Tranvia Cuneo-Dronero

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Jump to navigation Jump to search
Cuneo-Dronero
Dronero, viale della Stazione.JPG
Dronero, viale della Stazione col binario tranviario
InizioCuneo
FineDronero
Inaugurazione1879
Chiusura1948
GestoreSATIP
Vecchi gestoriS.A. Tramway da Cuneo a Dronero (1879-1882)
CGTP (1882-1936)
Lunghezza18,460 km
TipoTranvia extraurbana
Mezzi utilizzatiVedi
Locomotive tranviarie a vapore e rimorchi;
Motrici ad accumulatori (1930-1937)
Scartamento1100 mm
AlimentazioneA vapore
Trasporto pubblico

La tranvia Cuneo-Dronero era una linea tranviaria interurbana che collegava le città di Cuneo e Dronero dal 1879 al 1948.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Dronero, viale della Stazione

I primi passi verso la costruzione di una rete di tranvie nel Saluzzese furono compiuti nel luglio 1877, quando un'assemblea di Comuni interessati, deputati e consiglieri provinciali deliberò di promuovere la costruzione di una ferrovia tra Airasca, Saluzzo, Cuneo e Mondovì con diramazione Busca-Dronero[1]. Poco dopo il banchiere francese Alfonso Raoul Berrier-Delaleu, in società con due imprenditori piemontesi (Clemente Giachetti di Vinovo e Giuseppe Bonardi di Bra)[2] presentò domanda per la concessione delle linee tranviarie Cuneo-Dronero, Cuneo-Busca-Saluzzo, Cuneo-Mondovì e Saluzzo-Moretta-Pancalieri (quest'ultima prolungabile sino a Torino): il 29 ottobre 1877 il consiglio provinciale di Cuneo accettò la domanda, accordando il successivo 4 novembre la costruzione e l'esercizio delle tranvie Cuneo-Dronero e Cuneo-Busca-Saluzzo[3]. La Cuneo-Dronero, costruita in soli settanta giorni[2], fu inaugurata ufficialmente il 23 novembre 1879[4], seguita l'anno successivo dalla Saluzzo-Cuneo[5]. Il 7 ottobre 1879 si era costituita a Cuneo per impulso di Berrier-Delaleu la Società Anonima Tramway da Cuneo a Dronero, con sede a Cuneo, autorizzata con Regio Decreto l'anno successivo[6].

Nel 1882 il banchiere belga Rodolfo Coumond, concessionario della tranvia Torino-Saluzzo, rilevò da Berrier-Delaleu, in difficoltà economiche per la costruzione delle tranvie Asti-Cortanze e Asti-Canale, le concessioni delle linee Cuneo-Saluzzo, Cuneo-Dronero, Pinerolo-Cavour e Saluzzo-Revello[7]. Con l'assorbimento delle linee di Berrier-Delaleu si costituì la Compagnia Generale dei Tramways Piemontesi (CGTP), con sede a Bruxelles, che sino alla prima guerra mondiale espanse la propria rete fino a raggiungere una lunghezza totale di 189,965 km[8]; tra il 1903 e il 1907 la società dichiarava un utile pari al 32% del prodotto l'esercizio, il maggiore tra tutte le tranvie piemontesi[9].

Orario del 1901

Passata la prima guerra mondiale la CGTP, per ridurre i costi d'esercizio (manodopera, combustibili, manutenzione) e incrementare le velocità nella seconda metà degli anni venti sperimentò un'automotrice a benzolo[10], per poi orientarsi sull'impiego di elettromotrici ad accumulatori su spinta del direttore generale dottor Pietro Lo Balbo[11]. La trazione ad accumulatori, impiegata in quegli anni anche su varie tranvie e ferrovie italiane (San Bonifacio-Lonigo-Cologna Veneta, Verona-Caprino-Garda, Udine-San Daniele, le tranvie interurbane parmensi e mantovane)[12] è favorita anche dal Governo: l'articolo 35 del Regio decreto legge nº 2150 del 2 agosto 1929[13] accorda sovvenzioni chilometriche fino a 10.000 lire per 35 anni[14].

Dopo sperimentazioni iniziate nel dicembre 1925 e coronate da successo[15] la CGTP acquistò motrici più capienti a carrelli per le linee principali, tra cui anche la Cuneo-Dronero, entrate in servizio domenica 2 novembre 1930[16].

Con le elettromotrici il servizio migliorò, ma non fu sufficiente a contrastare l'avanzata delle autolinee: il 1º maggio 1935 parte della rete, con scarso traffico o con profili accidentati, fu trasformata in autolinee affidate alla Società Anonima Autolinee Piemontesi, consociata della CGTP[17]. L'anno successivo il capitale della CGTP passò in mani italiane; la società cambiò denominazione in Società Anonima Tramvie Interprovinciali Piemontesi (SATIP) con sede a Torino e direzione d'esercizio a Saluzzo[18]. Nel 1937 cessò l'impiego delle elettromotrici ad accumulatori sulla Cuneo-Dronero[19], in quanto si era rilevato che il consumo per treno/km era il 25% più alto rispetto a quello registrato sulla Torino-Saluzzo[20].

Durante la seconda guerra mondiale furono gravemente danneggiati una motrice a carrelli, sei rimorchiate a due assi, tredici carri a sponde alte e venti carri chiusi[21] e fu danneggiato il ponte sulla Stura, ricostruito nel 1945[22]. Il conflitto impegnò notevolmente la SATIP, specie per quanto riguarda il trasporto degli sfollati[23].

Nonostante svariati progetti di ricostruzione della rete SATIP proposti da vari soggetti pubblici e privati, alcuni dei quali prevedevano varianti di percorso in sede propria, elettrificazione (o dieselizzazione) e trasformazione a scartamento normale[24], il 30 novembre 1948 la Cuneo-Dronero, insieme alle tratte Pilone Virle-Carmagnola, Saluzzo-Cuneo e Costigliole-Venasca fu chiusa e sostituita da autobus[25]; della rete SATIP, dopo proteste da parte dell'utenza[26] rimase attiva solo la Torino-Saluzzo, che chiuse il 10 aprile 1950 sostituita da autobus della Nuova SATIP[27], nuova denominazione della SATIP[28].

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

[29] Stazioni e fermate 
Unused urban continuation backward
tranvie per Boves e per Borgo San Dalmazzo-Demonte
Unknown route-map component "uexBHF"
0+000 Cuneo
Unknown route-map component "uexhKRZWae"
fiume Stura di Demonte
Unknown route-map component "uexCONTgq" Unknown route-map component "uexABZgr"
tranvia per Saluzzo
Unknown route-map component "uexBHF"
3+XXX Confreria
Unknown route-map component "uexBHF"
6+XXX San Defendente
Unknown route-map component "uexBHF"
7+XXX San Rocco
Unknown route-map component "uexHST"
8+XXX Via di Bernezzo
Unknown route-map component "uexBHF"
8+XXX Villanovetta
Unknown route-map component "uexWBRÜCKE1"
torrente Grana
Unknown route-map component "uexBHF"
11+XXX Caraglio
Unknown route-map component "uexBHF"
14+XXX Paschera
Unknown route-map component "uexHST"
16+XXX Pratavecchia
Unknown route-map component "uexKBHFe"
18+460 Dronero
Unknown route-map component "exKBHFa"
Dronero (FS)
Unknown route-map component "exCONTf"
per Busca (FS)
Legenda · Convenzioni di stile

La linea tranviaria era a scartamento ridotto di 1100 mm, e si sviluppava per 18,460 km; il raggio minimo di curva era di 50 metri, la pendenza massima del 28 per mille. La velocità massima ammessa era di 24 km/h[30].

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

La linea partiva dalla stazione tranviaria di Cuneo, situata poco dopo il ponte che attraversava la Stura[31], nei pressi della stazione di Cuneo Gesso, in località Basse di San Sebastiano[32].

Uscita da Cuneo la linea attraversava il ponte sulla Stura, si distaccava dalla tranvia per Saluzzo[33] e imboccava la strada nazionale della Valle Maira[34]. Superato il torrente Grana entrava a Caraglio[33] (dove effettuava fermata in piazza del Municipio)[35] e terminava la corsa a Dronero nel rione Oltremaira, presso una modesta stazione appositamente costruita[2] dopo avere percorso il viale che conduceva alla stazione ferroviaria.

Materiale rotabile[modifica | modifica wikitesto]

Motrici[modifica | modifica wikitesto]

Sulla tranvia prestarono inizialmente servizio cinque locotender a vapore a due assi costruite dalla SLM di Winterthur; locomotive analoghe furono successivamente immesse in servizio sulla Saluzzo-Cuneo[36]. Con il subentro nella gestione della linea della CGTP le locotender entrarono a far parte del parco rotabili di quest'ultima società, finendo radiate entro il 1920. Del parco rotabili faceva parte anche una locomotiva di costruzione Hagans a due assi[36].

Ad esse seguirono altre locomotive tranviarie, costurite da Krauss e Henschel, consegnate sino al 1909: il parco CGTP ne contava complessivamente 40; ad esse si aggiunsero due Breda e due Borsig provenienti dalla tranvia Pinerolo-Perosa Argentina[36].

Nel 1925 la CGTP ordinò un'automotrice DWK Tipo IV alla Romeo per la propria rete sociale, sulla quale prestò servizio per circa un decennio[37] con scarsi risultati[38].

Poco dopo si sperimentò la trazione ad accumulatori, già provata su altre linee tranviarie italiane: le Officine di Savigliano costruirono due automotrici sui telai di carrozze a due assi Grondona, spinti da due motori da 13 CV l'uno: tali elettromotrici diedero buoni risultati, riducendo i tempi di percorrenza del 30%[15]. Fu successivamente allestita un'ulteriore serie di quattro automotrici, due costruite dalle officine di Savigliano e due dalle officine CGTP sulla base di carrozze, mosse da due motori per complessivi 40 CV[39].

La sperimentazione ebbe successo, tanto che la CGTP ordinò nel 1929 tre automotrici a carrelli[40], costruite dalla Carminati&Toselli con parte elettrica TIBB, in servizio dal 1930; nel 1933 ne furono consegnate altre tre[41].

Carrozze e carri merce[modifica | modifica wikitesto]

Le prime carrozze furono fornite dalla Locati di Torino (non più di 12 unità, a due assi e terrazzini); successivamente la Grondona fornì una sessantina di carrozze, sempre a due assi e terrazzini ma più comode. Le carrozze Locati furono radiate tra il 1910 e il 1920; in quegli anni le Officine Meccaniche di Pinerolo fornirono 28 carrozze a vestiboli chiusi (quattro miste di I e II classe, le altre di II classe), più lunghe delle precedenti e impiegate principalmente sulle linee Torino-Carmagnola, Torino-Saluzzo-Cuneo e Cuneo-Dronero[42], inoltre parte delle vetture Grondona furono trasformate a terrazzini chiusi[43]. Nei primi anni trenta arrivarono due carrozze a due assi e terrazzini provenienti dalla tranvia Messina-Barcellona Pozzo di Gotto, i cui soci erano gli stessi della CGTP, ma non prestarono mai servizio[44].

Nel 1930 risultavano in servizio circa 400 carri merce, di cui 60 chiusi e 45 a sponde basse[45].

Materiale motore - prospetto di sintesi[modifica | modifica wikitesto]

Unità Anno di costruzione Costruttore Tipo Note
1÷5 1879-1880 SLM Locotender a 2 assi ex Berrier-Delaleu per la Cuneo-Dronero
1÷3 1879-1880 SLM Locotender a 2 assi ex Berrier-Delaleu per la Saluzzo-Cuneo
4 1881 Hagans ex Berrier-Delaleu
5÷7 1881 Krauss A 2 assi costruite per la Pinerolo-Cavour
10÷17 1881 Henschel A 2 assi
18 1909 Henschel A 2 assi
19÷27 1882 Henschel A 2 assi
28÷35 1888 Henschel A 2 assi
36÷38 1907 Henschel A 2 assi
1÷2 Breda
1÷2 Borsig ex Pinerolo-Perosa Argentina
51, 57 1925 SNOS Automotrici ad accumulatori a due assi costruite per la Torino-Carmagnola
3÷4 1927 SNOS Automotrici ad accumulatori a due assi costruite per Saluzzo-Revello-Paesana, Revello-Barge, Costigliole-Venasca
5÷6 1927 SNOS Automotrici ad accumulatori a due assi costruite per Saluzzo-Revello-Paesana, Revello-Barge, Costigliole-Venasca
101÷106 1929-1932 C&T-TIBB Automotrici ad accumulatori a carrelli costruite per Torino-Saluzzo-Cuneo, Cuneo-Dronero, Cuneo-Boves

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Ogliari, Sapi, op. cit., vol. 8, p. 114
  2. ^ a b c Cent'anni fa sul tram a vapore da Cuneo a Caraglio e Dronero, in La Stampa - Cuneo e provincia, 17 novembre 1979, p. II
  3. ^ Ogliari, Sapi, op. cit., vol. 8, pp. 114-115
  4. ^ Ogliari, Sapi, op. cit., vol. 8, p. 115
  5. ^ Molino, op. cit., p. 11
  6. ^ Regio Decreto n° 2417 del 29 gennaio 1880, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n° 61 del 12 marzo 1880 Archiviato il 31 ottobre 2016 in Internet Archive.
  7. ^ Molino, op. cit., p. 12
  8. ^ Molino, op. cit., p. 13
  9. ^ Brogiato, op. cit., p. 59
  10. ^ Molino, op. cit., p. 56
  11. ^ Ogliari, Sapi, op. cit., vol. 9, p. 486
  12. ^ Molino, op. cit., p. 58
  13. ^ Pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia n° 304 del 31 dicembre 1929 Archiviato il 31 ottobre 2016 in Internet Archive.
  14. ^ Ogliari, Sapi, op. cit., vol. 9, p. 489
  15. ^ a b Molino, op. cit., pp. 58-59
  16. ^ Il primo convoglio elettrico Torino-Saluzzo, in La Stampa, 3 novembre 1930, p. 6
  17. ^ Molino, op. cit., p. 93
  18. ^ Ogliari, Sapi, op. cit., vol. 9, p. 493
  19. ^ Molino, op. cit., p. 65
  20. ^ Molino, op. cit., p. 97
  21. ^ Ogliari, Sapi, op. cit., vol. 9, p. 624
  22. ^ Molino, op. cit., p. 124
  23. ^ Molino, op. cit., p. 104
  24. ^ Molino, op. cit., pp. 106-118
  25. ^ Necessita d'una generale sistemazione nel servizio delle tranvie interurbane, in La Nuova Stampa, 17 gennaio 1950, p. 2
  26. ^ Sospesa la soppressione della Torino-Saluzzo, in La Nuova Stampa, 1º dicembre 1948, p. 2
  27. ^ Giuseppe Grosso, Quel trenino che a Saluzzo da trent'anni non arriva più, in La Stampa - Cuneo e Provincia, 2 agosto 1981, p. 1
  28. ^ Ogliari, Sapi, op. cit., vol. 9, p. 660
  29. ^ Orario generale Ferrovie dello Stato e secondarie - Tranvie - Servizi lacuali ed automobilistici - Navigazione marittima - Linee aeree, quadro 794, Fratelli Pozzo Editori, Torino, luglio 1939, p. 363
  30. ^ Ogliari, Sapi, op. cit., vol. 9, p. 766
  31. ^ Molino, op. cit., p. 15
  32. ^ Molino, op. cit., p. 120
  33. ^ a b Paolo Tantardini, Atlante delle tramvie e ferrovie minori italiane, Tg Book, Sandrigo, 2012, ISBN 978-88-9703981-5, p. 61
  34. ^ Caraglio sotto la neve all'inizio del secolo, in La Stampa - Cuneo e provincia, 13 settembre 1991, p. 40
  35. ^ Ogliari, Sapi, op. cit., vol. 8, p. 116
  36. ^ a b c Molino, op. cit., p. 28
  37. ^ Domenico Molino, Le prime automotrici FS, in Italmodel Ferrovie, n. 231, Modeltecnica, Verona, ottobre 1979, p. 21
  38. ^ Molino, op. cit., p. 56, riporta che dopo sei-sette mesi di prove insoddisfacenti fu ritirata dal servizio
  39. ^ Molino, op. cit., p. 59
  40. ^ Molino, op. cit., p. 63
  41. ^ Molino, op. cit., p. 70
  42. ^ Molino, op. cit., pp. 34-35
  43. ^ Molino, op. cit., p. 42
  44. ^ Molino, op. cit., p. 43
  45. ^ Molino, op. cit., p. 39

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]