Metropolitana di Roma

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Metropolitana di Roma
Logo
Inaugurazione metro B1.jpg
MA 300 sulla linea B
StatoItalia Italia
CittàRoma
Apertura1955
GestoreATAC
Caratteristiche
Numero linee3
Stazioni73
Lunghezza59,4[1] km
Tipo binariScartamento normale
Mappa della rete
pianta

La metropolitana di Roma è una rete di linee metropolitane che serve la città di Roma.

È composta da tre linee, identificate con lettere e colori diversi, per una lunghezza totale di 59,4 km e 73 stazioni, 60 delle quali sotterranee: la prima, la linea B (dal colore blu), fu inaugurata nel 1955; la seconda, la linea A (dal colore arancione) nel 1980; la terza, la linea C (dal colore verde), nel 2014.

Sono in costruzione altre due stazioni della linea C, con completamento previsto entro il 2022, ed esistono progetti di ampliamento delle tratte già esistenti della linea A e della linea B, nonché di un'eventuale linea D e della trasformazione in linea E della metropolitana della ferrovia Roma-Lido[2].

Dal 1º gennaio 2010 la rete è gestita, insieme ai trasporti di superficie, dall'ATAC, società in house di Roma Capitale.

È la seconda rete metropolitana più estesa d'Italia, preceduta da quella di Milano e seguita da quella di Napoli.

Rete[modifica | modifica wikitesto]

La rete è composta da tre linee:

Linea Percorso Inaugurazione Ultima estensione Lunghezza (km)[3] Numero di stazioni Vetture-km (milioni)[3] Tempo di
percorrenza
Metropolitana di Roma A.svg BattistiniAnagnina 1980 2000 18,4 27 19,4 41 min
Metropolitana di Roma B.svg LaurentinaRebibbia / Jonio 1955 2015 22,9 26 19,1 32/34 min
Metropolitana di Roma C.svg Monte Compatri-PantanoSan Giovanni 2014 2018 18,1 22 8,2 35 min
Totale: 59,4 73[4] 46,8 -

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Primi progetti[modifica | modifica wikitesto]

Il primo progetto organico di una rete ferroviaria metropolitana per Roma risale al 1885, pubblicato a cura dell'Ing. Lorenzo Allievi; l'idea di realizzare collegamenti veloci tra le varie zone della città non era nuova ma nessuno aveva ancora sviluppato quell'ambizione per l'Urbe, a differenza di quanto era già avvenuto in altre parti d'Europa. È da dire che qualche anno prima dell'Allievi, un altro ingegnere, Francesco Degli Abati, aveva ipotizzato un tracciato urbano che nella zona nord-est, passando sotto Villa Borghese, il Pincio e con una stazione sotterranea a Piazza di Spagna, avrebbe dovuto proseguire verso quello che allora era chiamato quartiere "Macao", ossia l'attuale Castro Pretorio. Il tracciato si sarebbe quindi dovuto collegare con le Ferrovie romane ad est. Degli Abati è uno strenuo sostenitore della necessità di una ferrovia di circonvallazione prima (1876) di una "ferrovia urbana o metropolitana" poi (1884).[5]

Tombino a Piazza Navona utilizzato per rilevamenti idrometrici nei primi progetti alla fine dell'Ottocento

Ai vantaggi per la circolazione nel territorio urbano si sommavano gli interessi della provincia di poter disporre di una rete di penetrazione per il trasporto delle merci destinate al vasto mercato romano. In aggiunta, una rete ferroviaria interna a Roma era ritenuta di strategica importanza[5] in un periodo in cui la sua protezione era una preoccupazione così forte da spingere l'allora Governo a investire ingenti risorse nella costruzione di un campo trincerato composto da quindici forti e tre batterie di cannoni a presidio delle maggiori consolari e del perimetro della neo capitale del Regno d'Italia.[6]

Il progetto dell'Allievi, che fa sue alcune ipotesi di massima già avanzate dall'ingegnere Federico Gabelli, prevedeva una rete a doppio binario con stazione di testa posizionata a sud di Circo Massimo, fermata questa di scambio con i treni della linea dei Castelli Romani; da questa stazione il tracciato sarebbe proseguito cinque metri sotto il piano stradale di Via S. Sebastiano verso Porta Metronia ricalcando il percorso della progettata linea di Trastevere; virando quindi verso sinistra sarebbe rientrata rientrando all'interno delle mura della città per Porta Asinaria al livello stradale dopo aver intercettato la progettata linea Roma-Marino-Albano. Il percorso sarebbe proseguito in galleria sotto Piazza S. Giovanni in Laterano, collocandosi in trincea lungo via Emanuele Filiberto fino alla stazione di Via Labicana da collocarsi all'incrocio dell'omonima strada con Via Emanuele Filiberto e Viale Manzoni. Da questa stazione i binari sarebbero proseguiti in salita verso Santa Croce in Gerusalemme, intersecando il tram per Tivoli, per immettersi poi in una galleria scavata sotto Viale Regina Margherita, Porta San Lorenzo fino alla progettata stazione del Castro Pretorio che si sarebbe affacciata sull'omonimo viale all'angolo con Via Gaeta. Quest'ultimo tratto sarebbe stato progettato in trincea, al fine di non dover tagliare le fogne dei nuovi quartieri. Il tracciato sarebbe proseguito quindi sotto Via Nomentana e poi in trincea per ritornare verso il centro tra Porta Pia e Porta Salaria. Di nuovo in galleria la metropolitana sarebbe passata sotto il quartiere Spithover (oggi parte del Rione Sallustiano) per poi arrestarsi in una stazione poco distante dal Ministero delle Finanze agli Orti Sallustiani. Da qui il tracciato sarebbe ripreso sotto Villa Ludovisi, Via di Porta Pinciana e Trinità dei Monti per sboccare nella stazione da collocarsi al lato sud del Pincio. Dopo un tratto parallelo al muraglione del Pincio, la Metropolitana sarebbe entrata in galleria per sbucare quindi a poche centinaia di metri da Piazza del Popolo. I convogli avrebbero attraversato Villa Borghese grazie ad un cavalcavia appositamente ideato per nascondere i binari e quindi, penetrando Monte Parioli avrebbero proseguito fino alle rive del Tevere, scavalcando il fiume per mezzo di un ponte a campata unica. Il cavalcavia fino al Tevere avrebbe costeggiato Piazzale Flaminio, quest'ultimo all'epoca ancora sulla carta, e sarebbe stato progettato tenendo a mente la Metropolitana di Berlino, con le arcate volte a alloggiare esercizi commerciali e botteghe. Una volta oltrepassato il fiume, i convogli avrebbero proseguito sul lungotevere destro fino a Prati di Castello (ossia Castel Sant'Angelo) per terminare in un'apposita stazione di scambio con la linea ferroviaria Roma-Viterbo.[5]

La linea metropolitana sarebbe dovuta essere lunga un totale di 8.500 metri con un costo preventivato pari a dodici milioni di lire dell'epoca, cifra questa da reperire, nelle intenzioni del progettista, da investitori privati e pubblici. Stante l'alta frequenza dei convogli, ogni 10/15 minuti, al fine di evitare il fastidio del fumo dei treni, il progettista prevedeva l'utilizzo di locomotive Honigmann a rigeneratore chimico.[5]

Il piano regolatore del 1941[modifica | modifica wikitesto]

Una pianificazione dettagliata della rete di trasporti metropolitani della Capitale dovrà attendere fino al 1941, anno in cui viene approvato il Piano regolatore della Metropolitana di Roma del 21 settembre 1941, sviluppato dall'Ufficio superiore per la metropolitana e le ferrovie foranee del Ministero dei Trasporti sotto la direzione dell'ingegnere Vito Perrone. Tre anni prima erano iniziati i lavori di realizzazione di alcuni tratti tra la Piramide Cestia e la Stazione Termini di quella che nel piano regolatore del 1941 viene poi chiamata "linea B", denominazione poi mantenuta fino ai giorni d'oggi. Contemporaneamente erano stati avviati i lavori di una linea tra la Stazione Termini e Torre Spaccata. Il piano regolatore disegnava una vasta rete di trasporti metropolitani, composto da tre linee principali (A, B e C) e altre secondarie, coprendo così non solo la zona centrale e maggiormente urbanizzata della Capitale, ma prevedendo anche il collegamento verso il mare e nelle periferie, in funzione della futura espansione della città.[7]

La linea A[modifica | modifica wikitesto]

Questa linea era stata pensata nel 1941 con partenza da Monte Mario e capolinea a Ostia Lido passando prima per il Foro Italico, via Flaminia, attraversando il Tevere a est di Ponte Milvio fino a Palazzo Marina. Da qui la Linea A sarebbe dovuta proseguire per Piazza del Popolo, con scambio a Via Nazionale con la progettata Linea B e alla Stazione Termini con scambio con la Linea B. Da Termini quindi sarebbe proseguita fino a Piazza Vittorio, San Giovanni in Laterano, con scambio con una linea senza nome diretta in due tratti distinti verso l'Aeroporto di Ciampino e verso Cinecittà. Da San Giovanni in Laterano la linea A si sarebbe diretta verso Piazza Re di Roma, la Caffarella, Tor Marancia, la città militare della Cecchignola e quindi fino ad Ostia.[7]

La linea B[modifica | modifica wikitesto]

Il progetto finale del 1941 prevedeva per questa linea partenza da Ponte Buttero, poco ad est della "Città dell'Esposizione" (l'EUR) mentre l'altro capolinea sarebbe stato collocato nei pressi di Montesacro . Dall'Eur la linea si sarebbe connessa con la ferrovia Roma-Ostia sulla Via del Mare, avrebbe raggiunto la Stazione Ostiense, Porta San Paolo, Circo Massimo, il Colosseo e Via Cavour. A Termini la Linea B avrebbe condiviso la stazione con la Linea A. In ultimo la metropolitana avrebbe proseguito verso il quadrante nord-est sotto la Via Nomentana per terminare a Montesacro.[7]

Da Ponte Buttero, una possibile variante avrebbe prolungato la linea verso la "Città Militare" della Cecchignola qui intersecando nuovamente la Linea A, quindi verso Colle della Stega, Via Ardeatina (San Cesareo) e, dopo aver oltrepassato la Via Appia Antica, verso Nord per terminare infine allo Statuario.[7]

La linea C[modifica | modifica wikitesto]

Il piano regolatore del 1941 ipotizzava la Linea C con partenza da Rebibbia, ossia quella che sarebbe dovuta diventare la "città penitenziaria". La metropolitana quindi, oltrepassando il fiume Aniene, avrebbe dovuto costeggiare Via Tiburtina e il Cimitero del Verano per raggiungere alla Stazione Termini la Linea B e, a piazza della Repubblica, la Linea A. Il percorso doveva quindi snodarsi verso Piazza Venezia, attraversare il Tevere a ovest di Castel Sant'Angelo e fare capolinea a Piazza Risorgimento con possibile prolungamento fino a Monte Mario con ulteriore congiungimento con la Linea A.[7]

Una variante al progetto prevedeva uno snodo della linea C che avrebbe collegato Piazza San Pietro con la Stazione Trastevere.[7]

Altre linee[modifica | modifica wikitesto]

Nel piano regolatore del 1941 sono tracciate inoltre alcune linee non denominate in alcun modo tra cui una linea, tra Santa Croce in Gerusalemme, Via Assisi e la zona di Torre Spaccata. Di questo tratto sono ancora oggi visibili le gallerie sotto l'oggi dismesso Aeroporto di Roma-Centocelle[7] che nel periodo fascista era sede di gruppi di volo dell'Aeronautica Militare.[8] Da questa linea si sarebbe dovuto diramare un troncone ferroviario che avrebbe connesso Centocelle con Via Prenestina e ancora verso Est con l'allora zona industriale e il mattatoio. Un'altra linea, come già detto, con capolinea a San Giovanni in Laterano, avrebbe corso parallelamente per un tratto con la Linea A per poi proseguire verso sud-est biforcandosi in due tronconi all'altezza del motovelodromo Appio uno verso l'Aeroporto di Ciampino e l'altro con capolinea a Cinecittà.[7]

La metropolitana dell'E42[modifica | modifica wikitesto]

L'inaugurazione della metropolitana nel 1955

I lavori per una metropolitana di collegamento con l'EUR iniziarono negli anni trenta durante il governo fascista, allo scopo di offrire un collegamento rapido tra la stazione Termini, situata al centro della città e il nuovo quartiere denominato E42, dove avrebbe dovuto tenersi l'Esposizione Universale del 1942.[9] La manifestazione non ebbe mai luogo a causa dell'entrata in guerra dell'Italia nel 1940. Al momento dell'interruzione dei lavori erano già state realizzate alcune gallerie (nel tratto che va da Termini a Piramide) che furono utilizzate come rifugi antiaerei durante i bombardamenti[10].

I lavori ripresero nel 1947, contemporaneamente all'avanzamento dei lavori nell'ex area dell'esposizione che mutò parzialmente fisionomia, destinazione (divenendo un riuscito quartiere direzionale) e nome (EUR)[11].

Il 28 giugno 1953 venne aperta al pubblico la tratta da Piramide a Esposizione, chiusa dopo breve tempo per la scarsa affluenza[12].

La metropolitana venne inaugurata a Termini il 9 febbraio 1955 dal presidente della Repubblica Luigi Einaudi, mentre il servizio regolare iniziò il giorno successivo[13].

Il 22 settembre 1958 venne attivata la stazione di EUR Marconi[14].

Lavori per la galleria nei pressi del Colosseo nel 1939

Gli anni sessanta e l'inizio dei lavori per la seconda metropolitana[modifica | modifica wikitesto]

Della costruzione di una estesa rete metropolitana a Roma, sul modello di altre città come Londra e Parigi si parlava già da molto tempo, tuttavia numerose cause (burocrazia, dissidi sui tracciati, revisioni ai piani regolatori e le difficoltà nei lavori dovute a continue scoperte archeologiche) ne ritardarono gravemente lo sviluppo. Fu solo nel 1959 che una legge approvò la costruzione di una seconda linea metropolitana, dalla zona di Osteria del Curato (più nota come Anagnina) fino al quartiere Prati, passando per il centro di Roma e incrociando la linea preesistente a Termini.

I lavori iniziarono nel 1964 dalla zona della Tuscolana e furono complicati da una serie di ritardi e imprevisti, dovuti principalmente alla scarsa organizzazione. Innanzitutto, fu inizialmente prevista una tecnica di scavo a cielo aperto, che provocò gravi disagi al traffico della zona sud-est di Roma. I lavori furono interrotti e ripresero solo 5 anni più tardi col metodo della talpa che, pur risolvendo parzialmente il problema traffico, provocò numerosi danni ai fabbricati nei pressi del tracciato a causa delle forti vibrazioni dovute allo scavo.

Furono frequenti i ritrovamenti archeologici durante i lavori, in particolare nella zona di piazza della Repubblica che richiese la progettazione di una variante. I ruderi messi a nudo sono visibili nella stazione Repubblica protetti da teche di cristallo.

Gli anni ottanta e l'apertura della seconda linea[modifica | modifica wikitesto]

Biglietto della metropolitana di Roma risalente agli anni ottanta

Il 16 febbraio 1980 venne attivata tra le stazioni di Cinecittà e di Ottaviano la linea A; la linea Termini-Laurentina fu chiamata linea B. L'11 giugno dello stesso anno la linea A venne prolungata al capolinea definitivo di Anagnina[15].

Del lavoro della talpa e degli "incidenti archeologici" connessi diede una memorabile rappresentazione Fellini nel suo film Roma.

Nel 1982 iniziano i lavori di ristrutturazione delle stazioni della tratta Termini-Laurentina[16].

Gli anni novanta[modifica | modifica wikitesto]

Il 12 marzo 1990 venne aperta una nuova stazione Marconi (con conseguente ridenominazione della fermata EUR Marconi in EUR Palasport)[17][18]. L'8 dicembre 1990 entrò in servizio un prolungamento della linea B, da Termini a Rebibbia, e contemporaneamente il tratto preesistente fu radicalmente rimodernato[9][19]. Nello stesso anno venne riaperta la stazione Laurentina[16].

Nel 1995 venne attivata la stazione di Ponte Mammolo[20].

Nel 1999 entrò in servizio il prolungamento della linea A da Ottaviano a Valle Aurelia[21].

Gli anni duemila e l'inizio dei lavori della terza metropolitana[modifica | modifica wikitesto]

Il 1º gennaio 2000 venne attivato il prolungamento della linea A da Valle Aurelia a Battistini[22]. Vennero inoltre presentati i progetti preliminari della Linea C[23].

Il 23 giugno 2003 apre la stazione di Quintiliani lungo la linea B, nella tratta Monti Tiburtini-Tiburtina FS[24].

Nel 2005, la metropolitana di Roma continuò la sua evoluzione, con l'apertura dei cantieri per la linea B1, una diramazione della Linea B, inaugurata il 13 giugno 2012 nelle sue prime 3 stazioni: S.Agnese-Annibaliano, Libia e Conca d'Oro[25].

In aprile 2007 iniziarono i lavori della Linea C da San Giovanni ad Alessandrino[23]. Il 7 luglio successivo venne chiuso il tratto Pantano-Giardinetti della linea ferroviaria ex concessa Roma Laziali-Pantano per lavori di ammodernamento del tratto per la Linea C[26]. Nello stesso anno vennero inoltre presentati i progetti della Linea D[27].

Il 18 novembre 2009 iniziarono i lavori di costruzione della stazione Jonio della linea B1[28].

Gli anni 2010 e l'apertura della terza linea[modifica | modifica wikitesto]

Dal 1º gennaio 2010, la gestione delle metropolitane di Roma e delle ferrovie concesse è passata all'ATAC, dopo la fusione di ATAC, Met.Ro. e Trambus.

Il 10 agosto 2011 venne interrotto il progetto per la costruzione della Linea D[29].

Nel 2011, grazie ad un accordo tra ATAC e i gestori di telefonia mobile italiani, cominciarono i lavori di copertura per permettere chiamate, SMS e la navigazione internet ai passeggeri della metropolitana romana[30]. I lavori durarono oltre due anni, poiché portati avanti solo nella notte per non interferire col servizio[30]. Nel mese di giugno 2013 la copertura GSM/UMTS raggiunse, dopo aver completato la linea A, anche il tratto Rebibbia-Bologna della linea B[31] e, dal 9 gennaio 2014, l'intera tratta Laurentina-Rebibbia risulta essere coperta da rete GSM e UMTS/HSPA[32].

Il 12 giugno 2012 venne aperta la diramazione della Linea B da Bologna a Conca d'Oro[33].

Il 15 aprile 2013 aprirono i cantieri della Linea C nella tratta tra San Giovanni e Fori Imperiali.

Nello stesso mese di aprile 2013, per contrastare il fenomeno dell'evasione, furono installati, inizialmente nella stazione Termini e successivamente in tutta la rete metropolitana, numerosi pannelli in plexiglas per impedire agli utenti di aprire i varchi di emergenza dall'esterno e quindi usufruire della metropolitana senza pagare il biglietto; il costo dei lavori è stato di 100 000  che l'azienda ha coperto coi ricavi della lotta all'evasione.[34][35] Inoltre, come servizio aggiuntivo, l'ATAC ha informato di avere raggiunto un'intesa con l'istituto bancario UniCredit per permettere agli utenti di pagare il proprio abbonamento ATAC in uno dei 1100 sportelli UniCredit senza costi aggiuntivi.[34][36]

La prima tratta della linea C, Monte Compatri/Pantano-Parco di Centocelle, è in esercizio dal 9 novembre 2014, con una frequenza media di 12 minuti[37], mentre il 21 aprile 2015 è stata aperta la stazione Jonio sulla diramazione B1.[38] La seconda tratta della linea C, Parco di Centocelle-Lodi, è stata inaugurata il 29 giugno 2015, mentre la stazione di San Giovanni, interscambio con la linea A, è stata inaugurata il 12 maggio 2018.[39]

Cronologia[modifica | modifica wikitesto]

Mappa d'insieme della metropolitana di Roma
Magnifying glass icon mgx2.svgLo stesso argomento in dettaglio: Stazioni della metropolitana di Roma.
Data inaugurazione Tratta o Stazione Linea
10 febbraio 1955 Termini-EUR Fermi Metropolitana di Roma B.svg
16 febbraio 1980 Ottaviano-Cinecittà Metropolitana di Roma A.svg
11 giugno 1980 Cinecittà-Anagnina Metropolitana di Roma A.svg
8 dicembre 1990 Termini-Rebibbia Metropolitana di Roma B.svg
8 dicembre 1990 Garbatella Metropolitana di Roma B.svg
8 dicembre 1990 EUR Fermi-Laurentina Metropolitana di Roma B.svg
12 marzo 1993 Marconi Metropolitana di Roma B.svg
13 dicembre 1995 Ponte Mammolo Metropolitana di Roma B.svg
29 maggio 1999 Ottaviano-Valle Aurelia Metropolitana di Roma A.svg
1º gennaio 2000 Valle Aurelia-Battistini Metropolitana di Roma A.svg
23 giugno 2003 Quintiliani Metropolitana di Roma B.svg
12 giugno 2012 Bologna-Conca d'Oro Metropolitana di Roma B1.svg
9 novembre 2014 Monte Compatri-Pantano-Parco di Centocelle Metropolitana di Roma C.svg
21 aprile 2015 Conca d'Oro-Jonio Metropolitana di Roma B1.svg
29 giugno 2015 Parco di Centocelle-Lodi Metropolitana di Roma C.svg
12 maggio 2018 Lodi-San Giovanni Metropolitana di Roma C.svg

Le linee[modifica | modifica wikitesto]

Linea A[modifica | modifica wikitesto]

Magnifying glass icon mgx2.svgLo stesso argomento in dettaglio: Linea A (metropolitana di Roma).
Mappa della linea A
Metropolitana di Roma
Linea A 
White dot.svg  Battistini Parcheggio di scambio
White dot.svg  Cornelia
White dot.svg  Baldo degli Ubaldi
Italian traffic signs - icona stazione fs.svg White dot.svg  Valle Aurelia
White dot.svg  Cipro Parcheggio di scambio
White dot.svg  Ottaviano
White dot.svg  Lepanto
Ferrovia Roma-Viterbo.svg White dot.svg  Flaminio
White dot.svg  Spagna Parcheggio di scambio
White dot.svg  Barberini
White dot.svg  Repubblica
Italian traffic signs - icona stazione fs.svg Ferrovia Roma-Giardinetti.svg Metropolitana di Roma B.svg White dot.svg  Termini Parcheggio di scambio
White dot.svg  Vittorio Emanuele
White dot.svg  Manzoni
Metropolitana di Roma C.svg White dot.svg  San Giovanni
White dot.svg  Re di Roma
Italian traffic signs - icona stazione fs.svg White dot.svg  Ponte Lungo Parcheggio di scambio
White dot.svg  Furio Camillo
White dot.svg  Colli Albani
White dot.svg  Arco di Travertino Parcheggio di scambio
White dot.svg  Porta Furba Quadraro
White dot.svg  Numidio Quadrato
White dot.svg  Lucio Sestio
White dot.svg  Giulio Agricola
White dot.svg  Subaugusta Parcheggio di scambio
White dot.svg  Cinecittà Parcheggio di scambio
White dot.svg  Anagnina Parcheggio di scambio

La linea A, caratterizzata dal colore arancione, è stata la seconda linea a essere costruita nella città. La prima tratta della linea, Ottaviano-Cinecittà, fu inaugurata il 16 febbraio 1980 dall'allora sindaco di Roma Luigi Petroselli[40][41][42].

I lavori di costruzione della nuova linea furono lunghi e complessi, principalmente per la tecnica di scavo a cielo aperto, che procurò molti problemi alla viabilità. Proprio per questo i lavori si fermarono per 5 anni, prima di ricominciare con la tecnica delle talpe che, se risolveva il problema della viabilità e del traffico, portava problemi ai fabbricati posti sopra il tracciato della linea.[43]

I lavori si fermarono per altri due anni a causa dell'attraversamento del fiume Tevere. Inoltre altri problemi intervennero a causa di un errore nel tracciato nella costruzione del ponte Nenni per l'attraversamento del fiume e per diversi ritrovamenti archeologici nei pressi di piazza della Repubblica.[43]

Pochi mesi dopo l'inaugurazione della prima tratta fu prolungato il tracciato a sud con la nuova stazione di Anagnina, attuale capolinea. Tra il 1999 e il 2000, entrò in servizio il prolungamento della linea da Ottaviano a Battistini.[43]

La linea A conta 27 stazioni (ci sono progetti per dei prolungamenti oltre il capolinea di Battistini) per una lunghezza di 18,425 km. Incontra la linea B nella stazione di Termini e la linea C nella stazione di San Giovanni.

Linea B[modifica | modifica wikitesto]

Magnifying glass icon mgx2.svgLo stesso argomento in dettaglio: Linea B (metropolitana di Roma).
Mappa della linea B
Metropolitana di Roma
Linea B 
White dot.svg  Rebibbia Parcheggio di scambio
White dot.svg  Ponte Mammolo Parcheggio di scambio
White dot.svg  S. Maria del Soccorso Parcheggio di scambio
Parcheggio di scambio Jonio  White dot.svg White dot.svg  Pietralata
Conca d'Oro  White dot.svg White dot.svg  Monti Tiburtini
Libia  White dot.svg White dot.svg  Quintiliani Parcheggio di scambio
S. Agnese 
Annibaliano
 
White dot.svg White dot.svg  Tiburtina Italian traffic signs - icona stazione fs.svg Parcheggio di scambio
White dot.svg  Bologna
White dot.svg  Policlinico
White dot.svg  Castro Pretorio
Italian traffic signs - icona stazione fs.svg Ferrovia Roma-Giardinetti.svg Metropolitana di Roma A.svg White dot.svg  Termini Parcheggio di scambio
White dot.svg  Cavour
White dot.svg  Colosseo
White dot.svg  Circo Massimo
Italian traffic signs - icona stazione fs.svg Ferrovia Roma-Lido.svg White dot.svg  Piramide Parcheggio di scambio
White dot.svg  Garbatella Parcheggio di scambio
Ferrovia Roma-Lido.svg White dot.svg  Basilica S. Paolo
White dot.svg  Marconi
Ferrovia Roma-Lido.svg White dot.svg  EUR Magliana Parcheggio di scambio
White dot.svg  EUR Palasport Parcheggio di scambio
White dot.svg  EUR Fermi Parcheggio di scambio
White dot.svg  Laurentina Parcheggio di scambio

La linea B, caratterizzata dal colore blu, taglia la città da nord-est a sud; i suoi capolinea sono Rebibbia (nei pressi dell'omonimo istituto penitenziario), Jonio (in zona Montesacro) e Laurentina (subito a est del quartiere dell'EUR).

La prima tratta, Termini-Laurentina fu inaugurata il 9 febbraio 1955 dall'allora presidente della Repubblica Luigi Einaudi.[44]

I lavori, però, erano cominciati già nei lontani anni trenta durante il ventennio fascista, come collegamento della stazione Termini, nel centro della città, col nuovo quartiere di Roma E42 (oggi EUR), dove si sarebbe dovuta tenere l'Esposizione Universale del 1942. L'evento poi venne annullato a causa della guerra e molti tunnel della linea furono utilizzati come rifugi antiaerei. Ripresi nel 1948, i lavori si protrassero fino al 1955, anno in cui fu inaugurata.[44]

Nel 1990, da Termini, la linea fu prolungata fino all'attuale capolinea di Rebibbia, nel versante nord-est della città, e fu aperta una nuova stazione, Marconi, nel tratto preesistente. Con il passare degli anni furono aperte anche altre stazioni, come Ponte Mammolo oggi importante nodo di scambio col trasporto laziale (COTRAL) e Quintiliani, oggi situata in una zona di campagna dove in futuro verrà realizzato il SDO.[44]

Ulteriori lavori di estensione cominciarono poi alle soglie del 2000; i lavori, realizzati con l'ausilio di nuove tecniche costruttive, le TBM, hanno portato alla realizzazione di una diramazione della linea sul versante nord-orientale. Della cosiddetta linea B1, che va a servire i territori dei municipi II, III e IV, è stata inaugurata una prima tratta, da Bologna fino a Conca d'Oro, il 13 giugno 2012, poi estesa a Jonio il 21 aprile 2015.[44]

La linea B conta 26 stazioni (esistono progetti per alcuni prolungamenti) per una lunghezza di 23,5 km. Incontra la linea A nella stazione di Termini e si dirama nella stazione di Bologna.

Linea C[modifica | modifica wikitesto]

Magnifying glass icon mgx2.svgLo stesso argomento in dettaglio: Linea C (metropolitana di Roma).
Mappa della linea C
Metropolitana di Roma
Linea C 
Metropolitana di Roma B.svg White dot.svg  Fori Imperiali In costruzione
White dot.svg  Amba Aradam-Ipponio In costruzione
Metropolitana di Roma A.svg White dot.svg  San Giovanni
White dot.svg  Lodi
Ferrovia Roma-Giardinetti.svg White dot.svg  Pigneto
White dot.svg  Malatesta
White dot.svg  Teano
White dot.svg  Gardenie
White dot.svg  Mirti
Ferrovia Roma-Giardinetti.svg White dot.svg  Parco di Centocelle
White dot.svg  Alessandrino
White dot.svg  Torre Spaccata
White dot.svg  Torre Maura
White dot.svg  Giardinetti Parcheggio di scambio
White dot.svg  Torrenova
White dot.svg  Torre Angela Parcheggio di scambio
White dot.svg  Torre Gaia
White dot.svg  Grotte Celoni
White dot.svg  Due Leoni-Fontana Candida Parcheggio di scambio
White dot.svg  Borghesiana Parcheggio di scambio
White dot.svg  Bolognetta
White dot.svg  Finocchio
White dot.svg  Graniti
White dot.svg  Monte Compatri-Pantano Parcheggio di scambio

La linea C, caratterizzata dal colore verde, collega l'estrema periferia est di Roma (con capolinea nel comune di Monte Compatri) col provvisorio capolinea San Giovanni, stazione di interscambio con la Linea A. lunga 18,1 km per 22 stazioni. I convogli, della serie Metrò Automatico AnsaldoBreda, non hanno macchinisti a bordo, essendo completamente automatizzati[45].

La costruzione della linea metropolitana iniziò nel mese di maggio 2006, con l'apertura dei cantieri per i sondaggi archeologici, mentre nell'aprile 2007 fu aperto il primo cantiere nel quartiere Prenestino-Labicano.[46] Il cronoprogramma iniziale prevedeva l'apertura della prima tratta fino alla stazione di San Giovanni nel 2011 e negli anni successivi le altre tratte fino al completamento della linea nel 2015, ma col tempo le aperture delle tratte sono slittate.[47]

Come studiata inizialmente è prevista la costruzione di 30 stazioni per una lunghezza complessiva di 25,6 km.

Il 9 novembre 2014 fu inaugurata la prima tratta da Pantano a Parco di Centocelle che conta 12,7 km di lunghezza e 15 stazioni.[48] Il 1º maggio 2015 ebbe inizio il pre-esercizio da parte di ATAC sulla seconda tratta da Mirti a Lodi, lunghezza 5 km, la cui apertura avvenne il 29 giugno 2015. Il 12 maggio 2018 è stata aperta la stazione di San Giovanni, che permette alla linea C di fare rete con il resto della rete metropolitana grazie all'interscambio con la linea A.

Archeo-stazioni[modifica | modifica wikitesto]

Durante gli scavi per la tratta centrale della linea C, in particolare dalla stazione di San Giovanni, la necessità di scavare in profondità e la ricchezza archeologica che caratterizza il terreno di Roma ha visto nascere un nuovo tipo di stazione che caratterizzerà in futuro la metropolitana di Roma, sul modello di altre grandi capitali, come a Parigi la stazione Louvre - Rivoli.

San Giovanni[modifica | modifica wikitesto]

Banchina della stazione con i pannelli esplicativi a muro.

La stazione San Giovanni, inaugurata il 12 maggio 2018,[49] è la prima archeo-stazione della metropolitana di Roma. Gli scavi, arrivati ad una profondità di circa 20 metri, hanno permesso di esplorare circa 21 stratificazioni della storia[50] arrivando fino al cosiddetto terreno vergine cioè quello in cui la presenza dell'uomo è assente.[51]

L'esposizione dei reperti si caratterizza per essere un tour con teche per i reperti lungo il percorso, pannelli esplicativi sui muri e una misurazione temporale delle fasi storiche che segue il percorso dei passeggeri dal piano atrio al piano delle banchine:

  • Primo piano: dall'Età Contemporanea alla Tarda Età Imperiale.
  • Piano corrispondenza: dall'Età Repubblicana all'Età Protostorica Arcaica.
  • Piano banchine: Età Preistorica.

Tra i vari reperti archeologici ritrovati ed esposti figurano elementi piccoli, come gioielli in oro, monete, vasellame e gusci di molluschi[52]; grandi anfore ed elementi di colonne antiche ma anche reperti di grandi dimensioni, come la grande vasca, il più grande bacino idrico mai ritrovato,[53] posta all'interno di una azienda agricola di età imperiale.

Amba Aradam/Ipponio[modifica | modifica wikitesto]

La seconda archeo-stazione di Roma, ancora in fase di costruzione. Gli scavi hanno permesso di rinvenire a 9 m di profondità una caserma-castra del II secolo d.C. circa, risalente all'età adrianea: 39 ambienti, di cui 25 quadrangolari di dimensioni 4 m × 4 m , si aprono su un corridoio centrale e sono arricchiti di pavimenti mosaicati bianco-nero e pareti affrescate; insieme a questo complesso è stata rinvenuta la casa del comandante, un edificio di circa 300  con pavimenti in opus spicatum.[54]

Materiale rotabile[modifica | modifica wikitesto]

Evoluzione del materiale[modifica | modifica wikitesto]

All'apertura della Termini-Laurentina, nel 1955, furono introdotti in servizio i treni MR 100 e successivamente gli MR 200, utilizzati anche sulla Roma-Lido. Nel 1976 si aggiunsero le MR 300.

All'apertura dell'esercizio della linea A vennero impiegati i convogli MA 100 costruiti dalla Breda Costruzioni Ferroviarie (serie MA 001-MA 152). Inizialmente tali convogli erano costituiti da 4 casse; in seguito all'aumento del numero dei passeggeri da trasportare, nella composizione del treno è stata introdotta una carrozza rimorchiata (siglata RA xx). Per far fronte all'ulteriore aumento della richiesta di trasporto è stata inserita nei convogli una seconda carrozza rimorchiata, portando a 6 il numero totale di casse per ogni convoglio.

Particolare dei treni utilizzati sulla Linea C

Nel 1990, quando venne aperto il prolungamento fino a Rebibbia sulla linea B, i convogli utilizzati vennero sostituiti dagli MB 100/300, che sono attualmente in uso. I treni MR 100 e MR 200 continuarono il loro servizio sulla Roma-Lido mentre sulla linea A, a fianco dei convogli MA 100, entrarono in servizio i convogli MA 200, realizzati sempre dalla Breda Costruzioni Ferroviarie. Tali convogli erano composti da 2 unità di trazione (UdT), ognuna composta da 3 casse: rimorchiata al centro e motrici alle estremità.

Dal gennaio 2005 hanno iniziato a circolare sulla linea A i treni S/300, dotati di impianto di aria condizionata, costruiti dall'azienda spagnola CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) e denominati MA 300. Sia gli MA 100 che gli MA 200 sono stati trasferiti, dopo una fase di riqualificazione, sulla linea Roma-Lido. Infine dal 2010 si è deciso di immettere sulla linea B 8 nuovi treni MA 300 (gli stessi treni costruiti dalla CAF già presenti sulla linea A) e di ristrutturare i vecchi convogli MB 100 con pellicole anti-graffiti e pulizie straordinarie[55].

Il 5 aprile 2014 è iniziata la consegna ad ATAC di 18 nuovi convogli S/300 (siglati MB 4xx.x) destinati a sostituire gli ultimi MB in servizio.

Per quanto riguarda la Linea C, i convogli condividono la tecnologia driverless del "Metrò Automatico AnsaldoBreda", utilizzata già in altre città, tra cui Copenaghen, Milano e Brescia[56]. Rispetto a queste applicazioni, la linea C di Roma utilizza per la prima volta la tecnologia driverless di AnsaldoBreda in un sistema di metropolitana pesante; questi treni, quindi, sono i primi rotabili della rete metropolitana di Roma a non necessitare di un conducente (per quanto sia presente, comunque, un piccolo banco di manovra per i movimenti in deposito e per le emergenze). I convogli sono dotati di sei casse, con 204 posti a sedere.

Depositi e officine[modifica | modifica wikitesto]

Tutte le linee esistenti dispongono di un deposito per la manutenzione e il rimessaggio dei treni.

Il deposito della Linea A, chiamato Osteria del Curato, in quanto collocato nell'omonima frazione del comune di Roma, nacque negli anni sessanta su una superficie di 67 000 [57], per il ricovero e la manutenzione dei rotabili destinati alla Linea A della Metropolitana di Roma. La superficie coperta corrispondeva a quasi 9 200 m², mentre il fascio di binari di ricovero aveva un'estensione di 4 000 m[57]. Con l'aumentare dei passeggeri della linea, che passarono da 150 000 passeggeri al giorno agli attuali 450 000[58], si richiese non solo l'ammodernamento dei treni utilizzati sulla linea, ma anche la riqualificazione del deposito stesso. Partirono così i lavori di ampliamento, terminati nel 2004[57], che portarono l'estensione a 78 000 m², di cui 15 000 coperti, mentre il fascio binari passò a 8 400 m[57].

Il deposito della Linea B, chiamato Officine Magliana, situato nell'omonima zona, nacque negli anni quaranta come deposito per il ricovero e la manutenzione dei rotabili della Roma-Lido[59], con la costruzione della Linea B, divenne il deposito comune ad entrambe le linee. L'impianto è costituito da due blocchi: l'impianto “storico”, realizzato negli anni del secondo dopoguerra e che si estende su 100 000 m² e l'impianto più recente, inaugurato negli anni ottanta, esteso su 200 000 m²[60]. Questo deposito è stato molto criticato soprattutto riguardo alla sicurezza del sito, definita da molti come carente; relativo anche agli atti vandalici che il deposito subiva da writers e da ladri di rame[61][62][63]. Con l'ampliamento della linea da Bologna a Conca d'Oro (e col progetto di prolungamento della linea fino a Bufalotta) si pensava alla costruzione di un deposito situato tra via Antamoro, via Zavattini e via della Bufalotta[64], ma il progetto è stato fortemente criticato soprattutto dagli abitanti della zona. Si decise quindi di costruire un nuovo deposito in concomitanza della costruzione del prolungamento della Linea B verso Casal Monastero, attestando il deposito nelle prossimità del nuovo capolinea[65][66].

Per quanto riguarda la Linea C il deposito si chiama Deposito di Graniti, situato nella borgata Finocchio sulla via Casilina, ed accoglie l'intero parco rotabile della terza linea romana. Il deposito ha un'estensione di 217 000 m²[67]. Inoltre qui è collocata anche la Dirigenza Centrale Operativa da cui sono guidati e controllati a distanza i treni[67].

Servizio[modifica | modifica wikitesto]

Titoli di viaggio[modifica | modifica wikitesto]

L'ATAC prevede come titolo di viaggio base il BIT (Biglietto Integrato a Tempo) dalla durata di 100 minuti. Altri biglietti sono: Roma 24h/48h/72h, il Notturno Roma e il CIS (Carta Integrata Settimanale). In più sono attivi 3 tipi di abbonamento, tutti caricabili sulle card elettroniche èRoma e Metrebus Card Red: Il mensile, personale o impersonale, e l'annuale.

I biglietti sono validi su tutti i mezzi ATAC (metropolitane, autobus, tram e le 3 ferrovie suburbane) e sulle tratte urbane delle Ferrovie Regionali (FL).

Orari[modifica | modifica wikitesto]

Le linee A, B e C sono aperte dalla domenica al giovedì dalle 5:30 circa alle 23:30 circa; il venerdì e il sabato, invece, le corse sono prolungate fino all'1:30.

Durante la notte il tragitto delle linee metropolitane è coperto dalle linee bus notturne N1 (linea A), N2/N2L/N2P (linea B) ed N28[68] (linea C).

Copertura GSM/UMTS[modifica | modifica wikitesto]

Nel 2011 partirono i lavori di copertura GSM-UMTS/HSPA nella metropolitana.[30] Il 9 gennaio 2014 risulta completata la copertura dell'intera linea A e della linea B nella tratta Laurentina-Rebibbia. Restano scoperti i tratti Bologna-Jonio (B1) e l'intera tratta sotterranea della linea C.[69][70].

Trasporto biciclette[modifica | modifica wikitesto]

Le biciclette pieghevoli possono circolare sulle linee della metropolitana senza vincoli[71]. Per le altre esistono limitazioni che dipendono da orario e dal giorno della settimana.[72]

Progetti[modifica | modifica wikitesto]

Prolungamenti[modifica | modifica wikitesto]

Linea Tratta Inizio lavori Inaugurazione (prevista) Lunghezza Stazioni Stato del progetto
Metropolitana di Roma A.svg BattistiniTorrevecchia ? ? 1,97 km 2 In progettazione
Metropolitana di Roma B.svg RebibbiaTorraccia-Casal Monastero ? ? 2,8 km 2 In progettazione
Metropolitana di Roma C.svg San GiovanniFori Imperiali aprile 2013 2022 3,6 km[73] 2 In costruzione
Fori ImperialiOttaviano ? ? 3,5 km 5 In attesa di finanziamento

Linea A[modifica | modifica wikitesto]

È allo studio un prolungamento a nord-ovest oltre il capolinea di Battistini verso Torrevecchia: la tratta, lunga 2 km, prevederebbe 2 stazioni: Bembo e Torrevecchia[74].

Esistono vari progetti di prolungamento verso sud-est dal capolinea di Anagnina: uno attraverso una metropolitana leggera con 10 stazioni previste che collegherebbero l'attuale capolinea con la stazione della linea C di Torre Angela[75], un altro invece prevederebbe la realizzazione di un prolungamento sempre dall'attuale capolinea con 3 stazioni (Torre di Mezzavia, Ponte Linari e Romanina).[76]

Linea B[modifica | modifica wikitesto]

Riguardo al prolungamento ad est oltre Rebibbia, la gara d'appalto è stata vinta dalla società Salini Costruttori; si prevede la costruzione di due nuove stazioni: San Basilio e Torraccia-Casal Monastero per circa 2,8 km di tracciato e un nodo di scambio a Casal Monastero in prossimità del GRA.[77]

Inoltre a maggio 2012 è stato approvato il prolungamento oltre Jonio di 3,4 km con altre 3 nuove stazioni: Vigne Nuove, Mosca (entrambe dotate di parcheggio di scambio) e Bufalotta, con attestamento sul GRA[77]. Tuttavia, poco tempo dopo, la stessa giunta Comunale ha bloccato il progetto per l'eccessivo impatto urbanistico in termini di nuove cubature[78].

Linea C[modifica | modifica wikitesto]

Il 15 aprile 2013 si aprirono i cantieri per la tratta T3, San Giovanni-Fori Imperiali, per la quale si stanno utilizzando le normali TBM da 6,70 m impiegate finora, anziché quelle maggiorate da 10,10 m originariamente previste dalla tecnica di scavo detta "modello Roma". La tecnica che prevede la realizzazione di gallerie a sezione maggiorata per tutta la lunghezza del percorso, abbastanza larghe da alloggiare anche le banchine di stazione. In questo modo è possibile semplificare molto la costruzione delle stazioni e delle loro discenderie, poiché virtualmente ogni tratto del tunnel, scavato dalla TBM sotto gli strati archeologici del sottosuolo, potrebbe essere attrezzato con banchine e riconfigurato come stazione. Questa flessibilità consente di variare facilmente la posizione delle discenderie e delle uscite di stazione che, dovendo essere scavate "a cielo aperto" dal livello stradale e quindi attraversare lo strato archeologico, potrebbero dover essere riposizionate in seguito a rinvenimenti di particolare importanza[79][80][81].

Inoltre, nel 2013, furono stanziati ingenti finanziamenti per includere nella tratta T3 anche la stazione Venezia: 293 milioni di euro dalla Regione Lazio[82] e 155 milioni di euro dal Governo[83].

Nuove linee[modifica | modifica wikitesto]

Linea Tratta Inizio lavori Inaugurazione (prevista) Lunghezza Stazioni Stato del progetto
Metropolitana di Roma D.svg Ojetti ↔ Agricoltura ? ? 20,4 km 22 ?
Logo-MetroE.png Cristoforo Colombo ↔ Jonio ? ? 38,5 km 25 Progettazione fattibilità tecnica

Linea D e Linea E[modifica | modifica wikitesto]

Mappa della futura Linea D

Secondo il progetto elaborato nel 2007, la linea D[2], caratterizzata dal colore giallo, avrebbe dovuto collegare il centro storico della città coi quartieri settentrionali di Salario, Monte Sacro e Monte Sacro Alto, e con quelli meridionali di Trastevere, Ostiense, Portuense ed EUR lungo un tracciato di 20,4 km che prevedeva 22 stazioni.[27] Partendo dal capolinea meridionale di piazzale dell'Agricoltura (EUR), a EUR Magliana si sarebbe avuta l'intersezione con la linea B e la ferrovia Roma-Lido e alla stazione di Trastevere con le linee ferroviarie FL1, FL3 e FL5. Attraversato l'intero rione Trastevere e superato il Tevere all'altezza dell'isola Tiberina, la linea prevedeva nel centro storico tre fermate: una a piazza Venezia, dove avrebbe intersecato la linea C, un'altra a piazza di San Silvestro e una terza a piazza di Spagna, dove avrebbe intersecato la linea A. Il percorso sarebbe poi proseguito in direzione nord-est sino a piazzale Jonio, intersezione con la linea B1, e al capolinea di via Ugo Ojetti (Monte Sacro Alto).

L'inizio dei lavori era originariamente previsto per il 2011[84]. Sopravvenute difficoltà tecniche hanno però determinato prima la sospensione del progetto, in attesa che venisse definito un percorso alternativo privo dell'oneroso attraversamento del centro storico[85], e infine, a novembre 2012, il suo accantonamento[86].

Nel 2018, il progetto viene ripresentato con alcune modifiche, tra cui la possibilità della trasformazione della ferrovia Roma-Lido in linea E che prevede una tratta da Piramide a Bologna in comune con la Metro B per poi inglobare le fermate della diramazione B1. Il progetto è ora in attesa di uno studio di fattibilità.[87][88][89].

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ ATAC - Bilancio di esercizio 2016, su atac.roma.it, p. 43. URL consultato il 19 ottobre 2017 (archiviato il 26 settembre 2017).
  2. ^ a b La linea D nel nuovo P.R.G., su www.romametropolitane.it. URL consultato il 23 giugno 2017.
  3. ^ a b ATAC, Bilancio d'esercizio 2016, p. 43.
  4. ^ Contando Termini e San Giovanni una sola volta
  5. ^ a b c d Allevi
  6. ^ Elvira Cajano, Il sistema dei forti militari a Roma, Roma, Gangemi Editore, 2006, ISBN 978-88-492-1057-6.
  7. ^ a b c d e f g h Piano Regolatore della Metropolitana di Roma del 1941, su rerumromanarum.com. URL consultato il 27 dicembre.
  8. ^ Antonia Arnoldus-Huyzendveld, Centocelle: Roma S.D.O. le indagini archeologiche, a cura di Patrizia Gioia, Rita Volpe, vol. 2, Rubbettino Editore, 2004, ISBN 978-88-498-0598-7.
  9. ^ a b Linea B - La prima metropolitana d'Italia, su digilander.libero.it.
  10. ^ Formigari, Muscolino, p. 70
  11. ^ Formigari, Muscolino, p. 71
  12. ^ Formigari, Muscolino, p. 86
  13. ^ Formigari, Muscolino, p. 87
  14. ^ Formigari, Muscolino, p. 93
  15. ^ Formigari, Muscolino, pp. 142-155
  16. ^ a b Storia stazione Laurentina, su stazionidelmondo.it (archiviato dall'url originale il 24 settembre 2015).
  17. ^ Nuova fermata, in I Treni, nº 149, giugno 1994, p. 9.
  18. ^ Mappa Metropolitana Roma, NBTS.
  19. ^ Marcello Cruciani, Linea B fino a Rebibbia, in I Treni Oggi, nº 112, febbraio 1991, p. 12.
  20. ^ Nuova stazione romana, in I Treni, nº 168, febbraio 1996, p. 9.
  21. ^ Metropolitana di Roma in crescita, in I Treni, nº 206, luglio 1999, p. 8.
  22. ^ Metropolitana di Roma, in I Treni, nº 212, febbraio 2000, p. 8.
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  26. ^ Linea C - Caratteristiche Principali., su romametropolitane.it.
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  29. ^ Avviso di revoca del bando di gara relativo Linea D (PDF), su romametropolitane.it.
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  34. ^ a b Metro, ecco i pannelli contro gli evasori, su ilmessaggero.it, 10 aprile 2013. URL consultato il 12 aprile 2013.
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  43. ^ a b c Linea A, Stazioni del mondo..
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Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

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  • Sotir Introna, La metropolitana a Roma. Immagini della linea "A", in Ingegneria Ferroviaria, nº 5, 1980, pp. 487–492.
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