Tranvia Messina-Barcellona Pozzo di Gotto

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Tranvia Messina-Barcellona
Tranvie extraurbane di Messina.JPG
CittàMessina
InizioMessina
FineBarcellona Pozzo di Gotto
Inaugurazione1890
Chiusura1932 / 1949
Vecchi gestoriSociété Anonyme des Tramways Siciliens (SATS)
Lunghezza58 km
ClassificazioneTranvia extraurbana
Scartamento950 mm
Alimentazioneelettrica, 600 V cc
Trasporto pubblico

La tranvia Messina-Barcellona Pozzo di Gotto era una linea tranviaria extraurbana attiva fra il 1890 e il 1932 che collegava Messina con Barcellona, cittadina che si affaccia sul Tirreno nella parte settentrionale della provincia.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

La stazione di Sant'Agata, nella sistemazione di fine Ottocento

Dopo il susseguirsi di numerose proposte da più parti avanzate, nel 1888 fu presentato un progetto a cura della Société Anonyme des Tramways Siciliens (SATS), una società fondata con capitali belgi il 14 novembre di tale anno legata fra l'altro alla società Cockerill di Marcinelle. Contestualmente furono stipulati i contratti di concessione con il Comune di Messina e la Provincia per l'utilizzo dei tratti di strada di rispettivo interesse[1].

La prima sezione della linea, dalla pescheria di Messina a Granatari e Torre Faro, fu inaugurata il 20 maggio 1890, mentre per la sezione successiva si dovette attendere il 22 dicembre dello stesso anno[2].

Il devastante terremoto del 1908 comportò pesanti danni alla tratta urbana e conseguenze di tipo finanziario[3] per la società di gestione, che portarono allo scioglimento del contratto con la società belga il 6 gennaio 1910. La nuova concessionaria, che mantenne l'originaria denominazione SATS, faceva capo alla società locale Borioli e La Porta, costituita da consiglieri di amministrazione della precedente gestione; la stessa divenne ufficialmente operativa all'atto della firma della nuova convenzione, avvenuta il 3 febbraio 1912. Nel frattempo, l'8 novembre 1911, il servizio era stato ripristinato limitatamente alla relazione Messina-Faro[4].

La nuova impresa, presieduta dal celebre ingegnere ungherese Kálmán Kandó e diretta dall'amministratore delegato Giuseppe Battaglia, era titolare della concessione di una rete urbana ed extraurbana totalmente rinnovata. Il 1º luglio 1917 il servizio, fino ad allora provvisoriamente esercito a vapore su tratte dei vecchi tracciati, venne solennemente inaugurato. Anche la direzione e la presidenza della società furono rinnovate, passando rispettivamente a Giorgio Pierce e ad Amedeo Chaffourier[5].

Il servizio sulla nuova relazione diretta Giampilieri-Granatari-Torre Faro venne inaugurato il 2 novembre 1917; contestualmente le relazioni sia passeggeri che merci da Barcellona presero ad attestarsi a Granatari anche se per il servizio passeggeri si trattava in realtà di un semplice confine tariffario proseguendo i treni per l'intero percorso[6]. Il traffico merci risultava così fortemente penalizzato, quale conseguenza della mancata realizzazione di uno scalo cittadino raccordato con le ferrovie richiesto dalla dirigenza della società, influendo negativamente sui bilanci di esercizio della linea.

Un cambiamento importante, sebbene solo dal punto di vista amministrativo, si ebbe dal 1923 quando la linea Granatari-Barcellona viene riscattata dallo Stato e, pur sempre affidata alla SATS per l'esercizio[7], riclassificata quale linea ferroviaria. L'impianto cominciava tuttavia a risentire della vetustà degli impianti e delle soggezioni date dalla trazione a vapore fra Granatari e Barcellona, che comportava tempi di viaggio Messina-Barcellona dell'ordine delle 4 ore[8].

La chiusura all'esercizio avvenne in due fasi: nel 1928 la tratta a vapore venne limitata fino a Bauso (l'odierna Villafranca Tirrena) e il 31 dicembre 1932 anche il tratto urbano da Messina a Bauso.

Superata la seconda guerra mondiale anche la rete tranviaria a trazione elettrica subì un progressivo declino; la linea per Faro, il cui capolinea era stato nel frattempo arretrato alla via Provinciale separando dunque il servizio rispetto alle corse per Giampilieri, fu soppressa nel 1949, in corrispondenza con l'introduzione dell'autolinea 8.

Caratteristiche tecniche[modifica | modifica wikitesto]

Percorso
BSicon uexCONTg.svg per Giampilieri
Unknown route-map component "uexHST"
piazza Cairoli
Unknown route-map component "uexCONTgq" Unknown route-map component "uexABZq+l" Unknown route-map component "uexABZgr"
per Stazione FS
Unused straight waterway Unknown route-map component "uexKRWgl+l" Unknown route-map component "uexCONTfq"
per via XX Settembre
Unknown route-map component "uexABZgl" Unknown route-map component "uexABZg+r"
raccordo provvisorio (1917-1919)
Unknown route-map component "uexBHF" Unused straight waterway
0 Messina (pescheria)
Unknown route-map component "uexSTRl" Unknown route-map component "uexABZg+r"
BSicon uexHST.svg 2 S. Francesco
Unknown route-map component "uexABZgl" Unknown route-map component "uexCONTfq"
per Il ritiro
BSicon uexHST.svg 3 Annunziata
BSicon uexHST.svg 4 Paradiso
BSicon uexHST.svg 5 Contemplazione
BSicon uexHST.svg 6 Grotte
BSicon uexHST.svg 7 Guardia
BSicon uexBHF.svg 8 S. Agata
BSicon uexHST.svg 9 Ganzirri
Unknown route-map component "uexKBHFaq" Unused transverse waterway Unknown route-map component "uexABZgr"
Torre Faro
BSicon uexBHF.svg 12 Granatari
BSicon uexHST.svg 13 Faro
BSicon uexHST.svg 14 Mortelle
BSicon uexHST.svg 18 Tono
BSicon uexBHF.svg 22 Spartà
BSicon uexHST.svg 24 Piano Torre
BSicon uexHST.svg 27 S.Saba
BSicon uexHST.svg 29 Rodia
BSicon uexHST.svg 31 Tarantonio
BSicon uexBHF.svg 32 Orto Liuzzo
BSicon uexHST.svg 33 Ponte Gallo
BSicon uexSTR+GRZq.svg fine tratto nel comune di Messina
Unused straight waterway Unknown route-map component "exSTR+l" Unknown route-map component "exCONTfq"
per Messina
Unknown route-map component "uexHST" Unknown route-map component "exSTR"
34 Divieto
Unused straight waterway Unknown route-map component "xABZg+l" Unknown route-map component "CONTfq"
per Messina
Unknown route-map component "uexBHF" Straight track
36 Bauso
Unused straight waterway Stop on track
Villafranca Tirrena-Saponara
Unknown route-map component "uexHST" Straight track
37 Due Torri
Unused straight waterway Station on track
Rometta Messinese
Unknown route-map component "uexHST" Unknown route-map component "xABZgl" Unknown route-map component "STR+r"
39 Fondaconuovo
Unknown route-map component "uexBHF" Unknown route-map component "exHST" Stop on track
41 Spadafora Spadafora-San Martino / Spadafora
Unused straight waterway Unknown route-map component "exHST" Straight track
Venetico
Unknown route-map component "uexHST" Unknown route-map component "exHST" Stop on track
43 Torregrotta Scala Roccavaldina-Scala-Torregrotta / Torregrotta
Unknown route-map component "exSTR+l" Unknown route-map component "uexmKRZu" Unknown route-map component "exSTRr" Straight track
sottopasso ferrovia Palermo-Messina
Unknown route-map component "exSTR" Unknown route-map component "uexHST" Straight track
44 Casino
Unknown route-map component "xABZg+l" Unused waterway under railway bridge Transverse track One way rightward
Straight track Unknown route-map component "uexBHF"
46 S. Lucia
Station on track Unused straight waterway
Pace del Mela-Giammoro
Straight track Unknown route-map component "uexBHF"
49 Archi
Unknown route-map component "exSTR+l" Unknown route-map component "eABZgr" Unused straight waterway
Unknown route-map component "exHST" Station on track Unused straight waterway
Milazzo
Unknown route-map component "xABZg+l" One way rightward Unused straight waterway
Straight track Unknown route-map component "uexHST"
52 Corriolo
Straight track Unknown route-map component "uexBHF"
53 Olivarella
Straight track Unknown route-map component "uexHST"
55 Meri
Straight track Unknown route-map component "uexHST"
57 Pozzo di Gotto
Station on track Unknown route-map component "uexKBHFe"
58 Barcellona-Castroreale / Barcellona
Continuation forward
per Palermo

La linea, costruita a scartamento ridotto di 950 mm, seguiva la costa jonica dello Stretto fino alla punta estrema nord della Sicilia, proseguiva poi lungo la costa tirrenica attraversando dapprima le piccole frazioni nord della città e poi diversi centri della provincia. I raggi minimi di curvatura erano pari a 25 m, con rotaie di tipo Phoenix nei tratti urbani e Vignoles per le tratte extraurbane e in sede propria.

Il tracciato messinese comprendeva un raccordo di servizio con il deposito-officina della SATS, che sorgeva nell'area oggi occupata dall'istituto tecnico "Verona Trento" in via Ugo Bassi allora denominata orto Mosella. Seguendo poi l'attuale via Maddalena, i tram si immettevano in viale San Martino fino alla dogana portuale e da lì in corso Vittorio Emanuele, per attestarsi al capolinea della pescheria[9].

Lasciato il capolinea ed impegnati i viali cittadini intitolati a Vittorio Emanuele e al Principe Amedeo (poi via della Libertà), il binario seguiva dunque la costa seguendo il tracciato dell'attuale strada statale 113, lungo la quale erano ubicate sei fermate fino alla stazione di Sant'Agata, dotata di binari di precedenza e manovra e di un caratteristico fabbricato viaggiatori a due piani.[10].

Il bivio per Torre Faro in una classica foto d'epoca

La linea proseguiva dunque attraversando Gianzirri, ov'era presente una fermata, incontrando successivamente il bivio per Torre Faro e subito dopo la stazione di Granatari, capolinea per i servizi merci provenienti da Messina ai tempi dell'elettrificazione degli impianti[10].

Superate ulteriori tre fermate (il fabbricato di servizio di Tono risulta ancora esistente) ed impegnato il ponte sul vallone dei Corsari, si raggiungeva la stazione di Spartà dotata di binario di precedenza e fabbricato viaggiatori. La successiva stazione, raggiunta dopo aver attraversato 5 ulteriori fermate era Orto Liuzzo, caratterizzata da un curioso edificio in stile floreale che sorgeva nelle adiacenze della villa presente nella zona.

La successiva fermata di Ponte Gallo, posta subito dopo l'omonimo manufatto, rappresentava l'ultima località di servizio in territorio comunale e rappresentò per molti anni il capolinea del servizio "suburbano", pur necessitando i treni di proseguire fino alla successiva stazione di Bauso, antico nome di Villafranca Tirrena, il cui fabbricato viaggiatori esiste tutt'oggi, per osservare capolinea ed invertire la marcia[11].

Dopo due ulteriori fermate la linea tranviaria, ormai divenuta extraurbana, raggiungeva la stazione di Spadafora, dalla quale secondo il progetto originario della SATS ci si augurava di poter generare traffico di laterizi proveniente dalle locali fornaci. La ferrovia Palermo-Messina veniva oltrepassata con un sottopasso in sede propria per giungere alla successiva stazione tranviaria di Santa Lucia che oltre al fabbricato viaggiatori a due piani presentava numerose attrezzature quali un piano caricatore, un rifornitore d'acqua ed alcuni binari di precedenza. Impianti merci erano presenti anche presso la successiva stazione di Archi, il cui fabbricato viaggiatori venne in seguito trasformato in sottostazione ENEL[12].

Tra la fermata di Coriolo e la stazione di Olivarella (dalla quale secondo gli originari progetti avrebbe dovuto originare una diramazione per Milazzo[13]) il binario tranviario cambiava lato della strada, attraversandola diagonalmente, per giungere in una stazione dotata anch'essa di impianti analoghi a quelli di Santa Lucia. Dopo le ultime fermate di Meri e Pozzo di Gotto la tranvia raggiungeva infine il capolinea occidentale di Barcellona, vera e propria stazione di testa dotata di numerosi impianti per il traffico viaggiatori e merci e di una rimessa per il ricovero delle locomotive[12].

Una terza rimessa destinata ai rotabili in servizio sulla linea era presente al Faro.

La concessione del 1912 comportò per la "nuova" SATS la prospettiva di gestire una rete parzialmente a trazione elettrica che, grazie a nuovi itinerari, prevedeva:

  • due linee urbane a trazione elettrica, da piazza Vittoria al cimitero (3,309 km) e da villa Mazzini al Ritiro (2,752 km)
  • una diramazione urbana tra viale San Martino e l'imbarcadero dei traghetti
  • due linee extraurbane a trazione elettrica, da piazza Vittoria al Faro (11,6 km) e dal cimitero a Giampilieri (13,9 km)
  • una linea extraurbana Granatari-Barcellona (46,158 km)

La tensione di alimentazione adottata era quella standard dell'epoca a 600 V in corrente continua, con linea di contatto sospesa a pali a mensola distanziati di circa 40 m.

Materiale rotabile[modifica | modifica wikitesto]

Per l'esercizio a vapore, la bibliografia[14] riporta la presenza nel parco SATS di 18 locomotive a vapore, tutte del tipo cabinato per servizi tranviari, a 2 e 3 assi, di costruzione certamente St. Léonard per le macchine numerate da 1 a 15, di ignota costruzione per le rimanenti. Per una di esse, denominata Barcellona, è stata ipotizzata la cessione alla miniera lignitifera del Baccinello (Grosseto). Di alcune macchine, due delle quali andate distrutte in occasione del terremoto del 1908, non sono reperibili dati specifici.

Completavano la dotazione originaria delle tranvie a vapore messinesi numerose rimorchiate a terrazzini di seconda e terza classe, in seguito accoppiate anche alle elettromotrici, e carri merci a due assi.

Per il servizio a trazione elettrica inaugurato nel 1917 furono acquisite 20 elettromotrici a due assi (numerate 10÷29) appositamente progettate per il servizio extraurbano ed allestite dalle officine Reggiane di Reggio Emilia. Di una ventunesima motrice (n. 42) non è chiara la provenienza, se trattasi di ricostruzione di una delle precedenti o di vettura proveniente da altra rete.

Nel 1937 quattro motrici a carrelli e due rimorchiate furono acquisite dalla rete di Modena, gestita dalla ORSI, società che partecipava allora al capitale della "nuova" SATS; tali rotabili entrarono in servizio nel 1939.

Materiale motore - prospetto di sintesi[modifica | modifica wikitesto]

Unità Anno di costruzione N. costruzione Tipo Note
1 - Nettuno 1889 818 A 2 assi Costruzione St. Léonard
2 - Pace 1889 819 A 2 assi Costruzione St. Léonard
3 - Gargeri 1889 820 A 2 assi Costruzione St. Léonard
4 - Faro 1889 821 A 2 assi Costruzione St. Léonard
5 - Messina 1890 852 A 3 assi Costruzione St. Léonard
6 - Corsari 1890 853 A 3 assi Costruzione St. Léonard
7 - Divieto 1890 854 A 3 assi Costruzione St. Léonard
8 - Spadafora 1890 855 A 3 assi Costruzione St. Léonard
9 - Merì 1890 856 A 3 assi Costruzione St. Léonard
10 - Barcellona 1890 857 A 3 assi Costruzione St. Léonard

Ipotizzata la cessione alla miniera lignitifera del Baccinello

11 - Paola 1892 924 A 3 assi Costruzione St. Léonard
12 - Gazzi 1892 925 A 3 assi Costruzione St. Léonard
13 - Zaera 1894 963 A 3 assi Costruzione St. Léonard
14 - S. Stefano 1894 964 A 3 assi Costruzione St. Léonard
15 - Giampilieri 1894 965 A 3 assi Costruzione St. Léonard
? 1878 ? A 3 assi Costruzione Borsig, radiata prima del 1911
? ? ? ? Andata distrutta in occasione del terremoto del 1908
? ? ? ? Andata distrutta in occasione del terremoto del 1908
10÷29 1917 Elettromotrici a 2 assi
42 Elettromotrice a 2 assi
6÷9 Elettromotrici a carrelli Ex 17÷20 tranvie di Modena

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Giulio Romano, Vittorio Formigari, 123 anni di tram a Messina, op. cit., p. 23.
  2. ^ Giulio Romano, Vittorio Formigari, 123 anni di tram a Messina, op. cit., p. 31.
  3. ^ Come ipotizzano Romano e Formigari, la holding belga voleva verosimilmente capitalizzare l'evento grazie alla disponibilità di fondi per la ricostruzione
  4. ^ Giulio Romano, Vittorio Formigari, 123 anni di tram a Messina, op. cit., p. 72.
  5. ^ Giulio Romano, Vittorio Formigari, 123 anni di tram a Messina, op. cit., p. 84.
  6. ^ Giulio Romano, Vittorio Formigari, 123 anni di tram a Messina, op. cit., p. 85.
  7. ^ Il regio decreto-legge 21 ottobre 1923, n. 2503, di "Approvazione della convenzione per l'esercizio provvisorio per conto dello Stato della linea Granatari-Barcellona" approvava, all'art. 1, la convenzione stipulata il 1 gennaio 1923 tra il Ministro per i lavori pubblici e il legale rappresentante della "Società anonima tramways siciliani" per l'esercizio provvisorio per conto dello Stato. Con l'articolo 2 stabiliva il ripianamento delle eccedenze di spesa rispetto ai ricavi attingendo ai fondi, ex DL 3 maggio 1923 n. 1285, relativi al completamento della rete ferroviaria a scartamento ridotto siciliana. Il testo poi autorizzava anche all'eventuale erogazione di tali fondi per le spese relative ai rotabili.
  8. ^ Giulio Romano, Vittorio Formigari, 123 anni di tram a Messina, op. cit., p. 125.
  9. ^ Giulio Romano, Vittorio Formigari, 123 anni di tram a Messina, op. cit., p. 32.
  10. ^ a b Giulio Romano, Vittorio Formigari, 123 anni di tram a Messina, op. cit., p. 37.
  11. ^ Giulio Romano, Vittorio Formigari, 123 anni di tram a Messina, op. cit., p. 51.
  12. ^ a b Giulio Romano, Vittorio Formigari, 123 anni di tram a Messina, op. cit., p. 52.
  13. ^ Giulio Romano, Vittorio Formigari, 123 anni di tram a Messina, op. cit., p. 57.
  14. ^ Giulio Romano, Vittorio Formigari, 123 anni di tram a Messina, op. cit., p. 152.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Giulio Romano, Vittorio Formigari, 123 anni di tram a Messina, Calosci, Cortona, 2001. ISBN 88-7785-175-9.
  • AA. VV., Messina com'era. Guida del 1902. Messina e dintorni, Libreria Bonanzinga, Messina, 1973.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

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