Tranvia di Opicina

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Tranvia di Opicina
Tratto a funicolare, tram e spintore di 2ª generazione
Tratto a funicolare, tram e spintore di 2ª generazione
Città Trieste
Inaugurazione 1902
Gestore Trieste Trasporti
Vecchi gestori SPF (1902-1961)
SCT (1961-1970)
ACEGAT (1970-1977)
ACT (1977-2000)
Lunghezza 5,175 km
Classificazione linea 2
Tipo Linea tranviaria con tratta a funicolare
Tracciato della Tranvia di Opicina
Trasporto pubblico

La tranvia di Opicina (tram de Opcina in dialetto triestino, Openski tramvaj in sloveno), nota anche come trenovia di Opicina, una delle attrazioni turistiche della città di Trieste, è una linea tranviaria interurbana panoramica gestita dalla Trieste Trasporti.

Caratteristica unica in Europa[1] è quella di possedere un tratto di circa 800m in forte pendenza (fino al 26%) lungo il quale le vetture vengono spinte (in salita) o trattenute (in discesa) da carri vincolati ad un impianto funicolare. Il servizio, classificato come linea 2, presenta un percorso urbano nel centro di Trieste (a livello del mare) e una tratta interurbana di collegamento con la frazione di Villa Opicina sull'altopiano del Carso, a 329 m s.l.m.; in funzione dal 9 settembre 1902, è lunga poco più di 5 km.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

L'Obelisco di Opicina presso la fermata omonima

La Trenovia venne progettata alla fine del XIX secolo per collegare rapidamente il centro abitato di Opicina alla città di Trieste; infatti l'esistente collegamento ferroviario era ritenuto insoddisfacente perché, a causa del dislivello altimetrico, la ferrovia era costretta a compiere una lunga ansa che incideva sui tempi di percorrenza[2]. Vi era poi una funzione che potremmo definire di "espansione edilizia": la Trenovia rappresentava allora l'unico mezzo di trasporto valido per poter espandere la città sul colle di Scorcola (su cui si snoda il tratto funicolare), caratterizzato oggi come allora da stradine piuttosto acclivi e malagevoli.

La concessione per la costruzione della trenovia fu emanata il 28 ottobre 1901, e la linea, progettata dall'ingegner Geiringer[3] e gestita dalla Società Anonima delle Piccole Ferrovie di Trieste (SPF), fu inaugurata il 9 settembre dell'anno successivo[4].

Per vincere il forte dislivello, una parte della linea fu armata inizialmente con una cremagliera sulla quale le elettromotrici tranviarie erano spinte (o frenate in discesa) da appositi locomotori-spintori di grande potenza[5]. Tale soluzione accomuna l'impianto triestino con quelli cessati della Tranvia di Monreale e dell'Automotofunicolare di Catanzaro. Gemello, inoltre, l'impianto del Renon (Bolzano) del 1907, alla cui costruzione era stato dedicato uno dei locomotori-spintori del Tram di Opicina.

Nel 1906, in occasione dell'apertura della ferrovia Transalpina, secondo collegamento ferroviario tra Trieste e Opicina, la tranvia fu prolungata dal capolinea carsico alla nuova stazione di Opicina[6]. Il nuovo tratto misurava 1,13 km e seguiva la via Nazionale per poi raggiungere, attraverso via di Prosecco, la stazione stessa.

In seguito al continuo aumento del traffico, la tratta a cremagliera costituiva sempre più una soggezione per l'esercizio e, pertanto, venne sostituita nel 1928 da una funicolare[6] sulla quale appositi veicoli (denominati carri-scudo) vincolati alla fune dell'impianto spingevano (o trattenevano) le elettromotrici[7].

Nel 1935 le elettromotrici d'origine furono sostituite da vetture a carrelli più capienti. Negli stessi anni si progettò di prolungare la linea fino a Sesana, ma non se ne fece nulla; anzi, la tratta da Opicina centro alla stazione attivata nel 1906 fu chiusa nel 1938, essendo sempre rimasta poco frequentata e a causa dello stretto raggio della curva posta in fondo alla via di Prosecco che le nuove motrici a carrelli non potevano percorrere.[8][7] La concessione per tale tratto venne risolta l'anno successivo[9].

Negli anni '50 il traffico cominciò a scemare per la concorrenza della motorizzazione privata. Alla scadenza della concessione (1961) la linea passò al Comune, che la gestì inizialmente tramite il Servizio Comunale Trenovia (SCT), e dal 1970 tramite l'azienda municipalizzata di trasporto ACEGAT[10]. Dal 1977 a questa subentrò l'Azienda Consorziale Trasporti (ACT), cui infine subentrò nel 2000 la Trieste Trasporti.

Le sospensioni del servizio[modifica | modifica wikitesto]

Il servizio proseguì con periodici rinnovi degli impianti, in conseguenza delle disposizioni legislative che impongono la periodica sostituzione della fune[11]; importanti lavori vennero svolti nella stagione 1977-1978[12].

Importanti lavori nel tratto urbano furono condotti 2001, allorché fu spostato un tratto di binario[13].

L'impianto fu fermato nel 2005 per l'effettuazione della revisione ventennale delle vetture, riprendendo regolare servizio il 26 luglio 2006.

Il servizio è stato nuovamente sospeso lunedì 3 settembre 2012 a seguito di un deragliamento senza conseguenze[14]. L'incidente portò l'amministrazione comunale e il gestore ad anticipare una serie di lavori di manutenzione straordinaria previsti da una convenzione con il ministero dei Trasporti, che avrebbero dovuto cominciare solo il 24 settembre[15]. Si provvide in particolare alla sostituzione delle pulegge dell'impianto funicolare, che risalivano al 1927[16], al rifacimento della sottostazione elettrica, per consentire il recupero dell'energia prodotta dai tram durante la frenatura, e alla sostituzione dei tratti più usurati di binario e linea aerea. La riapertura al pubblico è avvenuta a fine luglio 2014.

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

Fermate[17]
Unknown route-map component "uKHSTa"
0,000 Piazza Oberdan 3 m s.l.m.
Urban stop on track
0,405 Piazza Scorcola inizio tratta a funicolare 17 m s.l.m.
Urban stop on track
0,693 Sant'Anastasio 55 m s.l.m.
Urban stop on track
0,983 Romagna 115 m s.l.m.
Urban stop on track
1,274 Vetta Scorcola fine tratta a funicolare 177 m s.l.m.
Urban stop on track
1,823 Cologna Campo Sportivo 210 m s.l.m.
Urban stop on track
2,140 Cologna Chiesetta 221 m s.l.m.
Urban stop on track
2,695 Conconello 263 m s.l.m.
Urban stop on track
3,573 Banne 305 m s.l.m.
Urban stop on track
4,282 Obelisco 343 m s.l.m.
Urban stop on track
4,582 Campo Romano 330 m s.l.m.
Urban stop on track
4,765 Via Nazionale 330 m s.l.m.
Unknown route-map component "uKHSTxe"
5,175 Villa Opicina 329 m s.l.m.
Unused straight waterway Unknown route-map component "CONTgl"
Linea per Trieste
Unknown route-map component "uexKHSTe" Station on track
Stazione di Villa Opicina 1938 / Villa Opicina
Unknown route-map component "CONTfl"
Linea per Vienna
Particolare del ruotismo guidafune

La linea è armata con binario a scartamento metrico ed è alimentata alla tensione di 600 V c.c. L'argano del tratto a funicolare è posto in località Scorcola; su tale sezione la velocità massima ammessa è pari a 10,8 km/h[3]. Il percorso ha origine in piazza Oberdan, nel centro di Trieste, e si svolge inizialmente in piano, fino a piazza Casali distante alcune centinaia di metri.

Qui ha inizio il tratto in salita, dove la vettura tranviaria viene agganciata - o meglio "si appoggia" - ad un carro vincolato alla fune traente il quale la spinge per tutto il tratto servito dalla funicolare dove viene raggiunta la pendenza massima del 26%.

Contemporaneamente, presso la stazione a monte di Vetta Scorcola, una seconda vettura tranviaria viene accompagnata verso il basso, appoggiata al secondo "spintore", agganciato all'altro capo della fune. A metà di questa sezione i due treni si incrociano.

Superata Vetta Scorcola, la vettura in salita lascia il carro scudo e prosegue ad aderenza naturale fino a Villa Opicina, percorrendo un tracciato molto panoramico interamente in sede propria, di cui il punto saliente e più elevato è l'Obelisco, posto a 343 metri di altezza s.l.m. Lo stesso, intitolato a Francesco I d'Austria, è il punto panoramico per eccellenza lungo il tragitto della Tranvia di Opicina. Da qui parte la suggestiva passeggiata panoramica sulla strada Napoleonica.

La linea prosegue da qui con caratteristiche di tranvia extraurbana fino all'inizio dell'abitato di Villa Opicina.

Materiale rotabile[modifica | modifica wikitesto]

In arrivo al capolinea di Piazza Oberdan

In origine il parco della linea era costituito da nove elettromotrici a due assi (serie 1-9) di costruzione Grazer Union Fabrik e tre locomotori per il traino delle stesse sulla tratta a cremagliera. Le vetture subirono alterne vicende che portarono alla trasformazione di due di esse, la 1 e la 6, ridenominate 111-112 (poi 411-412) come vetture di servizio. Le stesse sopravvivono oggi come vetture di interesse storico: la 1 ricondotta alle condizioni degli anni '20 (con frontali chiusi e livrea verde) e rimessa in servizio nel 1992 in occasione dei novant'anni dall'inaugurazione; nel 2006 venne restaurata la 6, ma ricondotta allo stato d'origine con frontali aperti e livrea amaranto. Unica concessione la presenza dell'archetto di presa corrente, dovuta all'impossibilità di far circolare la vettura con la pertica come nel 1902.[18].

Nel 1935 entrarono in servizio le cinque elettromotrici a carrelli di tipo Brill serie 101-105, rinumerate 401-405 negli anni '70, seguite nel 1942 dalle unità 106-107, poi 406-407, anch'esse costruite dall'officina Meccanica della Stanga con equipaggiamenti elettrici Tibb[19]. La vettura 403, vittima di un incidente, è stata demolita negli anni '80.

Nel 2004 la vettura 405 fu modificata con l'introduzione di un azionamento a chopper, fungendo da prototipo per la successiva trasformazione delle altre vetture del parco[20].

Sono inoltre presenti due carri scudo o "spintori" per il tratto a funicolare. I due originali con cassa in legno del 1928 furono sostituiti nel 1970 da altrettanti metallici in livrea arancio; in seguito alla revisione ventennale effettuata nel corso del 2006 questi sono stati nuovamente sostituiti con dei nuovi modelli che non richiedono personale e che, privi dunque di cabina, permettono maggiore visibilità.

Galleria fotografica[modifica | modifica wikitesto]

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Guide d'Italia TCI. Friuli-Venezia Giulia 2010, Touring Editore, p. 72.
  2. ^ Puccioni, op. cit., pp. 22-23
  3. ^ a b Paolo Sossi, Il tram di Opicina, op. cit.
  4. ^ Puccioni, op. cit., p. 23
  5. ^ Puccioni, op. cit., p. 25
  6. ^ a b Puccioni, op. cit., p. 26
  7. ^ a b Puccioni, op. cit., p. 27
  8. ^ Stella Rasman, Cent’anni col Tram, op. cit., p. 34.
  9. ^ Regio decreto n° 450 del 16 febbraio 1939, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n° 64 del 16 marzo 1939
  10. ^ Puccioni, op. cit., p. 28
  11. ^ In Italia si sono succeduti diversi provvedimenti legislativi in materia, l'ultimo dei quali è il il decreto ministeriale 16 novembre 2012 recante "Disposizioni e prescrizioni tecniche per le infrastrutture degli impianti a fune adibiti al trasporto di persone. Armonizzazione delle norme e delle procedure con il decreto legislativo 12 giugno 2003, n. 210, di attuazione della direttiva europea 2000/9/CE", pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del 6 dicembre 2012, n. 285 .
  12. ^ Notizia su Italmodel Ferrovie, n. 216, giugno 1978, p. 462.
  13. ^ Notizia su Tutto treno, n. 154, giugno 2002, p. 6.
  14. ^ http://www.triestetrasporti.it/index.php?servizio-tranviario-sospeso
  15. ^ Scheda tecnica delle prossime opere straordinarie e ordinarie alla Trenovia di Opicina. Ufficio stampa del comune di Trieste, 8 settembre 2012
  16. ^ AAVV, La Trenovia Trieste - Opicina, Trieste Trasporti, 2002
  17. ^ Caratteristiche della linea
  18. ^ Notizia su Tutto treno, n. 173, marzo 2004, p. 11.
  19. ^ Hansjürg Roherer, Il materiale motore delle ferrovie concesse e tranvie italianeFrank Stenvall Förlag, Malmö, 1983. ISBN 91-7266-067-8.
  20. ^ Notizia su Tutto treno, n. 175, maggio 2004, p. 9.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

Libri e fascicoli[modifica | modifica wikitesto]

  • Stella Rasman, Cent’anni col Tram Supplemento di Scopri Trieste - Discovering Trieste, MGS Press, Trieste, 2002.
  • Roberto Puccioni, "El tram de Opcina" fa 100, in "I Treni", n. 240, settembre 2002, pp. 22-29.
  • Roberto Carollo, Leandro Steffè, Il Museo Ferroviario di Trieste Campo Marzio, DLF, Trieste, 2007 .
  • I Trasporti a Trieste, dalla Società Triestina Tramways all’Azienda Trasporti Consorziale, Del Bianco, Udine, 1982,
  • Walter Fontanot, Fabiana Romanutti, Tramway Trieste-Opicina - Prima edizione, Danubio, Trieste, 1992.
  • Tramway Trieste-Opicina - Seconda edizione, Teatro Studiogiallo, 1996

Periodici[modifica | modifica wikitesto]

  • Paolo Sossi, Trieste, il tram di Opicina, in Ferrovie Italmodel, n. 223, febbraio 1979, p. 14.
  • Giulio Roselli, La Tranvia Trieste-Villa Opicina, in Tutto Treno, n. 27, dicembre 1990, p. 12
  • Gian Guido Turchi, Binari e storia a Trieste, in I Treni, 141, ottobre 1993, p. 22
  • Giorgio Grisilla, Andrea Di Matteo, Trieste e i suoi tram, in I Treni, 222, gennaio 2001, p. 29
  • Roberto Puccioni, "El tram de Opcina" fa 100, in I Treni, 240, settembre 2002, p. 22
  • Andrea Di Matteo, Il tram rampichino, in Tutto Treno & Storia, 8, novembre 2002, p. 16
  • Andrea Di Matteo, Il tram 405 della Trieste-Villa Opicina, in Tutto Treno, n. 196, aprile 2006, p. 22
  • Andrea Di Matteo, 80 di funicolare Trieste-Opicina, in Tutto Treno & Storia, n. 20, novembre 2008, p. 96
  • Andrea Di Matteo, L’inossidabile tranvia Trieste-Opicina, in Tutto Treno, n. 225, dicembre 2008, p. 14
  • Fabrizio Tellini, Sessant’anni in linea, in I Treni, n. 316, giugno 2009, p. 24

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]