Tranvia Milano-Limbiate

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Tranvia Milano-Limbiate
Tranvia Milano-Limbiate Bloccato gr 500 Cassina Amata 20100521.jpg
InizioMilano (Comasina)
FineLimbiate
Inaugurazione1882 (Milano-Affori)
1915 (Affori-Varedo)
1920 (Varedo-Limbiate)
Chiusura1999 (Milano-Affori)
2011 (Affori-Comasina)
GestoreATM
Vecchi gestoriSAO (1882-1900)
Edison (1900-1919)
STEL (1919-1939)
Lunghezza11,6 km
Classificazionelinea 179
Tipotranvia interurbana
Mezzi utilizzatimotrici elettriche bidirezionali
Scartamento1445 mm
Alimentazioneelettrica, 600 V cc
Notediramazione Affori-Bruzzano (1932-1961)
Mappa tranvia Milano-Limbiate 2011.png
Trasporto pubblico

La tranvia Milano-Limbiate è una tranvia interurbana che collega il capoluogo lombardo, quartiere di Comasina, a Limbiate. Dal 1939 è gestita dall'ATM di Milano che la identifica come linea 179.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

La linea nacque nel 1882 come tranvia interurbana a trazione equina che collegava Milano, presso Porta Volta, ad Affori, allora comune autonomo. L'impianto era gestito dalla Società Anonima degli Omnibus (SAO)[1].

La Edison e l'elettrificazione[modifica | modifica wikitesto]

L'esercizio tranviario fu rilevato dalla Edison a seguito dell'atto di concessione firmato con la Provincia di Milano il 5 luglio 1900: la Deputazione provinciale era intenzionata a favorire l'elettrificazione delle ippovie concesse alla SAO sulla falsariga di quanto avvenuto qualche anno prima con le tranvie urbane. La Edison avviò immediatamente i lavori e la nuova linea, alimentata a 600 volt in corrente continua, fu aperta il 7 settembre. La sottostazione elettrica di alimentazione, detta della "Fontana", era posta nei pressi di piazzale Maciachini[2].

Con il Regio Decreto 4 aprile 1912, n. 380[3], la Edison fu autorizzata a costruire il prolungamento tra Affori e Varedo. I lavori prevedevano la costruzione di una rimessa dotata di sottostazione elettrica presso il capolinea di Varedo e di un sovrappasso, con pendenza massima del 40 per mille, necessario a scavalcare la ferrovia Milano-Asso in corrispondenza dell'attuale sottopasso stradale di via Comasina. La linea fu aperta il 15 novembre 1915[4].

La Edison era intenzionata a prolungare la tranvia fino alla frazione di Mombello di Limbiate, nei pressi dell'ospedale psichiatrico. La costruzione del nuovo tronco fu autorizzato con Regio Decreto 7 maggio 1919, n. 6037, e fu aperto all'esercizio il 1º febbraio 1920[5].

La gestione STEL[modifica | modifica wikitesto]

Il 30 dicembre 1919 la Milano-Varedo passò in gestione alla Società Trazione Elettrica Lombarda (STEL). Negli anni venti la nuova società esercente trasferì la quasi totalità del percorso su sede riservata protetta da un cordolo (marciatram)[6]. Nel 1924 ottenne dalla Edison la gestione della Varedo-Limbiate[5].

Nel 1932 fu aperta una diramazione, lunga 700 metri, che si staccava dall'abitato di Affori per giungere a Bruzzano. L'autorizzazione alla sua costruzione fu ottenuta con Regio Decreto 17 novembre 1932, n. 1525, mentre l'esercizio fu avviato alla fine dello stesso anno. Il capolinea fu allungato da porta Volta all'anello di piazzale Marengo[6], transitando per via Legnano.

L'epoca ATM[modifica | modifica wikitesto]

La motrice Reggio Emilia 90 rimessata all'interno del deposito di Varedo.

Con l'Atto Rivolta, ratificato il 30 giugno 1939[7], la gestione della linea passò all'ATM di Milano[8].

Nel 1952 la Milano-Limbiate fu oggetto di numerose varianti di tracciato:

  • il capolinea fu arretrato da piazzale Marengo ai Bastioni di Porta Volta e fu unificato con quello della linea per Carate e Giussano. L'anello tranviario di piazzale Marengo rimase attivo per il servizio vicinale destinato a Bruzzano;
  • il percorso della tranvia fu deviato al centro di viale Rubicone, a quel tempo appena completato, riducendo il tracciato di 400 metri e sostituendo la rampa con acclività massima del 40 per mille con un nuovo sovrappasso avente pendenza massima del 23 per mille;
  • fu eliminato il tracciato diretto fra la fermata di Limbiate Paese e quella di Limbiate Ospedale per sostituirlo con un percorso più lungo che entrava nella stazione capolinea dalla parte opposta[9].

Nel 1958, per problemi dovuti all'acclività del sovrappasso che era stato costruito in quel periodo sulla stazione di Milano Porta Nuova, il capolinea fu arretrato in via Valtellina[10].

Fermate
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Collegamento con rete tranviaria urbana ATM
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Unknown route-map component "uexSTR+r"
Milano via Arnaldo da Brescia ang. via Farini † 1999
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Unknown route-map component "uexBHF" + Unknown route-map component "NULg"
Milano via Farini / via Valtellina (Capolinea) † 1999
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Milano via Lepontina † 1999
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Milano via Farini ang. via Stelvio † 1999
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Tranvia per Desio
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Milano piazzale Maciachini † 1999
Unknown route-map component "uexBHF"
Milano via Imbonati † 1999
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Ferrovia di cintura
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Milano via Rossi † 1999
Unknown route-map component "uexHST"
Milano via Astesani † 1999
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Milano Affori via Vincenzo da Seregno † 2011
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Bruzzano * 1932 † 1966
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Ferrovia Milano – Asso
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Linea M3 per San Donato
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Unknown route-map component "d" + Urban End station in tunnel
Urban head station + Unknown route-map component "uexSTR~L"
Unknown route-map component "uexSTR~R" Unknown route-map component "cd"
Comasina M3 * 2011
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Unknown route-map component "d"
Urban stop on track
Milano Max Meyer
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Autostrada A4 - Strada Europea E64
Urban station on track
Cormano Molinazzo
Urban stop on track
Cormano
Urban stop on track
Cormano Ospitaletto
Urban stop on track
Paderno Dugnano Tonolli
Urban stop on track
Paderno Dugnano Battiloca
Urban station on track
Cassina Amata Raddoppio
Urban stop on track
Cassina Amata Paese
Urban stop on track
Castelletto via Volta
Urban stop on track
Paderno Dugnano Molino
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Canale Villoresi
Urban stop on track
Limbiate Villaggio dei Giovi
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Deposito
Urban stop on track
Varedo Rimessa
Urban station on track
Varedo Raddoppio
Urban stop on track
Limbiate via dei Mille
Urban stop on track
Limbiate 5 Giornate Paese
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Unused straight waterway Urban stop on track
Limbiate Monte Bianco
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Urban straight track
Limbiate ospedale
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Nel 1959 l'Ufficio Tecnico dell'ATM presentò il progetto delle "linee celeri della Brianza" il cui obiettivo era di sostituire le tranvie per Limbiate e per Carate con moderne metrotranvie[11]. In particolare il progetto della Milano-Limbiate prevedeva di sviluppare la linea in sede propria, a poca distanza dal tracciato tranviario originale. Era inoltre prevista una diramazione che dalla fermata di Cassina Amata giungesse a Garbagnate. Il progetto non ebbe la necessaria copertura finanziaria per poter essere realizzato, tuttavia sul finire degli anni sessanta l'ATM svolse alcuni lavori di sterro lungo via Enrico Fermi e viale Rubicone per predisporre il tracciato della linea celere per Limbiate. A conclusione di quei lavori, la municipalizzata decise di trasferire la tranvia dal percorso su marciatram di viale Rubicone a quello in sede propria costruito per la linea celere[12].

Nel 1961 la Milano-Bruzzano fu classificata come tranvia urbana e numerata come "Linea 9"[13].

Il completamento della linea celere dell'Adda (Milano-Gorgonzola), all'inizio degli anni settanta, comportò il trasferimento presso il deposito di Varedo di alcune motrici "Reggio Emilia" che operavano sulla tranvia Milano-Vaprio[14] e che da allora divvennero presenza abituale sulla linea[15]. La decisione di sopprimere anche la tranvia tra Gorgonzola e Vaprio d'Adda e la Milano-Vimercate, tra il 1978 e il 1982, comportò il trasferimento del materiale Bloccato che era stato concepito per le Celeri dell'Adda[16].

Il lungo declino[modifica | modifica wikitesto]

Il Bloccato 535+503+536, sotto la neve, nei pressi del vecchio capolinea tranviario di via Vincenzo da Seregno a Affori.

Il 12 aprile 1999 fu soppresso il tratto urbano della tranvia tra il capolinea di Milano via Valtellina e il raddoppio di Affori via Vincenzo da Seregno, a causa dell'allargamento dei cantieri per la costruzione della linea M3 presso piazzale Maciachini[17]. A partire dalla stessa data le corse serali furono sostituite da un servizio automobilistico collegante la stazione Zara della linea M3 con la fermata tranviaria di Limbiate Ospedale.

Nel 2006 una gara d'appalto fu bandita per la ricostruzione della linea secondo gli standard di una metrotranvia[18], ma l'idea venne ben presto rinviata in assenza delle risorse economiche necessarie al progetto; tanto che il 28 giugno 2009, il servizio festivo fu soppresso e sostituito da autocorse sostitutive.

Due anni dopo, il nuovo capolinea venne attestato nel quartiere della Comasina nei pressi dell'omonima fermata della linea M3, mediante un'apposita variante[19]. La tratta lungo viale Rubicone fino a via Vincenzo da Seregno fu dismessa il 17 marzo, quando il capolinea venne provvisoriamente trasferito da Affori alla fermata di Milano Max Meyer. L'apertura del nuovo capolinea di Milano Comasina M3 avvenne il 29 dello stesso mese[20].

Il 14 maggio del 2012, data la mancanza delle caratteristiche sufficienti a garantire in sicurezza l'esercizio tranviario e su imposizione dell'Ufficio speciale trasporti a impianti fissi (USTIF), il servizio fu sospeso e sostituito da un'autolinea, con la condizione di poter riprendere nel caso gli enti preposti effettuassero i lavori di messa in sicurezza della tranvia secondo i dettami imposti dall'Ufficio Speciale[21][22]. Parte di tali lavori furono svolti tra giugno e ottobre, per cui il 15 ottobre l'USTIF, verificate le condizioni di sicurezza, autorizzò la ripresa dell'esercizio a partire dal 22 dello stesso mese[23]. Inizialmente il servizio venne svolto dal lunedì al venerdì, allo scopo di consentire, durante il fine settimana, il completamento dei lavori di manutenzione[24]. In seguito, a partire dal 15 dicembre dello stesso anno, fu riattivato anche per la giornata del sabato[25].

Dal 12 giugno 2017, per agevolare lo svolgimento di importanti lavori di manutenzione della linea e dei mezzi, l'esercizio tranviario fu nuovamente sospeso e sostituito da autocorse[26] fino all'11 settembre, quando il servizio è ripreso parzialmente per coprire le fasce orarie di punta "6.00-10.00/16.30-21.00", dal lunedì al sabato[27]. Durante i mesi di stop sono stati messi in sicurezza gli attraversamenti carrabili privati presenti lungo la linea, potenziati gli impianti di asservimento semaforico agli incroci stradali giudicati pericolosi, sostituite le traversine ammalorate e riqualificate alcune fermate principali[28] (ulteriori lavori ai binari e alle intersezioni stradali, tra cui l'eliminazione di alcuni avvisi acustici a campanella con dei semafori, sono stati eseguiti nell'anno 2019)[29].

Con la trasformazione dell'infrastruttura in metrotranvia, ancora oggi da definire, le corse del tram subiranno un incremento. Contestualmente, ATM si è impegnata ad avviare un bando per l'acquisto di nuove vetture tranviare da destinare sia alla Milano-Limbiate sia alla Milano-Seregno, quest'ultima ora in fase di ricostruzione[30].

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

La linea è una tranvia a binario singolo a scartamento ordinario tranviario da 1.445 mm. La trazione è elettrica a 600 volt in corrente continua. Lungo la linea sono presenti alcuni raddoppi, per permettere l'incrocio dei convogli che procedono in direzioni opposte.

I raddoppi attuali sono siti a Cormano (località Molinazzo), Cassina Amata e Varedo, oltre ai due capilinea.

La circolazione dei convogli è regolata dal Dirigente Unico con sede in Milano (via Monterosa). La sicurezza della circolazione nelle stazioni e lungo la linea è garantita dal capotreno che interviene nel controllo degli incroci.

Dall'11 settembre 2017, su richiesta esplicita dell'USTIF, l'infrastruttura risulta ora suddivisa in tre sezioni d'esercizio, ben delineate da appositi cartelli colorati.

La tranvia è inoltre dotata di un deposito per la rimessa dei mezzi tranviari, collocato nel territorio comunale di Varedo.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Cornolò (1980), p. 54.
  2. ^ Cornolò (1980), p. 80.
  3. ^ GU n. 107, 4 maggio 1912
  4. ^ Cornolò (1980), p. 341.
  5. ^ a b Cornolò (1980), p. 84.
  6. ^ a b Cornolò (1980), p. 160.
  7. ^ confermato dal Regio Decreto 7 dicembre 1939, n. 2111
  8. ^ Cornolò (1980), p. 187.
  9. ^ Cornolò (1980), pp. 236-238.
  10. ^ Cornolò (1980), p. 227 e pp. 236-238.
  11. ^ All'epoca denominate "linee celeri".
  12. ^ Cornolò (1980), pp. 291-293.
  13. ^ Cornolò (1980), p. 266.
  14. ^ Cornolò (1980), p. 322.
  15. ^ Marco Felisa, A Limbiate in "Reggio Emilia", in I Treni, n. 182, maggio 1997, p. 26.
  16. ^ Stefano Paolini, Bernhard Studer, Interurbani a Milano: i Bloccati, su photorail.com, dicembre 2004. URL consultato il 23 ottobre 2009 (archiviato dall'url originale il 17 dicembre 2005).
  17. ^ Redazionale, Il capolinea per Limbiate si trasferisce ad Affori, in Corriere della Sera, 11 aprile 1999. URL consultato il 30 marzo 2011 (archiviato dall'url originale in data pre 1/1/2016).
  18. ^ Notizia su I Treni, n. 285, settembre 2006, p. 8.
  19. ^ Notizia su Mondo Ferroviario, n. 265, aprile 2009, p. 27.
  20. ^ Francesco Bresciani, Inaugurazioni su ferro a Milano, in ferrovie.it, 29 marzo 2011. URL consultato il 29 marzo 2011.
  21. ^ ATM Milano, Linea Milano-Limbiate: servizio effettuato con autobus, su atm-mi.it, 11 maggio 2012. URL consultato il 12 maggio 2012.
  22. ^ USTIF, Lettera dell'11 maggio 2012 Protocollo n.1542/FA. Revoca del nulla osta all'esercizio pubblico.
  23. ^ Ritorna il tram a Limbiate, in Mondo Ferroviario, n. 305, dicembre 2012, p.14.
  24. ^ Redazione ATM Milano, Linea Milano-Limbiate. Riattivazione del servizio a partire dal 22/10, su atm.it, 18 ottobre 2012. URL consultato il 20 ottobre 2012.
  25. ^ Redazione ATM Milano, Linea Milano-Limbiate: modifica orari e ripristino servizio tranviario il sabato, su atm-mi.it, 18 ottobre 2012. URL consultato il 14 dicembre 2012 (archiviato dall'url originale il 31 dicembre 2012).
  26. ^ Paderno, c'è la fumata bianca: i tram della Milano Limbiate in servizio fino al 10 giugno, Margherita Abis, Il Giorno, 22 aprile 2017
  27. ^ Metrotranvia Milano-Limbiate, riprende il servizio regolare, Il Giorno, 8 settembre 2017
  28. ^ Corsa prova per il Frecciarancio fiammante: si riparte l'11 settembre, Il Notiziario, 29 agosto 2017
  29. ^ Semafori anziché le fastidiose campanelle lungo la linea del tram Limbiate-Milano, Il Notiziario, 9 ottobre 2019
  30. ^ Milano-Limbiate e Milano-Seregno, al via la gara per i nuovi tram. Primi convogli entro fine 2019, Il Notiziario, 9 agosto 2017

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Giovanni Cornolò, Fuori porta in tram. Le Tranvie extraurbane milanesi 1876-1980, Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1980. ISBN non esistente

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

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