La tranvia Milano-Pavia[1] o Milano-Binasco-Pavia[2] era una linea della rete tranviaria interurbana di Milano che collegava i due capoluoghi lombardi e che fu in servizio dal 1880 al 1936.
Fra i diversi progetti presentati per collegare Milano a Pavia lungo il Naviglio la Deputazione provinciale del capoluogo lombardo approvò quello presentato dagli ingegneri Lué e De Righetti il 7 novembre 1887, sulla base del quale furono stipulati il capitolato tecnico e l'atto di concessione[3].
La linea da Milano a Binasco fu aperta all'esercizio il 23 luglio 1880 e nell'agosto dello stesso anno venne aperta la tratta tra Binasco e Pavia[4].
Dopo pochi anni, la compagnia franco-belga cedette l'esercizio alla Società Anonima Ferrovie del Ticino (SFT)[5]. Il primo orario prevedeva sei coppie di corse tra Milano e Pavia, una coppia tra Milano e Binasco e una tra Pavia e Binasco: il percorso tra Milano e Pavia era coperto in due ore e venti minuti[6].
La tranvia servì le campagne tra Milano e Pavia: per quanto riguarda il trasporto delle merci sostituì presto il Naviglio Pavese in questo ruolo[7].
Nonostante il cambio di gestione, la Milano-Pavia, che dal 1927 subiva la concorrenza di un'autolinea[7], ebbe un destino analogo a quello delle molte tranvie a vapore che venivano soppresse in quegli anni: il 29 febbraio 1936 compì l'ultimo viaggio[8], per essere sostituita dal giorno successivo da autoservizi della Società Generale Esercizi Automobilistici (SGEA)[9].
Le rotaie impiegate furono di tipo Vignoles dal peso di 20kg/m e lunghe 6m ciascuna. Erano appoggiate sopra traversine di rovere distanziate di 900mm che si riducevano a 600mm in corrispondenza dei giunti sospesi[11].
La stazione milanese della linea era posta perpendicolarmente all'allora viale di Porta Lodovica 8, in seguito Viale Bligny, in un'area all'angolo della moderna via Röntgen, oggi occupata da edifici dell'Università Bocconi.
Nei suoi ultimi due anni di esercizio, a partire dall'aprile 1934, la tranvia fu deviata lungo Via Filippo Meda per la costruzione del ponte sul Naviglio Pavese fra Viale Tibaldi e Viale Liguria. Il ponte è sopraelevato al piano stradale di circa due metri per consentire il passaggio delle barche, e ciò ha reso necessaria l'elevazione della Strada Pavese per un tratto di circa 400 m; il percorso in Via Torricelli fu quindi interrotto, e i tram furono instradati su Via Meda per poi riprendere il vecchio percorso all'altezza di Via Spaventa.[12]
Le carrozze, coperte e scoperte, fornite dalla Métallurgique avevano capienza di quaranta passeggeri, di cui ventiquattro all'interno del vagone e 16 sulla pensilina; erano lunghe 6,35m e avevano un peso a vuoto di 2,8t.[15]
↑I lavori pubblici in corso - Il Comune intensifica in questi giorni il ritmo di esecuzione di opere pubbliche che impiegano diecimila operai, in Corriere della Sera, 7 aprile 1934.
Giuliano Ascorbi, Pietro Ferrari e Claudio Guastoni, Quando a Pavia si aspettava il tram, Pavia, Pime editrice, 2013, ISBN978-88-7963-296-6.
Armando Bergaglio, In tram da Tortona a Sale, a Monleale e a Castelnuovo: dal 1882 al 1934 con la popolare principessa Camilla, in Iulia Dertona: bollettino della Società storica tortonese per gli studi di storia, d'economia e d'arte, n.1, 2004.
Giovanni Cornolò, Fuori porta in tram. Le Tranvie extraurbane milanesi 1876-1980, Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1980.
Ingegner Tommaso Lavezzari, I tramways nella provincia di Milano, in Il Politecnico - Giornale dell'ingegnere architetto civile ed industriale, 14, fasc. 1 e 2, Milano, Tipografia e Litografia degli Ingegneri, febbraio 1882.
Francesco Ogliari e Francesco Abate, Il tram a vapore tra l'Appennino e il Po. Piacenza, Voghera e Tortona, Milano, Arcipelago, 2011, ISBN978-88-7695-398-9.
Francesco Ogliari e Franco Sapi, Stiffelius e berretto rosso. Storia dei trasporti italiani vol. 4, Milano, a cura degli autori, 1964.
Francesco Ogliari e Franco Sapi, Scintille tra i monti. Storia dei trasporti italiani vol. 8 e 9. Piemonte-Valle d'Aosta, Milano, 1968.
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