ne cura conservazione e il restauro[75] a cura di tale sodalizio.

Tram Sirio

Alla gara per la fornitura di 20 tram articolati bidirezionali emessa dall'ANM nel 1997[76] seguì nel 2000 la costruzione di un prototipo AnsaldoBreda basato sul diffuso modello Sirio[77][78]. Per il ricovero dei nuovi tram fu ipotizzata la ricostruzione del deposito di Fuorigrotta, tramite l'emissione di Buoni Ordinari Comunali[79].

Dopo alcuni problemi legati alla messa a punto[80] la consegna del primo veicolo avvenne nel 2004[81], con immissione in servizio a partire dall'anno successivo[82][83]; le consegne si protrassero fino al 2007[84] portando il totale di questi tram a 22[66].

Per consentire di utilizzare entrambe le fiancate e le cabine di queste vetture, nel 2007 furono installati in via Marina, nei pressi di Sant'Erasmo, una coppia di scambi in modo da consentire la giratura delle vetture ricoverate presso il deposito di San Giovanni[85].

I Sirio sono utilizzati regolarmente sulle linee 1 e 4[86].

Le Peter Witt[modifica | modifica wikitesto]

Tram a carrelli 1047

A fine anni Venti l'ATCN, constatate le difficoltà di esercizio di convogli composti da motrici e rimorchiate e la necessità di ammodernare il parco rotabili in pessime condizioni portò ad ordinare nel 1930 alle Officine Ferroviarie Meridionali (OFM) due motrici a carrelli di tipo Peter Witt simili alle coeve "Carrelli" dell' ATM di Milano, consegnate in quello stesso anno[87]. Ad esse fecero seguito due anni dopo altre quattro motrici[88].

Tra il 1932 e il 1935 le OFM consegnarono altre sessanta motrici, pensate per i servizi interurbani, che si differenziavano dalle precedenti, in quanto più corte di 150 mm e con porte alle estremità della cassa (anziché una porta anteriore e una centrale)[89][90]. Su alcuni documenti le stesse vengono talora indicate come "CT139K", denominazione derivata dalla sigla del motore CGE che le vetture ricevettero nel dopoguerra in luogo dell'originario Ansaldo LC224[91].

Il modello a cui si ispiravano era quello delle americane Peter Witt e presentava un frontale piatto. Nel secondo dopoguerra le motrici "urbane" furono ricostruite eliminando la porta centrale, installando una porta posteriore, cambiando i motori e la disposizione dei sedili[88]. Tra gli anni cinquanta e sessanta il grosso del parco fu modificato e ricevette testate di forma aerodinamica. Tale ricostruzione fu eseguita presso le Industrie Meccaniche Meridionali (IMM, da qui il soprannome di vetture "tipo Meridionale") nel dopoguerra, mentre le restanti furono modificate nel 1960 ad opera delle officine Aerfer di Pomigliano d'Arco. Tutte le altre vetture del gruppo furono ricostruite, sempre nel dopoguerra, nelle officine aziendali di Croce Lagno conservando però le testate piatte d'origine; quindici unità, inoltre, furono demotorizzate a partire dal 1956 e trasformate in rimorchiate[92]; tutte meno una furono rimotorizzate a fine anni Settanta[93].

A partire dal 1976 e fino al 1980 il gruppo subì un'ulteriore ricostruzione presso le officine Sofer e Fiore con ricostruzione dell'intera cassa[94], testate squadrate e componentistica della carrozzeria in comune con gli autobus Fiat 418 Sofer, allo scopo di uniformare le parti di ricambio. Tutte le motrici erano inizialmente a quattro motori; entro il 1980 il carrello posteriore fu demotorizzato[91].

A partire dalla metà degli anni settanta le Peter Witt assunsero la livrea in arancio e grigio in luogo di quella originaria in due toni di verde. Per un certo periodo a partire dal 1994, seguendo una moda dell'epoca, alcune vetture tranviarie di questo tipo iniziarono a circolare rivestite da pellicole pubblicitarie integrali[95][96]. Dal 2012 l'ANM ha adottato una nuova livrea con i colori aziendali grigio chiaro, giallo e blu. La prima vettura a godere della nuova livrea è stata la 1052[97].

Delle originarie centosei "Peter Witt" ne sono sopravvissute ventinove[66], utilizzate regolarmente sulla linea 2[86].

Unità Quantità Anno di costruzione Costruttore Note
951-1054 106 1930-1935 OFM
1101-1122 22 2004-2007 AnsaldoBreda Motrici a 2 casse bidirezionali

Retrospettiva storica[modifica | modifica wikitesto]

Più eterogeneo figura il parco veicoli del passato a causa dei cambi di gestione della rete urbana e dell'accorpamento ad essa delle linee vesuviane e di Capodimonte[98], che portarono a svariate rinumerazioni dei rotabili.

Prospetto di sintesi[modifica | modifica wikitesto]

[99]

Unità Quantità Costruzione Costruttori Note
1-30 30 1899-1900 Diatto - Thomson Houston In parte chiuse, in parte "giardiniera"
31-65 35 1900 Atélier de Nivelles - Thomson Houston Vetture aperte tipo "giardiniera"
66-205 140 1900-1904 Atélier de Nivelles - Thomson Houston
401-465 65 1905 Atélier de Nivelles - Thomson Houston 15 unità demotorizzate nel 1919 e trasformate in rimorchiate
501-560 60 1912 OFM-AEG 21 unità ricostruite nel 1938-1940
51-70 20 1913??? Franco-Belga - CGE Costruite utilizzando i truck di motrici "giardiniera" alienate
561-620 60 1914 Reggiane-Ateliers de Charleroi
466-480 15 1919 Breda
621-660 40 1921-1922 Reggiane-TIBB 6 unità ricostruite nel 1937
701-750 50 1927 OFM-CGE
801-812 12 1899 Germain à Monceau - ACEC ex Tranvie di Capodimonte
813-822 10 1908 Atélier de Nivelles - ACEC ex Tranvie di Capodimonte
823-828 6 1907 Atélier de Nivelles - Electricité et Hydraulique ex Tranvie di Capodimonte
829-833 5 1901 Benvenuti - Electricité et Hydraulique ex Tranvie di Capodimonte
401-430 30 1934 OFM-Ansaldo Costruite utilizzando truck di elettromotrici preesistenti
1101 1 1941 MATER-CGE Motrice articolata costruita sulla base di elettromotrici preesistenti
1151-1153 3 1942-1948 IMAM-Ansaldo Motrici articolate costruite sulla base di elettromotrici preesistenti

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1998), op. cit., pp. 52-53
  2. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1998), op. cit., p. 58
  3. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1998), op. cit., p. 107
  4. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1998), op. cit., p. 112
  5. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1998), op. cit., p. 135
  6. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1998), op. cit., p. 127
  7. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1998), op. cit., p. 129
  8. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1998), op. cit., p. 132
  9. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1998), op. cit., pp. 139-142
  10. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1998), op. cit., p. 185
  11. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1998), op. cit., pp. 189-190
  12. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1998), op. cit., p. 201
  13. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1998), op. cit., p. 211
  14. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1998), op. cit., pp. 212-214
  15. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1998), op. cit., p. 221
  16. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1998), op. cit., p. 226
  17. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1998), op. cit., p. 242
  18. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1998), op. cit., p. 248
  19. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1998), op. cit., p. 251
  20. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1998), op. cit., p. 252
  21. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1998), op. cit., p. 256
  22. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1998), op. cit., p. 259
  23. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1998), op. cit., p. 261
  24. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1998), op. cit., p. 278
  25. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1998), op. cit., p. 288
  26. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1998), op. cit., p. 339
  27. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1998), op. cit., p. 347
  28. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1998), op. cit., p. 372
  29. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1998), op. cit., p. 380
  30. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1998), op. cit., p. 387
  31. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1998), op. cit., pp. 387-390
  32. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1998), op. cit., p. 401
  33. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1998), op. cit., p. 451
  34. ^ a b Notizia su Tutto Treno, n. 40, febbraio , p. 7.
  35. ^ Notizia su Tutto Treno, n. 25, ottobre 1990, p. 9.
  36. ^ Notizia su I Treni, n. 117, luglio 1991, p. 8.
  37. ^ Notizia su I Treni, n. 117, luglio 1991, p. 72.
  38. ^ Notizia su Tutto Treno, n. 36, ottobre 1991, p. 8.
  39. ^ Notizia su Tutto Treno, n. 60, dicembre 1993, p. 4.
  40. ^ Eduardo Bevere, Segni di ripresa presso l'Azienda Tramvie ed Autofilovie di Napoli (ATAN), in Mondo Ferroviario, n. 102, dicembre 1994, p. 68.
  41. ^ Notizia su I Treni, n. 230, ottobre 2001, p. 8.
  42. ^ Notizia su I Treni, n. 317, luglio 2009, p. 8.
  43. ^ Notizia su Tutto Treno, n. 232, luglio 2009, p. 5.
  44. ^ Notizia su I Treni, n. 319, ottobre 2009, p. 12.
  45. ^ Notizia su I Treni, n. 320, novembre 2009, p. 7.
  46. ^ Notizia su Tutto Treno, n. 235, novembre 2009, p. 7.
  47. ^ Notizia su I Treni, n. 338, giugno 2011, p. 10.
  48. ^ Notizia su Tutto Treno, n. 253, giugno 2011, p. 8.
  49. ^ Notizia su I Treni, n. 339, luglio 2011, p. 9.
  50. ^ Notizia su I Treni, n. 335, marzo 2011, p. 9.
  51. ^ Notizia su I Treni, n. 355, gennaio 2013, p. 9.
  52. ^ Notizia su I Treni, n. 358, aprile 2013, p. 12.
  53. ^ Notizia su Tutto Treno, n. 274, maggio 2013, p. 6.
  54. ^ Fino ai primi anni Trenta a scartamento tranviario (1445 mm), in seguito a scartamento 1435 mm (E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1998), op. cit., p. 189).
  55. ^ Notizia su I Treni, n. 258, aprile 2004, p. 9.
  56. ^ Notizia su I Treni, n. 253, novembre 2003, p. 9.
  57. ^ Notizia su Tutto Treno, n. 169, novembre 2003, p. 9.
  58. ^ Notizia su Tutto Treno, n. 149, gennaio 2002, p. 9.
  59. ^ Notizia su Mondo Ferroviario, n. 209, marzo 2004, p. 10.
  60. ^ Ansaldo STS - TramWave primo contratto in Cina[collegamento interrotto], Comunicato Finmeccanica, Pechino, 6 novembre 2013. URL consultato nel gennaio 2015
  61. ^ Notizia su Tutto Treno, n. 241, maggio 2010, p. 8.
  62. ^ Notizia su I Treni, n. 330, ottobre 2010, p. 11.
  63. ^ Notizia su Tutto Treno, n. 251, aprile 2011, p. 7.
  64. ^ Notizia su I Treni, n. 350, luglio 2012, p. 10.
  65. ^ Notizia su I Treni, n. 367, febbraio 2014, p. 6.
  66. ^ a b c A. Cracco, Tram di Napoli oggi e domani, op. cit.
  67. ^ Notizia su Tutto Treno, n. 110, giugno 1998, p. 5.
  68. ^ Notizia su I Treni, n. 195, luglio 1998, p. 10.
  69. ^ Notizia su I Treni, n. 345, febbraio 2012, p. 13.
  70. ^ Mondo Tram - il tram storico di Napoli 1029
  71. ^ Notizia su I Treni, n. 359, maggio 2013, p. 10.
  72. ^ Notizia su Mondo Ferroviario, n. 325, ottobre 2014, p. 28.
  73. ^ Notizia su I Treni, n. 317, luglio 2009, p. 13.
  74. ^ Notizia su Tutto Treno, n. 231, giugno 2009, p. 11.
  75. ^ ATTS - restauro della "meridionale" 961 Archiviato il 19 ottobre 2013 in Internet Archive.
  76. ^ Notizia su I Treni, n. 189, gennaio 1998, p. 10.
  77. ^ Notizia su I Treni, n. 216, giugno 2000, p. 7.
  78. ^ Notizia su Tutto Treno, n. 140, marzo 2001, p. 22.
  79. ^ Notizia su Tutto Treno, n. 85, marzo 1996, p. 6.
  80. ^ Notizia su I Treni, n. 260, giugno 2004, p. 8.
  81. ^ Notizia su Tutto Treno, n. 176, giugno 2004, p. 4.
  82. ^ Notizia su Tutto Treno, n. 182, gennaio 2005, p. 13.
  83. ^ Notizia su I Treni, n. 267, febbraio 2005, p. 11.
  84. ^ Notizia su Tutto Treno, n. 196, aprile 2006, p. 6.
  85. ^ Notizia su I Treni, n. 290, febbraio 2007, p. 9.
  86. ^ a b Antonio Bertagnin, Tram a Napoli: inaugurato il prolungamento della linea 1 dall'Emiciclo di Poggioreale a Via Stadera, 15 marzo 2013. URL consultato nel gennaio 2015.
  87. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1999), op. cit., p. 98
  88. ^ a b E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1999), op. cit., p. 100
  89. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1999), op. cit., p. 102
  90. ^ Fabrizio Tellini, Sessantenni in linea, in I Treni, n. 316, giugno 2009, pp. 24-29.
  91. ^ a b E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1999), op. cit., p. 109
  92. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1999), op. cit., p. 152
  93. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1999), op. cit., p. 153
  94. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1999), op. cit., p. 120
  95. ^ Antonio Bertagnin, Nuovo look per le vetture tranviarie di Napoli, in Tutto Treno, n. 69, ottobre 1994, pp. 28-30.
  96. ^ Notizia su Tutto Treno, n. 81, novembre, p. 13.
  97. ^ Notizia su I Treni, n. 345, febbraio 2012, p. 10.
  98. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1999), op. cit., p. 35
  99. ^ E. Bevere, G. Chiaro e A. Cozzolino (1999), op. cit., p. 168

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Eduardo Bevere, Gerardo Chiaro, Andrea Cozzolino, Storia dei trasporti urbani di Napoli e delle linee interurbane gestite dalla SATN, dalle Tramvie di Capodimonte e dalle aziende municipalizzate. Volume primo - l'evoluzione storica, Calosci, Cortona (AR), 1998, ISBN 88-7785-145-7
  • Eduardo Bevere, Gerardo Chiaro, Andrea Cozzolino, Storia dei trasporti urbani di Napoli e delle linee interurbane gestite dalla SATN, dalle Tramvie di Capodimonte e dalle aziende municipalizzate. Volume secondo - il materiale rotabile, Calosci, Cortona (AR), 1999, ISBN 88-7785-153-8
  • Francesco Ogliari, Francesco Abate, Si viaggia... anche con la dentiera. Le cremagliere d'Italia vol. 1: 1888-1911, Arcipelago Edizioni, Milano, 2007, ISBN 978-887695342-2
  • Augusto Cracco, Tram di Napoli oggi e domani, in I Treni, n. 315, maggio 2009, pp. 24–29.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]