Linea Tranviaria Rapida

Da Wikipedia, l'enciclopedia libera.
Linea Tranviaria Rapida
Una stazione della Linea 6, già LRT
Una stazione della Linea 6, già LRT
Città Napoli
Chiusura mai entrata in servizio
Vecchi gestori ATAN
Tipo tranvia
Alimentazione 750 V c.c.
Scartamento ordinario
Trasporto pubblico

La Linea Tranviaria Rapida (LTR) era un'infrastruttura progettata negli anni ottanta per l'integrazione della rete tranviaria di Napoli mediante la costruzione di una tratta sotterranea.

Il progetto, realizzato solo in parte, fu successivamente convertito nella linea 6 della metropolitana.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Quale tentativo di rilanciare ciò che restava della rete tranviaria napoletana, fortemente ridimensionata nel secondo dopoguerra, da poco orfana della tratta per Barra-Borrelli a causa del terremoto dell'Irpinia del 1980 e penalizzata dalla promiscuità con il traffico automobilistico, nel 1981 venne presentato il progetto di massima per una "Linea Tranviaria Rapida"[1], consistente nella realizzazione di sedi riservate e tratte sotterranee, così da aumentare la velocità commerciale del servizio.

Nonostante si prevedesse di iniziare i lavori di costruzione nel 1982 e di completarli in 5 anni[2], la mancanza di finanziamenti portò a un rinvio dell'opera; nel 1984 si propose di iniziare con la costruzione della sola tratta centrale, la galleria da piazza Municipio a piazza Vittoria)[1], ma anche tale opera, che avrebbe consentito di abbandonare la tratta più congestionata dell'esistente rete tranviaria, non venne finanziata.

La programmazione dei mondiali di calcio del 1990 consentì di disporre delle risorse economiche necessarie a costruire la tratta occidentale, totalmente in galleria, da Piedigrotta (in corrispondenza con la stazione Mergellina) a viale Augusto, con la fermata intermedia di Lala, consentendo nei piani di allora un rapido accesso allo stadio San Paolo, tratta che venne cantierizzata[3].

Paradossalmente, l'avvio dei cantieri causò la soppressione del percorso tranviario interno di Fuorigrotta sulla direttrice via Cumana-via Lepanto-via Giambattista Marino, penalizzando fortemente l'infrastruttura tranviaria che si era inteso potenziare. La tratta venne costruita rapidamente, e nel maggio 1990 iniziò il preesercizio con 6 elettromotrici, a cui tuttavia non seguì mai l'esercizio regolare: il previsto avvio del servizio fu impedito dalla mancata autorizzazione da parte dell'USTIF, che ravvisò l'assenza di alcuni requisiti di sicurezza[4].

Particolare rimarchevole considerate le finalità dei finanziamenti, la fermata di piazzale Tecchio, presso lo stadio, non venne costruita per non penalizzare la viabilità della zona[5]

L'intero progetto della LTR venne successivamente abbandonato: la tratta già costruita fu inclusa nel progetto di una nuova linea di metropolitana leggera, totalmente sotterranea, inaugurata nel 2007 come linea 6.

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni e fermate
Urban head station in tunnel
piazzale Tecchio (staz. Mostra SEPSA)
Urban tunnel stop on track
viale Augusto
Urban tunnel stop on track
piazza Italia
Urban tunnel station on track
Piedigrotta (staz. Mergellina FS)
Urban tunnel stop on track
Torretta
Unknown route-map component "utSTRe"
Urban stop on track
Santa Maria in Portico
Urban stop on track
San Pasquale a Chiaia
Urban stop on track
Vittoria
Unknown route-map component "utSTRa"
Urban tunnel station on track
Monte di Dio (Funicolare Centrale)
Urban tunnel stop on track
San Ferdinando
Urban tunnel stop on track
San Giacomo
Urban tunnel stop on track
Beverello
Unknown route-map component "utSTRe"
Urban stop on track
Porta di Massa
Urban stop on track
Duomo
Urban station on track
Carmine (staz. Circumvesuviana)
Unknown route-map component "utSTRa"
Urban tunnel stop on track
Via Lucci
Unknown route-map component "utSTRe"
Urban station on track
Gianturco
Unknown route-map component "utSTRa"
Urban tunnel stop on track
Marina del Giglio
Unknown route-map component "utSTRe"
Unknown route-map component "utSTRa"
Urban tunnel stop on track
San Giovanni a Teduccio
Urban tunnel stop on track
Aubry
Urban tunnel stop on track
Repubbliche Marinare
Urban tunnel stop on track
Sirena
Urban tunnel station on track
Barra
Urban tunnel stop on track
A3
Unknown route-map component "utSTRe"
Unknown route-map component "uhSTRag"
Unknown route-map component "uhHST"
Volpicelli
Unknown route-map component "uhHST"
Toscano
Unknown route-map component "uhSTRef"
Unknown route-map component "utSTRa"
Urban tunnel stop on track
Argine Ovest
Urban tunnel stop on track
Maranda
Urban station on track
Stazione di Botteghelle Botteghelle
Urban tunnel stop on track
Villani
Urban tunnel stop on track
Argine Est
Urban tunnel stop on track
Ponticelli
Urban tunnel stop on track
Ottaviano
Urban tunnel stop on track
Parco Vesuvio
Urban tunnel station on track
Stazione di Bartolo Longo Bartolo Longo
Urban End station in tunnel
Mastellone

Ipotizzata fin dall'origine a scartamento ordinario, per consentire l'interoperabilità con la preesistente rete tranviaria, la LTR fu progettata secondo le norme in vigore già all'epoca, che impongono il valore standard della tensione di alimentazione per questo tipo di infrastrutture a 750 V.

Il traffico sarebbe stato conseguentemente misto, con esercizio nel tratto sotterraneo assistito da segnalamento e incarrozzamento a raso da banchine sopraelevate e marcia a vista su sede stradale con servizio effettuato alle normali fermate tranviarie.

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Secondo il progetto iniziale, la LTR avrebbe avuto 26 fermate, di cui 7 in galleria e 5 stazioni, di cui 3 in galleria; la linea avrebbe avuto una lunghezza complessiva di 17,428 km, dai quartieri occidentali (Fuorigrotta) a quelli orientali (Ponticelli)[6].

Risultavano peraltro previste anche ulteriori espansioni, verso ovest in direzione di Soccavo, un anello nella zona di Ponticelli, e una diramazione verso piazza Garibaldi, per un totale di 35 fermate. - la fermata di piazzale Tecchio, presso lo stadio, non venne costruita per non penalizzare la viabilità della zona[5].

Materiale rotabile[modifica | modifica wikitesto]

Per l'esercizio della LTR furono ordinate nel 1989[7] dodici elettromotrici articolate a due casse Firema tipo T 67, strettamente derivate da quelle T 67 A realizzate nel medesimo periodo per la metropolitana di Genova.

Lunghi 23,6 metri, tali rotabili subirono un'evoluzione progettuale che portò ad abbandonare alcune soluzioni inizialmente previste quali la presa di corrente ad asta e rotella e l'adozione di scalini retrattili per il servizio sulla rete di superficie[8][9].

Le prime sei elettromotrici calate nella galleria sotto viale Augusto a maggio 1990[8] ma conseguentemente al mancato avvio del servizio le restanti sei in corso di fornitura rimasero presso lo stabilimento del costruttore in attesa di decisioni[10].

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b Mazzuolo, op. cit, p. 685
  2. ^ Mazzuolo, op. cit, p. 686
  3. ^ Notizia su Tutto Treno, n. 10, maggio 1989, p. 7.
  4. ^ Antonio Bertagnin, Napoli, segnale rosso per la LTR, in Tutto Treno, n. 25, ottobre 1990, p. 7.
  5. ^ a b M. Cruciani e R. Zannotti, Mondiale un anno dopo - 2, op. cit.
  6. ^ Mazzuolo, op. cit, p. 684
  7. ^ Notizia su I Treni, n. 92, aprile 1989, p. 9.
  8. ^ a b M. Carugati, Tram rapido a Napoli, op. cit.
  9. ^ Notizia su I Treni, n. 95, luglio 1989, p.6.
  10. ^ Notizia su I Treni, n. 110, dicembre 1990, p. 8.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Guido Mazzuolo, La linea tranviaria rapida a Napoli. Sintesi del progetto, "Ingegneria Ferroviaria", ottobre 1984, pp. 680–685.
  • Marcello Cruciani e Roberto Zannotti, Mondiale un anno dopo - 2, in I Treni, n. 117, luglio 1991, p. 22.
  • Riccardo Carugati, Tram rapido a Napoli, in "I Treni" n. 106, luglio 1990, pp. 31–33.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]