Tranvia Cuneo-Dronero
| Cuneo-Dronero | |
|---|---|
 | |
| Inizio | Cuneo |
| Fine | Dronero |
| Inaugurazione | 1879 |
| Chiusura | 1948 |
| Gestore | SATIP |
| Vecchi gestori | S.A. Tramway da Cuneo a Dronero (1879-1882) CGTP (1882-1936) |
| Lunghezza | 18,460 km |
| Tipo | Tranvia extraurbana |
| Mezzi utilizzati | Vedi Locomotive tranviarie a vapore e rimorchi; Motrici ad accumulatori (1930-1937) |
| Scartamento | 1100 mm |
| Alimentazione | A vapore |
| Trasporto pubblico | |
La tranvia Cuneo-Dronero era una linea tranviaria interurbana che collegava le città di Cuneo e Dronero dal 1879 al 1948.
Storia[modifica | modifica wikitesto]
I primi passi verso la costruzione di una rete di tranvie nel Saluzzese furono compiuti nel luglio 1877, quando un'assemblea di Comuni interessati, deputati e consiglieri provinciali deliberò di promuovere la costruzione di una ferrovia tra Airasca, Saluzzo, Cuneo e Mondovì con diramazione Busca-Dronero[1]. Poco dopo il banchiere francese Alfonso Raoul Berrier-Delaleu, in società con due imprenditori piemontesi (Clemente Giachetti di Vinovo e Giuseppe Bonardi di Bra)[2] presentò domanda per la concessione delle linee tranviarie Cuneo-Dronero, Cuneo-Busca-Saluzzo, Cuneo-Mondovì e Saluzzo-Moretta-Pancalieri (quest'ultima prolungabile sino a Torino): il 29 ottobre 1877 il consiglio provinciale di Cuneo accettò la domanda, accordando il successivo 4 novembre la costruzione e l'esercizio delle tranvie Cuneo-Dronero e Cuneo-Busca-Saluzzo[3]. La Cuneo-Dronero, costruita in soli settanta giorni[2], fu inaugurata ufficialmente il 23 novembre 1879[4], seguita l'anno successivo dalla Saluzzo-Cuneo[5]. Il 7 ottobre 1879 si era costituita a Cuneo per impulso di Berrier-Delaleu la Società Anonima Tramway da Cuneo a Dronero, con sede a Cuneo, autorizzata con Regio Decreto l'anno successivo[6].
Nel 1882 il banchiere belga Rodolfo Coumond, concessionario della tranvia Torino-Saluzzo, rilevò da Berrier-Delaleu, in difficoltà economiche per la costruzione delle tranvie Asti-Cortanze e Asti-Canale, le concessioni delle linee Cuneo-Saluzzo, Cuneo-Dronero, Pinerolo-Cavour e Saluzzo-Revello[7]. Con l'assorbimento delle linee di Berrier-Delaleu si costituì la Compagnia Generale dei Tramways Piemontesi (CGTP), con sede a Bruxelles, che sino alla prima guerra mondiale espanse la propria rete fino a raggiungere una lunghezza totale di 189,965 km[8]; tra il 1903 e il 1907 la società dichiarava un utile pari al 32% del prodotto l'esercizio, il maggiore tra tutte le tranvie piemontesi[9].
Passata la prima guerra mondiale la CGTP, per ridurre i costi d'esercizio (manodopera, combustibili, manutenzione) e incrementare le velocità nella seconda metà degli anni venti sperimentò un'automotrice a benzolo[10], per poi orientarsi sull'impiego di elettromotrici ad accumulatori su spinta del direttore generale dottor Pietro Lo Balbo[11]. La trazione ad accumulatori, impiegata in quegli anni anche su varie tranvie e ferrovie italiane (San Bonifacio-Lonigo-Cologna Veneta, Verona-Caprino-Garda, Udine-San Daniele, le tranvie interurbane parmensi e mantovane)[12] è favorita anche dal Governo: l'articolo 35 del Regio decreto legge nº 2150 del 2 agosto 1929[13] accorda sovvenzioni chilometriche fino a 10.000 lire per 35 anni[14].
Dopo sperimentazioni iniziate nel dicembre 1925 e coronate da successo[15] la CGTP acquistò motrici più capienti a carrelli per le linee principali, tra cui anche la Cuneo-Dronero, entrate in servizio domenica 2 novembre 1930[16].
Con le elettromotrici il servizio migliorò, ma non fu sufficiente a contrastare l'avanzata delle autolinee: il 1º maggio 1935 parte della rete, con scarso traffico o con profili accidentati, fu trasformata in autolinee affidate alla Società Anonima Autolinee Piemontesi, consociata della CGTP[17]. L'anno successivo il capitale della CGTP passò in mani italiane; la società cambiò denominazione in Società Anonima Tramvie Interprovinciali Piemontesi (SATIP) con sede a Torino e direzione d'esercizio a Saluzzo[18]. Nel 1937 cessò l'impiego delle elettromotrici ad accumulatori sulla Cuneo-Dronero[19], in quanto si era rilevato che il consumo per treno/km era il 25% più alto rispetto a quello registrato sulla Torino-Saluzzo[20].
Durante la seconda guerra mondiale furono gravemente danneggiati una motrice a carrelli, sei rimorchiate a due assi, tredici carri a sponde alte e venti carri chiusi[21] e fu danneggiato il ponte sulla Stura, ricostruito nel 1945[22]. Il conflitto impegnò notevolmente la SATIP, specie per quanto riguarda il trasporto degli sfollati[23].
Nonostante svariati progetti di ricostruzione della rete SATIP proposti da vari soggetti pubblici e privati, alcuni dei quali prevedevano varianti di percorso in sede propria, elettrificazione (o dieselizzazione) e trasformazione a scartamento normale[24], il 30 novembre 1948 la Cuneo-Dronero, insieme alle tratte Pilone Virle-Carmagnola, Saluzzo-Cuneo e Costigliole-Venasca fu chiusa e sostituita da autobus[25]; della rete SATIP, dopo proteste da parte dell'utenza[26] rimase attiva solo la Torino-Saluzzo, che chiuse il 10 aprile 1950 sostituita da autobus della Nuova SATIP[27], nuova denominazione della SATIP[28].
Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]
| [29] Stazioni e fermate | ||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
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tranvie per Boves e per Borgo San Dalmazzo-Demonte | |||||||
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0+000 | Cuneo | ||||||
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fiume Stura di Demonte | |||||||
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tranvia per Saluzzo | |||||||
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3+XXX | Confreria | ||||||
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6+XXX | San Defendente | ||||||
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7+XXX | San Rocco | ||||||
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8+XXX | Via di Bernezzo | ||||||
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8+XXX | Villanovetta | ||||||
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torrente Grana | |||||||
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11+XXX | Caraglio | ||||||
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14+XXX | Paschera | ||||||
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16+XXX | Pratavecchia | ||||||
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18+460 | Dronero | ||||||
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Dronero (FS) | |||||||
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per Busca (FS) | |||||||
| Manuale · Legenda · Convenzioni di stile | ||||||||
La linea tranviaria era a scartamento ridotto di 1100 mm, e si sviluppava per 18,460 km; il raggio minimo di curva era di 50 metri, la pendenza massima del 28 per mille. La velocità massima ammessa era di 24 km/h[30].
Percorso[modifica | modifica wikitesto]
La linea partiva dalla stazione tranviaria di Cuneo, situata poco dopo il ponte che attraversava la Stura[31], nei pressi della stazione di Cuneo Gesso, in località Basse di San Sebastiano[32].
Uscita da Cuneo la linea attraversava il ponte sulla Stura, si distaccava dalla tranvia per Saluzzo[33] e imboccava la strada nazionale della Valle Maira[34]. Superato il torrente Grana entrava a Caraglio[33] (dove effettuava fermata in piazza del Municipio)[35] e terminava la corsa a Dronero nel rione Oltremaira, presso una modesta stazione appositamente costruita[2] dopo avere percorso il viale che conduceva alla stazione ferroviaria.
Materiale rotabile[modifica | modifica wikitesto]
Motrici[modifica | modifica wikitesto]
Sulla tranvia prestarono inizialmente servizio cinque locotender a vapore a due assi costruite dalla SLM di Winterthur; locomotive analoghe furono successivamente immesse in servizio sulla Saluzzo-Cuneo[36]. Con il subentro nella gestione della linea della CGTP le locotender entrarono a far parte del parco rotabili di quest'ultima società, finendo radiate entro il 1920. Del parco rotabili faceva parte anche una locomotiva di costruzione Hagans a due assi[36].
Ad esse seguirono altre locomotive tranviarie, costruite da Krauss e Henschel, consegnate sino al 1909: il parco CGTP ne contava complessivamente 40; ad esse si aggiunsero due Breda e due Borsig provenienti dalla tranvia Pinerolo-Perosa Argentina[36].
Nel 1925 la CGTP ordinò un'automotrice DWK Tipo IV alla Romeo per la propria rete sociale, sulla quale prestò servizio per circa un decennio[37] con scarsi risultati[38].
Poco dopo si sperimentò la trazione ad accumulatori, già provata su altre linee tranviarie italiane: le Officine di Savigliano costruirono due automotrici sui telai di carrozze a due assi Grondona, spinti da due motori da 13 CV l'uno: tali elettromotrici diedero buoni risultati, riducendo i tempi di percorrenza del 30%[15]. Fu successivamente allestita un'ulteriore serie di quattro automotrici, due costruite dalle officine di Savigliano e due dalle officine CGTP sulla base di carrozze, mosse da due motori per complessivi 40 CV[39].
La sperimentazione ebbe successo, tanto che la CGTP ordinò nel 1929 tre automotrici a carrelli[40], costruite dalla Carminati&Toselli con parte elettrica TIBB, in servizio dal 1930; nel 1933 ne furono consegnate altre tre[41].
Carrozze e carri merce[modifica | modifica wikitesto]
Le prime carrozze furono fornite dalla Locati di Torino (non più di 12 unità, a due assi e terrazzini); successivamente la Grondona fornì una sessantina di carrozze, sempre a due assi e terrazzini ma più comode. Le carrozze Locati furono radiate tra il 1910 e il 1920; in quegli anni le Officine Meccaniche di Pinerolo fornirono 28 carrozze a vestiboli chiusi (quattro miste di I e II classe, le altre di II classe), più lunghe delle precedenti e impiegate principalmente sulle linee Torino-Carmagnola, Torino-Saluzzo-Cuneo e Cuneo-Dronero[42], inoltre parte delle vetture Grondona furono trasformate a terrazzini chiusi[43]. Nei primi anni trenta arrivarono due carrozze a due assi e terrazzini provenienti dalla tranvia Messina-Barcellona Pozzo di Gotto, i cui soci erano gli stessi della CGTP, ma non prestarono mai servizio[44].
Nel 1930 risultavano in servizio circa 400 carri merce, di cui 60 chiusi e 45 a sponde basse[45].
Materiale motore - prospetto di sintesi[modifica | modifica wikitesto]
| Unità | Anno di costruzione | Costruttore | Tipo | Note |
|---|---|---|---|---|
| 1÷5 | 1879-1880 | SLM | Locotender a 2 assi | ex Berrier-Delaleu per la Cuneo-Dronero |
| 1÷3 | 1879-1880 | SLM | Locotender a 2 assi | ex Berrier-Delaleu per la Saluzzo-Cuneo |
| 4 | 1881 | Hagans | ex Berrier-Delaleu | |
| 5÷7 | 1881 | Krauss | A 2 assi | costruite per la Pinerolo-Cavour |
| 10÷17 | 1881 | Henschel | A 2 assi | |
| 18 | 1909 | Henschel | A 2 assi | |
| 19÷27 | 1882 | Henschel | A 2 assi | |
| 28÷35 | 1888 | Henschel | A 2 assi | |
| 36÷38 | 1907 | Henschel | A 2 assi | |
| 1÷2 | Breda | |||
| 1÷2 | Borsig | ex Pinerolo-Perosa Argentina | ||
| 51, 57 | 1925 | SNOS | Automotrici ad accumulatori a due assi | costruite per la Torino-Carmagnola |
| 3÷4 | 1927 | SNOS | Automotrici ad accumulatori a due assi | costruite per Saluzzo-Revello-Paesana, Revello-Barge, Costigliole-Venasca |
| 5÷6 | 1927 | SNOS | Automotrici ad accumulatori a due assi | costruite per Saluzzo-Revello-Paesana, Revello-Barge, Costigliole-Venasca |
| 101÷106 | 1929-1932 | C&T-TIBB | Automotrici ad accumulatori a carrelli | costruite per Torino-Saluzzo-Cuneo, Cuneo-Dronero, Cuneo-Boves |
Note[modifica | modifica wikitesto]
- ^ Ogliari, Sapi, op. cit., vol. 8, p. 114
- ^ a b c Cent'anni fa sul tram a vapore da Cuneo a Caraglio e Dronero, in La Stampa - Cuneo e provincia, 17 novembre 1979, p. II
- ^ Ogliari, Sapi, op. cit., vol. 8, pp. 114-115
- ^ Ogliari, Sapi, op. cit., vol. 8, p. 115
- ^ Molino, op. cit., p. 11
- ^ Regio Decreto n° 2417 del 29 gennaio 1880, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n° 61 del 12 marzo 1880 Archiviato il 31 ottobre 2016 in Internet Archive.
- ^ Molino, op. cit., p. 12
- ^ Molino, op. cit., p. 13
- ^ Brogiato, op. cit., p. 59
- ^ Molino, op. cit., p. 56
- ^ Ogliari, Sapi, op. cit., vol. 9, p. 486
- ^ Molino, op. cit., p. 58
- ^ Pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n° 304 del 31 dicembre 1929 Archiviato il 31 ottobre 2016 in Internet Archive.
- ^ Ogliari, Sapi, op. cit., vol. 9, p. 489
- ^ a b Molino, op. cit., pp. 58-59
- ^ Il primo convoglio elettrico Torino-Saluzzo, in La Stampa, 3 novembre 1930, p. 6
- ^ Molino, op. cit., p. 93
- ^ Ogliari, Sapi, op. cit., vol. 9, p. 493
- ^ Molino, op. cit., p. 65
- ^ Molino, op. cit., p. 97
- ^ Ogliari, Sapi, op. cit., vol. 9, p. 624
- ^ Molino, op. cit., p. 124
- ^ Molino, op. cit., p. 104
- ^ Molino, op. cit., pp. 106-118
- ^ Necessita d'una generale sistemazione nel servizio delle tranvie interurbane, in La Nuova Stampa, 17 gennaio 1950, p. 2
- ^ Sospesa la soppressione della Torino-Saluzzo, in La Nuova Stampa, 1º dicembre 1948, p. 2
- ^ Giuseppe Grosso, Quel trenino che a Saluzzo da trent'anni non arriva più, in La Stampa - Cuneo e Provincia, 2 agosto 1981, p. 1
- ^ Ogliari, Sapi, op. cit., vol. 9, p. 660
- ^ Orario generale Ferrovie dello Stato e secondarie - Tranvie - Servizi lacuali ed automobilistici - Navigazione marittima - Linee aeree, quadro 794, Fratelli Pozzo Editori, Torino, luglio 1939, p. 363
- ^ Ogliari, Sapi, op. cit., vol. 9, p. 766
- ^ Molino, op. cit., p. 15
- ^ Molino, op. cit., p. 120
- ^ a b Paolo Tantardini, Atlante delle tramvie e ferrovie minori italiane, Tg Book, Sandrigo, 2012, ISBN 978-88-9703981-5, p. 61
- ^ Caraglio sotto la neve all'inizio del secolo, in La Stampa - Cuneo e provincia, 13 settembre 1991, p. 40
- ^ Ogliari, Sapi, op. cit., vol. 8, p. 116
- ^ a b c Molino, op. cit., p. 28
- ^ Domenico Molino, Le prime automotrici FS, in Italmodel Ferrovie, n. 231, Modeltecnica, Verona, ottobre 1979, p. 21
- ^ Molino, op. cit., p. 56, riporta che dopo sei-sette mesi di prove insoddisfacenti fu ritirata dal servizio
- ^ Molino, op. cit., p. 59
- ^ Molino, op. cit., p. 63
- ^ Molino, op. cit., p. 70
- ^ Molino, op. cit., pp. 34-35
- ^ Molino, op. cit., p. 42
- ^ Molino, op. cit., p. 43
- ^ Molino, op. cit., p. 39
Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]
- Francesco Ogliari, Franco Sapi, Scintille tra i monti. Storia dei trasporti italiani vol. 8 e 9. Piemonte-Valle d'Aosta, a cura degli autori, Milano, 1968.
- Giovanni Brogiato, Le tramvie extraurbane in Piemonte 1875-1914, in Cronache Economiche - Rivista della Camera di Commercio Industria Artigianato e Agricoltura di Torino, n° 1-2/1977, pp. 55–63.
- Nico Molino, Il trenino di Saluzzo. Storia della Compagnia Generale Tramways Piemontesi, Immagini e Parole, Torino, 1981.
Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]
- Linee tranviarie italiane
- Tranvia Saluzzo-Cuneo
- Tranvia Cuneo-Boves
- Tranvia Cuneo-Borgo San Dalmazzo-Demonte
- Cuneo
- Caraglio
- Dronero
Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]
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Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]
- Museo Virtuale dei Tram di Torino - Torino-Carignano-Saluzzo, su museodeltram.it. URL consultato il 30 settembre 2015 (archiviato dall'url originale il 4 marzo 2016).
