Rete tranviaria di Genova

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Rete tranviaria di Genova
Servizio di trasporto pubblico
Genova galleria Certosa 1910.jpg
Tram all'uscita della galleria Certosa nel 1910
Tipo rete tranviaria urbana
(fino al 1926 anche extraurbana)
Stati Italia Italia
Città Genova
Apertura 1878
Chiusura 1966
Gestore Unione Italiana Tramways Elettrici (1895-1966)
Vecchi gestori Compagnia Generale Francese di Tramways (1878-1895)
Società di Ferrovie Elettriche e Funicolari (1893-1901)
Società Anonima Tramways Orientali (1897-1901)
Scartamento 1445 mm
poi 1000 mm
Elettrificazione 600 V cc (dal 1893)
Tracciato della linea
Mappa della rete nell'agosto del 1956
Trasporto pubblico

La rete tranviaria di Genova fu in esercizio dal 1878 al 1966, e costituì per decenni la spina dorsale dei trasporti pubblici nel capoluogo ligure.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Le prime tranvie a cavalli[modifica | modifica wikitesto]

Nella seconda metà del XIX secolo, l'accresciuta domanda di mobilità rese necessaria, a Genova come in altre città, l'introduzione di una rete di trasporto pubblico urbano; tuttavia la ristrettezza delle strade del centro cittadino, in gran parte di origine medievale, resero impossibile l'istituzione di una rete organica, almeno fino a quando furono portati a termine i primi sventramenti.

Fu solo nel 1873 che il Comune concesse finalmente l'esercizio di una rete di omnibus, che fu affidata alla Società Ligure dei Trasporti, a capitale belga[1]; dopo pochi anni però il servizio di omnibus risultava già obsoleto, poiché in molte altre città si stava diffondendo rapidamente il tram a cavalli[2].

Mappa delle tranvie a cavalli esercite dalla Compagnia Francese

Il 13 gennaio 1877 il Comune concesse alla Compagnia Generale Francese di Tramways la costruzione e l'esercizio di una tranvia a cavalli da piazza Principe, allora alla periferia occidentale della città, fino a San Pier d'Arena, che all'epoca costituiva un comune indipendente. Il progetto della linea comprendeva una tratta in galleria, riservata esclusivamente ai tram[3], sotto il colle di San Benigno (presso la Lanterna, oggi sbancato)[4].

Alcuni mesi dopo, la Compagnia Francese ottenne dalla Provincia due ulteriori concessioni per i tronchi extraurbani da San Pier d'Arena a Bolzaneto, lungo la Val Polcevera, e a Pegli, lungo la strada litoranea[5].

La tratta da Piazza Principe a San Pier d'Arena venne inaugurata il 10 marzo 1878, mentre i due prolungamenti per Bolzaneto e Pegli seguirono dopo una settimana[6]. In seguito al successo delle prime tratte, dopo pochi mesi la linea venne prolungata all'interno della città fino a Piazza della Nunziata, percorrendo Via Balbi[7].

Nel 1883 la Compagnia Francese subentrò alla Società Ligure nell'esercizio delle linee di omnibus[8], mentre la rete tranviaria si estese nel 1889 con un nuovo tronco da Piazza Principe a Piazza Caricamento[9], e al capo opposto da Bolzaneto a Pontedecimo[5]; nel 1892 anche la litoranea fu prolungata, da Pegli a Voltri[5].

Il tram elettrico[modifica | modifica wikitesto]

Carosello tranviario di piazza De Ferrari

Negli anni seguenti l'Amministrazione Comunale, vinte le resistenze della cittadinanza più conservatrice, iniziò a progettare l'impianto di nuove linee, sia verso i sobborghi orientali, sia nei quartieri centrali della città. La Compagnia Francese, forte della sua esperienza, tentò di acquisire ulteriori concessioni per i nuovi collegamenti, ma nel frattempo si costituirono anche altri gruppi che miravano allo stesso obiettivo[10]; dal canto suo, la giunta vedeva di buon occhio la concorrenza fra diverse società private, e contemporaneamente considerava l'introduzione di linee a trazione elettrica, che proprio in quegli anni cominciavano a diffondersi in varie città.

Si giunse pertanto nel 1890 ad una spartizione delle concessioni fra tre diversi gruppi, ognuno dei quali avrebbe esercito le linee in tre diversi settori della città: ferma restando la concessione alla Compagnia Francese delle linee del Ponente, furono concesse ai signori Bücher, svizzeri, le linee del settore collinare e della Val Bisagno, mentre le linee della Foce e del Levante furono concesse a un gruppo di capitalisti locali[11].

Come previsto, dopo pochi anni si costituirono formalmente le due società esercenti: i Bücher crearono nel 1891 la Società di Ferrovie Elettriche e Funicolari (SFEF)[12], mentre i capitalisti locali fondarono nel 1894 la Società Anonima Tramways Orientali (SATO)[13].

Entrambe le concessioni prevedevano l'impianto di linee a trazione elettrica e a scartamento metrico, diversamente dalle ippovie esistenti, a scartamento ordinario; tale scelta, all'epoca molto contestata perché imponeva vetture di minore capacità, fu motivata dai problemi d'inserimento nelle strade del centro, strette e ricche di curve.

Corso Podestà con una delle prime linee tranviarie

La prima linea a trazione elettrica venne attivata dalla SFEF il 14 maggio 1893[14] e congiungeva Piazza Corvetto a Piazza Manin, percorrendo Via Assarotti[15]; la tratta era lunga 800 metri, e correva in pendenza costante del 7%[16]. L'elettrificazione era stata curata dalla AEG di Berlino, che in seguito acquisì anche una rilevante partecipazione azionaria nella società[17].

Negli anni seguenti la rete SFEF si espanse rapidamente; nel 1895-96 entrò in servizio la circonvallazione a Monte, comprendente la galleria elicoidale di Sant'Ugo; nello stesso 1896 la linea “interstazionale” da piazza Principe a piazza Brignole, comprendente due gallerie in zona Castelletto[18], e nel 1897 la linea della val Bisagno fino a Prato[19].

La prima linea della SATO, invece, entrò in servizio il 26 luglio 1897, collegando piazza Raibetta a Staglieno, percorrendo la Circonvallazione a Mare[20], seguita due anni dopo dalla lunga linea litoranea per Nervi[21]. Nel 1900 i tram orientali raggiunsero la centrale piazza De Ferrari, percorrendo la nuova via XX Settembre ottenuta dall'allargamento dell'antica via Giulia[22].

Le due reti, SFEF e SATO, erano tecnicamente compatibili ed avevano molti punti di contatto; le due società, entrambe controllate dalla AEG, pervennero ben presto all'unificazione delle due direzioni di esercizio[23].

L'unificazione delle reti sotto la UITE[modifica | modifica wikitesto]

Le reti all'atto dell'unificazione
Verde: UITE (ex Compagnia Francese)
Rosso: SFEF
Blu: SATO

Nel frattempo, anche la Compagnia Francese aveva progettato di sostituire la trazione animale con quella elettrica: già nel 1892 la società era pronta ad iniziare i lavori di elettrificazione, che però furono bloccati per l'opposizione del comune di San Pier d'Arena, evidentemente timoroso di adottare un sistema all'epoca poco sperimentato[24].

Ma dopo l'attivazione della linea della SFEF, nel 1893, le opposizioni caddero, e nel 1895 la Compagnia Francese cedette le sue concessioni ad una nuova società, l'Unione Italiana Tramways Elettrici (UITE)[25], costituita con l'obiettivo di integrare le tre reti esistenti in una unica[26].

La UITE decise di elettrificare le linee ricevute dalla Compagnia Francese, e di modificarne lo scartamento da normale a metrico, per renderle compatibili con quelle SFEF e SATO[27]. I lavori, che comportarono la sospensione totale dell'esercizio, iniziarono nel 1898 e si conclusero nel 1900[28]; solo il tratto fra Multedo e Voltri rimase inizialmente escluso (a causa di un attraversamento ferroviario presso Pegli), e la trazione elettrica poté essere attivata solo nel 1902[29].

Intanto, a partire dal 30 dicembre 1901 la UITE incorporò le altre due società, rilevando quindi le loro concessioni e diventando l'unico esercente del trasporto pubblico genovese[30]. La UITE si trovò così a gestire ben 70 km di rete, suddivisi fra i 30 km della "rete occidentale" (ex Compagnia Francese) e i 40 km della "rete orientale" (ex SFEF e SATO)[31]. L'unificazione della rete portò ad un aumento del traffico complessivo, ben simboleggiato dalla creazione del vasto capolinea ad anello di piazza De Ferrari nel 1906[32].

Nel 1908 venne attivata la galleria Certosa, già studiata a partire dal 1896, che agevolava le comunicazioni con la val Polcevera evitando la deviazione per San Pier d'Arena[33].

Negli stessi anni, l'amministrazione comunale cominciò a considerare l'idea di municipalizzare il servizio tranviario; in previsione di ciò, nel 1913 costruì in proprio la linea da Marassi a Quezzi, la cosiddetta linea comunale A, esercita comunque dalla UITE per conto del Comune[34].

Linee tranviarie nel 1914[35]

Rete occidentale:

  • 1 Caricamento - San Pier d'Arena - Sestri - Pegli - Voltri
  • 2 Caricamento - San Pier d'Arena - Sestri - Pegli
  • 3 Caricamento - San Pier d'Arena - Sestri
  • 4 Caricamento - San Pier d'Arena
  • 5 Caricamento - San Pier d'Arena - Rivarolo
  • 6 Caricamento - San Pier d'Arena - Rivarolo - Bolzaneto
  • 7 Caricamento - San Pier d'Arena - Rivarolo - Bolzaneto - Pontedecimo
  • 8 Caricamento - Galleria Certosa - Certosa
  • 9 Caricamento - Galleria Certosa - Certosa - Rivarolo
  • 10 Caricamento - Galleria Certosa - Certosa - Rivarolo - Bolzaneto
  • 11 Caricamento - Galleria Certosa - Certosa - Rivarolo - Bolzaneto - Pontedecimo

Rete orientale:

  • 21 De Ferrari - Manin - Staglieno
  • 22 De Ferrari - Manin
  • 23 De Ferrari - Manin - Castelletto
  • 24 De Ferrari - Manin - Castelletto - San Nicolò
  • 25 Circonvallazione a monte
  • 26 Piazza Principe - corso Ugo Bassi
  • 27 De Ferrari - Zecca - Principe
  • 28 Caricamento - De Ferrari - Ospedale Galliera
  • 29 De Ferrari - Carignano
  • 30 Circolare Raibetta - Brignole - Corvetto - Raibetta
  • 31 De Ferrari - Staglieno - Molassana - Prato
  • 32 De Ferrari - Staglieno - Molassana
  • 33 De Ferrari - Pila - Staglieno
  • 34 Staglieno - Iassa
  • 35 Pila - Staglieno
  • 36 Pila - Staglieno - Molassana
  • 37 De Ferrari - San Fruttuoso
  • 38 De Ferrari - Foce
  • 39 De Ferrari - San Francesco - Sturla - Priaruggia - Quinto - Nervi
  • 40 De Ferrari - San Francesco - Sturla - Priaruggia - Quinto
  • 41 De Ferrari - San Francesco - Sturla - Priaruggia
  • 42 De Ferrari - San Francesco - Sturla
  • 43 De Ferrari - Villa Raggio - Lido
  • 44 De Ferrari - Tommaseo - San Martino - Borgoratti
  • 45 De Ferrari - Tommaseo - San Martino - Sturla
  • 46 De Ferrari - Tommaseo - San Martino
  • 47 De Ferrari - Tommaseo
  • 48 Raibetta - Pila

Linea municipale:

Fra le due guerre[modifica | modifica wikitesto]

Circonvallazione a mare

A partire dal 31 agosto 1924 la disciplina del traffico venne mutata, passando dalla circolazione a sinistra a quella a destra[36]. Due anni dopo, con la costituzione della "Grande Genova", tutta la rete si trovò compresa nel territorio comunale, e pertanto le concessioni provinciali delle linee già intercomunali passarono al Comune di Genova.

Il progetto di municipalizzazione, ipotizzato nell'anteguerra, non venne portato avanti; tuttavia nel 1928 il Comune acquisì la maggioranza delle azioni UITE[37], indirizzando quindi lo sviluppo della rete secondo criteri urbanistici e sociali[38].

Coerentemente con il nuovo corso intrapreso dalla società, nel 1934 entrò in vigore la riforma tranviaria, che interessava in particolare i tracciati del centro: le tranvie abbandonarono via Roma, via XX Settembre e l'anello di piazza De Ferrari, venendo deviate lungo piazza Dante e percorrendo così la galleria Colombo aperta l'anno precedente[39]; contemporaneamente vennero attivate nuove linee diametrali, con l'obiettivo di distribuire meglio i passeggeri nelle zone centrali[38]. L'anno successivo i tram abbandonarono anche corso Italia, a favore di un nuovo tracciato più a monte comprendente anche la nuova galleria Mameli[40].

La modernizzazione della rete procedette di pari passo con il rinnovamento del parco vetture: prima con l'introduzione dei primi tram a carrelli (le "Casteggini", a partire dal 1928), poi con le moderne littorine "tipo Genova" (1939)[41], anche in versione articolata (1942)[42]. Per il ricovero del materiale, nel 1935 entrò in funzione il grande deposito del Littorio, sito in località Ponte Carrega (val Bisagno), trasformato nel 1940 in Officina[43]. Dopo la Liberazione, l'Officina del Littorio venne intitolata a Romeo Guglielmetti, tramviere martire della Resistenza; dopo la cessazione dell'esercizio tramviario, continuò l'attività come officina per le grandi riparazioni degli autobus. Da qualche anno è dismessa ed in stato di abbandono.

Linee tranviarie dopo la riforma del 1934[40]
  • 1 Banco San Giorgio - Voltri
  • 2 Banco San Giorgio - Pegli
  • 3 Banco San Giorgio - Sestri
  • 4 Banco San Giorgio - Sampierdarena
  • 5 Banco San Giorgio - Sampierdarena - Rivarolo
  • 6 Banco San Giorgio - Sampierdarena - Bolzaneto
  • 7 Banco San Giorgio - Sampierdarena - Pontedecimo
  • 8 Banco San Giorgio - Sampierdarena - Campasso
  • 9 Banco San Giorgio - Galleria Certosa - Rivarolo
  • 10 Banco San Giorgio - Galleria Certosa - Bolzaneto
  • 11 Banco San Giorgio - Galleria Certosa - Pontedecimo
  • 12 Banco San Giorgio - Galleria Certosa - Certosa - Sampierdarena - Banco San Giorgio
  • 13 medesimo percorso della linea 12, in senso inverso
  • 14 Banco San Giorgio - Cornigliano
  • 15 Banco San Giorgio - Pra'
  • 16 Brignole - Corvetto - Pegli
  • 18 Marassi - Bolzaneto
  • 21 Dinegro - Manin - Staglieno
  • 22 Manin - Corvetto - Piazza Santa Sabina
  • 23 De Ferrari - Marassi - Quezzi
  • 24 corso Dogali - Manin - Corvetto - Principe - corso Dogali (circ. monte destra)
  • 25 medesimo percorso della linea 24, in senso inverso (circ. monte sinistra)
  • 26 Dinegro - Principe - via Napoli
  • 27 corso Dogali - Manin - Corvetto - Tommaseo
  • 28 Principe - Corvetto - via Atto Vannucci - Banco San Giorgio
  • 30 De Ferrari - Foce
  • 31 Banco San Giorgio - Staglieno - Prato
  • 32 Banco San Giorgio - Molassana - Giro del Fullo
  • 33 De Ferrari - piazza Verdi - Staglieno
  • 34 piazza della Vittoria - Staglieno - San Gottardo - Doria
  • 35 piazza della Vittoria - Staglieno
  • 36 piazza della Vittoria - Ponte Carrega
  • 37 De Ferrari - piazza Verdi - San Fruttuoso
  • 38 De Ferrari - via Barabino - Boccadasse
  • 39 De Ferrari - Sturla - Nervi
  • 40 Banco San Giorgio - De Ferrari - Albaro - Quinto
  • 41 piazza Cavour - via Barabino - corso Italia - Priaruggia
  • 42 De Ferrari - San Francesco d'Albaro - Sturla
  • 43 De Ferrari - San Francesco d'Albaro - Lido
  • 44 Banco San Giorgio - De Ferrari - Borgoratti
  • 45 De Ferrari - San Martino - Sturla
  • 46 De Ferrari - Tommaseo - San Martino
  • 47 De Ferrari - San Francesco d'Albaro - Villa Raggio
  • 48 piazza Cavour - piazza della Vittoria - San Fruttuoso
  • 49 De Ferrari - Tommaseo - Ospedale San Martino
  • 50 San Martino - Brignole - Corvetto - Sampierdarena - Campasso
  • 51 Quezzi - Brignole - Principe - Galleria Certosa - Rivarolo
  • 52 San Giuliano - Brignole - Principe - Dinegro
  • 53 Tommaseo - Brignole - Principe - Sampierdarena - Campasso
  • 54 Sturla - Albaro - De Ferrari - Banco San Giorgio - Dinegro
  • 55 Foce - Brignole - Principe - Dinegro
  • 56 Marassi - Brignole - Principe - Dinegro

La riduzione della rete[modifica | modifica wikitesto]

Tram in transito davanti al monumento di Quarto dei Mille

La fase di modernizzazione si interruppe bruscamente con il precipitare degli eventi bellici, che al termine del conflitto lasciarono gravi distruzioni agli impianti e al materiale. Il deposito-officina del Littorio mutò denominazione e venne intitolato a Romeo Guglielmetti, tranviere e martire della resistenza partigiana[44].

L'obsolescenza e il degrado di ampie parti della rete furono le motivazioni che portarono alla scelta di mantenere il tram solo sulle "linee di forza", preferendo per le linee secondarie il filobus; in realtà il progetto era iniziato già prima del conflitto (le prime filovie erano state attivate nel 1938)[45], ma solo nel 1949 la decisione fu pianificata nei dettagli[46].

Il tram fu eliminato dalle strade del centro, nelle quali il filobus era considerato più flessibile e maggiormente in grado di districarsi nel traffico; vennero convertite anche le linee collinari (fra cui la circonvallazione a Monte), sulle quali il filobus, avendo maggiore aderenza, garantiva ripartenze più celeri e con minore dispendio di energia[47].

Al termine delle conversioni, la rete tranviaria risultava divisa in una parte occidentale e in una orientale, collegate fra loro dalla sola circonvallazione a Mare[48].

Linee tranviarie nell'agosto 1956[49]
  • 1 Banco San Giorgio - Voltri
  • 2 Banco San Giorgio - Pegli
  • 3 Banco San Giorgio - Sestri
  • 4 Banco San Giorgio - Pra' Palmaro
  • 5 Banco San Giorgio - Sampierdarena - Rivarolo
  • 6 Banco San Giorgio - Sampierdarena - Bolzaneto
  • 7 Banco San Giorgio - Sampierdarena - Pontedecimo
  • 9 Banco San Giorgio - Galleria Certosa - Rivarolo
  • 10 Banco San Giorgio - Galleria Certosa - Bolzaneto
  • 11 Banco San Giorgio - Galleria Certosa - Pontedecimo
  • 12 Banco San Giorgio - Prato
  • 13 Banco San Giorgio - Giro del Fullo
  • 14 Banco San Giorgio - Staglieno
  • 15 De Ferrari - Galleria Mameli - Nervi
  • 17 De Ferrari - Prato
  • 18 De Ferrari - Staglieno
  • 19 De Ferrari - Borgoratti
  • 20 Bolzaneto - Pegli
  • 21 De Ferrari - San Fruttuoso
  • 22 Bolzaneto - Pra' Palmaro
  • 23 De Ferrari - Quezzi
  • 24 San Fruttuoso - Sestri
  • 26 Quezzi - Rivarolo
  • 42 De Ferrari - Galleria Mameli - Sturla
  • 43 De Ferrari - via Giordano Bruno
  • 44 Banco San Giorgio - Borgoratti
  • 45 De Ferrari - San Martino - Sturla
  • 50 San Martino - Sampierdarena
  • 51 De Ferrari - San Francesco d'Albaro - Nervi
  • 52 Brignole - San Francesco d'Albaro - Nervi
  • 53 Brignole - San Francesco d'Albaro - Priaruggia

La fine[modifica | modifica wikitesto]

Capolinea di Pegli

Nonostante gli sforzi per adeguare la rete alle esigenze del traffico automobilistico, il piano del 1949 fu ben presto superato dagli eventi: il "boom" economico ormai in corso stava portando ad un aumento enorme della motorizzazione privata, non previsto in tale quantità dai pianificatori.

Nel volgere di pochi anni, anche le cosiddette "linee di forza" di cui si era previsto il mantenimento rivelarono tutta la loro inefficienza: quasi tutta la rete correva in sede promiscua con il traffico stradale, e questo portava non solo a continui conflitti fra tram e mezzi privati, ma anche a un'usura sempre maggiore delle rotaie[50].

Si giunse così nel 1956 ad una decisione drastica: la soppressione progressiva dell'intera rete tranviaria e la sua sostituzione con linee di autobus, ormai preferiti anche ai filobus per il progredire della tecnica motoristica e per la loro indipendenza dalla linea aerea[50].

Tram a Di Negro

La decisione fu ampiamente contrastata, in particolare dai dipendenti UITE, che lamentavano la maggiore difficoltà di guida degli autobus rispetto ai tram, e il minore confort di marcia dato dalle vibrazioni dei motori termici dell'epoca. Tuttavia le opposizioni non sortirono alcun effetto, anche perché il passaggio dal tram all'autobus era coerente con lo spirito del tempo, vista anche la convergenza di svariati interessi, più e meno leciti[51]. Va inoltre rimarcato che a partire dal 1964 Genova si dotò di un servizio ferroviario urbano, il secondo in Italia, utile per collegare rapidamente le delegazioni periferiche al centro.

La rimozione delle linee tranviarie venne definita eufemisticamente "Operazione Rotaie" (espressione peraltro già utilizzata in altre città ad indicare interventi analoghi), e iniziò nel 1964 con la chiusura delle linee del Ponente e della val Polcevera[52]. Ciò comportò anche la chiusura della Galleria Certosa, in seguito adattata per il transito degli autobus, ma con esiti del tutto insoddisfacenti.

Il 18 luglio 1965 vennero eliminate le linee lungo la circonvallazione a Mare, compreso quindi il capolinea di piazza Caricamento; il successivo 10 novembre fu soppressa l'ultima linea del Levante[53].

Restavano in esercizio due sole linee della val Bisagno, la 12 (via Brigata Bisagno - Prato) e la 13/ (via Brigata Bisagno - giro del Fullo, solo di rinforzo); furono lasciate per ultime perché servivano come raccordo all'officina Guglielmetti, dove venivano progressivamente concentrate e demolite le vetture rimaste[53].

L'esercizio tranviario genovese cessò nella notte fra il 26 e il 27 dicembre 1966, con le ultime corse della linea 12[54].

Materiale rotabile[modifica | modifica wikitesto]

Sulla rete genovese prestò servizio un variegato parco di elettromotrici[55]:

Numeri Anno Costruttore Società Tipo Note
1-45 1899-1900 Grondona, Comi & C. AEG a due assi Ricostruite dalla UITE tra il 1921 e il 1927
46-55 1900 Miani, Silvestri & C. AEG a due assi Ricostruite dalla Piaggio nel 1926
56-75 1901 Officine Meccaniche AEG a due assi Ricostruite dalla Piaggio nel 1926
76-100 1907 Reggiane, Böker AEG a due assi
363, 364 1893 Savigliano SFEF a due assi, bidirezionali trasformate in rimorchiate nel 1900
101-110 1895 Miani, Silvestri & C. SFEF a due assi, bidirezionali
101-110 (II) 1925 Bagnara Westinghouse a due assi, bidirezionali
171-200 1897 Grondona, Comi & C. SATO a due assi, bidirezionali
221-250 1906 Clemente Nobili & Fratelli, Böker UITE a due assi, bidirezionali
281-305 1907 Reggiane, Böker UITE a due assi, bidirezionali
251-280 1907 Reggiane, Böker UITE a due assi, bidirezionali
101-120, 347-386 1925, 1927 Bagnara, San Giorgio, Ansaldo, OEFT UITE a due assi, bidirezionali
751-800 1931 Off. UITE, Piaggio UITE a carrelli, bidirezionali "tipo Casteggini" lunghe
801-820 1932 Off. UITE, Piaggio UITE a carrelli, bidirezionali "tipo Casteggini" corte
821-850 1934 Off. UITE, Piaggio UITE a carrelli, monodirezionali "tipo Casteggini" lunghe, ex rimorchiate
900 a 999 1939-1940 Off. UITE, Piaggio, Bagnara, Ansaldo, TIBB Ansaldo a carrelli, bidirezionali littorine "tipo Genova"
1101-1104 1942 Breda UITE articolate, a carrelli, bidirezionali "tipo Genova"
1221-1250 1948-1949 Off. UITE UITE articolate, monodirezionali "Lambrette", ricostruzione della serie 221 a 250
1601-1678 1949-1950 Off. UITE UITE articolate, monodirezionali ricostruzione della serie 600 a 658
1700-1715 1954-1955 Off. UITE UITE "due camere e cucina", bidirezionali ricostruzione di vetture a due assi

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ AMT, op. cit., p. 29
  2. ^ AMT, op. cit., p. 37
  3. ^ AMT, op. cit., p. 48
  4. ^ AMT, op. cit., p. 39
  5. ^ a b c AMT, op. cit., p. 24
  6. ^ AMT, op. cit., p. 51
  7. ^ AMT, op. cit., p. 56
  8. ^ Gassani, op. cit., p. 14
  9. ^ AMT, op. cit., p. 47
  10. ^ AMT, op. cit., pp. 63-67
  11. ^ AMT, op. cit., p. 66
  12. ^ AMT, op. cit., p. 85
  13. ^ AMT, op. cit., p. 120
  14. ^ AMT, op. cit., p. 96
  15. ^ AMT, op. cit., p. 92
  16. ^ AMT, op. cit., p. 95
  17. ^ AMT, op. cit., pp. 86-87
  18. ^ Gassani, op. cit., p. 20
  19. ^ Gassani, op. cit., p. 26
  20. ^ AMT, op. cit., p. 122
  21. ^ AMT, op. cit., p. 127
  22. ^ Gassani, op. cit., p. 53
  23. ^ AMT, op. cit., p. 142
  24. ^ AMT, op. cit., pp. 172-173
  25. ^ AMT, op. cit., p. 143
  26. ^ AMT, op. cit., p. 151
  27. ^ AMT, op. cit., p. 173
  28. ^ Gassani, op. cit., p. 27
  29. ^ Gassani, op. cit., p. 32
  30. ^ Gassani, op. cit., p. 34
  31. ^ AMT, op. cit., pp. 170-171
  32. ^ AMT, op. cit., p. 129
  33. ^ Gassani, op. cit., p. 38
  34. ^ Gassani, op. cit., p. 44
  35. ^ AMT, op. cit., pp. 236 e segg.
  36. ^ Gassani, op. cit., p. 56
  37. ^ AMT, op. cit., p. 223
  38. ^ a b Gassani, op. cit., p. 62
  39. ^ AMT, op. cit., p. 224
  40. ^ a b Gassani, op. cit., p. 125
  41. ^ AMT, op. cit., p. 657
  42. ^ AMT, op. cit., p. 660
  43. ^ AMT, op. cit., pp. 237-238
  44. ^ AMT, op. cit., pp. 238-239
  45. ^ AMT, op. cit., p. 227
  46. ^ Gassani, op. cit., p. 88
  47. ^ AMT, op. cit., p. 255-256
  48. ^ Gassani, op. cit., p. 93
  49. ^ Gassani, op. cit., p. 126
  50. ^ a b AMT, op. cit., p. 265
  51. ^ AMT, op. cit., pp. 266-267
  52. ^ Gassani, op. cit., p. 105
  53. ^ a b Gassani, op. cit., p. 106
  54. ^ Gassani, op. cit., p. 110
  55. ^ AMT, op. cit., pp. 653-660

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • AMT (a cura di), Storia del trasporto pubblico a Genova, Genova, SAGEP Editrice, 1980, SBN IT\ICCU\LIG\0002956.
  • Paolo Gassani, Fotostoria del tramway a Genova, Genova, Nuova Editrice Genoves, 1982, SBN IT\ICCU\SBL\0610121.
  • Fiorenzo Pampolini e Claudio Serra, 1893-1966. Genova in tram, Genova, De Ferrari, 2006, ISBN 88-7172-810-6.

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