Linee celeri dell'Adda

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Linee celeri dell'Adda
Linee Adda progetto 1959.png
InizioMilano
FineBergamo
Stati attraversatiItalia Italia
Lunghezza25 km
Apertura1968 (Milano-Gorgonzola)
GestoreATM
Scartamento1 435 mm
Elettrificazione
DiramazioniCascina Gobba-Vimercate
NoteProgetto realizzato solo in piccola parte
Ferrovie
Treno bloccato serie 400 in sosta al capolinea milanese di Sire Raul
Compresenza di veicoli tranviari e metropolitani lungo via Palmanova a Milano (settembre 1970)

Le linee celeri dell'Adda, inizialmente note come ferrovie dell'Adda, erano due linee ferroviarie che nelle intenzioni dell'ATM di Milano avrebbero collegato il capoluogo lombardo a Bergamo e a Vimercate, sostituendo le tranvie interurbane Milano-Vaprio e Milano-Vimercate.

Dell'ambizioso progetto venne realizzata solo la tratta da Milano a Gorgonzola, che venne gestita inizialmente con mezzi tranviari, e in seguito integrata nella linea 2 della metropolitana.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Per contenere i tempi e i costi di realizzazione, si decise di realizzare la nuova infrastruttura per fasi, con una logica simile al "premetrò" di Bruxelles, strutturandola cioè con standard ferroviari ma servita da materiale tranviario, opportunamente trasformato, in grado di percorrere le preesistenti tratte tranviarie e le nuove tratte ferroviarie senza rotture di carico. Si prevedeva comunque, a regime, la completa ferroviarizzazione del servizio, introducendo materiale di tipo metropolitano ed eliminando ogni interferenza con la viabilità, ma comunque consentendo che ogni stadio intermedio potesse costituire una soluzione definitiva (tale concezione precedette di molti anni la definizione di l.r.t. o metro leger adottata dall'UITP nel 1979).[senza fonte]

Originariamente era prevista una gestione separata rispetto a quella delle metropolitane, con capolinea provvisorio in superficie in via Palmanova, da sostituirsi successivamente con un capolinea sotterraneo da realizzare sul lato Est della Stazione di Lambrate (mai realizzato).

È utile ricordare che, attorno al 1960, era ancora in corso il dibattito se la gestione delle costruende metropolitane fosse da assegnare all'ATM o invece alla MM. La progettazione e la costruzione delle celeri dell'Adda fu infatti intrapresa da ATM, grazie anche ai contributi della legge 1221/1952 (si noti che fino agli anni ottanta, quando le stazioni urbane recavano la dicitura "MM", quelle interurbane recavano la dicitura "ATM").

A seguito della presentazione del progetto[1] al Ministero dei Trasporti il 12 dicembre 1958 per ottenere il finanziamento della "Milano - Villa Fornaci con diramazione per Vimercate", emergeva che i fondi erano disponibili solo per la penetrazione urbana e occorrevano nuovi stanziamenti per completare l'opera in modo da servire adeguatamente i "34 000 utenti quotidiani"; con D.M. 31 dicembre 1959, n. 4285, venne autorizzata la costruzione della Milano - Gorgonzola, l'unica tratta finanziabile con i pochi fondi rimasti dalla citata legge 1221/1952.

L'evoluzione degli impianti di via Palmanova ha costituito la prima fase di realizzazione delle "celeri dell'Adda": progettati in sede propria quasi assoluta, entrarono in funzione il 22 novembre 1959 per le tranvie dell'Adda e per la Milano-Vimercate, in sostituzione della vecchia sede di via Padova; all'inizio di via Palmanova fu realizzata la fermata "Sire Raul", in cui avveniva il cambio tensione, con abbassamento del trolley e innalzamento del pantografo.

Per motivi economico-finanziari, ma anche per questioni di concorrenzialità impugnate da altri vettori che operavano fra Milano e Bergamo, del progetto fu realizzata la sola tratta Milano - Gorgonzola, inaugurata il 5 maggio 1968. L'infrastruttura veniva percorsa a mo' di passante: i treni tranviari provenienti da Milano in sede stradale, giunti al termine di via Palmanova, entravano sulla nuova linea, fermavano nella nuova stazione coperta di Cascina Gobba e, in sede propria assoluta, a cielo aperto ma senza intersezioni a raso e con sette fermate intermedie (l'ottava, prevista a Molinetto di Cernusco, non fu realizzata), raggiungevano la stazione di Gorgonzola; da qui la nuova infratruttura proseguiva fino al preesistente deposito di Gorgonzola, che veniva costeggiato in modo da riprendere la vecchia linea più a Est, proseguendo quindi tutti i treni verso il vecchio bivio di Villa Fornaci, dove il servizio diramava a corse alterne per Cassano e per Vaprio.

Con l'entrata in funzione della nuova tratta extraurbana (5 maggio 1968), la fermata "Sire Raul" divenne terminale tronco, dotato di ACEI per le manovre (unico caso nella storia tranviaria milanese) per rimanere infine, dal 1972 al 1981, ad uso della sola tranvia per Vimercate. Fino al 15 febbraio 1969, i due binari di via Palmanova rimasero promiscui, quindi fu attivato il terzo binario, in modo da separare il traffico "celere" da quello per Vimercate. Dal 26 maggio 1969 le nuove stazioni Cimiano e Crescenzago furono attivate, ad uso delle celeri dell'Adda, con il binario unico da/per Vimercate esterno ad esse. Un'altra particolarità riguardò la sperimentazione, attorno al 1962, in zona Cimiano, di un tratto su solettone di cemento armato e con l'attacco a ramponi "Delta", poi utilizzato nei tratti in trincea delle stazioni di Vimodrone, Cernusco sul Naviglio e sui viadotti di Cascina Gobba e di Cassina de' Pecchi.

Nel frattempo, avendo l'ATM assunto la gestione della M1 (rossa) e considerando il ruolo più suburbano che interurbano che avrebbero assunto le celeri dell'Adda, il Comune di Milano decise di unificare il servizio metropolitano urbano con quello delle celeri dell'Adda, prevedendo quindi non più una "ferroviarizzazione" bensì una "metropolitanizzazione". Nel settembre 1969 la linea M2 (verde) della metropolitana di Milano era ormai pronta ma i nuovi treni non erano ancora disponibili: si decise perciò di attivarla sulla sola tratta urbana, utilizzando i treni M1 opportunamente adattati, mantenendo ancora il regime provvisorio ferrotranviario sulla tratta extraurbana, con capolinea all'esterno di piazza Sire Raul.

Con l'arrivo del materiale rotabile M2 (i "treni d'argento"), la trasformazione fu completata nel dicembre 1972: il servizio tranviario sulla "linea celere" fu soppresso e i treni M2 furono immessi nell'infrastruttura extraurbana senza rottura di carico. Ciò comportò alcuni lavori di adeguamento riguardanti l'elettrificazione (innalzamento da 1200 V a 1500 V cc), l'armamento e il segnalamento. Lo scartamento era già ferroviario standard (1435 mm).

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Mappa della tratta realizzata
Compresenza di mezzi metropolitani e tranviari, alla stazione di Cascina Gobba nel 1970
Stazioni e fermate
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Sire Raul († 1981)
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linea 2 per Caiazzo (* 1969)
Urban station on track
Cimiano
Urban station on track
Crescenzago
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fiume Lambro
Urban station on track
Cascina Gobba
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tangenziale est
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linea 2 per Cologno Nord (* 1981)
Urban station on track
Vimodrone
Urban station on track
Cascina Burrona
Urban station on track
Cernusco sul Naviglio
Urban station on track
Villa Fiorita
Urban station on track
Cassina de' Pecchi
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Naviglio della Martesana
Urban station on track
Bussero
Urban station on track
Villa Pompea
Urban station on track
Gorgonzola
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linea 2 per Gessate (* 1985)
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deposito
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tranvia per Vaprio († 1978)

Materiale rotabile[modifica | modifica wikitesto]

Treno bloccato serie 800 in arrivo da Vaprio a Gorgonzola
Elettrotreno della metropolitana in corsa sulla tratta

La linea celere era esercita con appositi treni bloccati reversibili, costituiti da due rimorchiate semipilota inquadranti una motrice centrale, con 340 posti offerti.

Dovendo operare in una concezione ibrida metro-ferro-tranviaria, il materiale fu dotato degli stessi accorgimenti che vennero poi adottati in Germania e in altri Paesi esteri per consentire la circolazione sia con banchine alte distanziate che con banchine basse ravvicinate (gradini retrattili).

I treni bloccati presentavano una vivace livrea gialla (parte bassa della cassa) e avorio (fascia dei finestrini), separati da un filetto blu scuro. Questa livrea valse a questi convogli il soprannome di "tram gialli". Essi vennero gradualmente messi in servizio a partire dal 1965 sulla vecchia infrastruttura.

I treni bloccati erano ottenuti dalla ricostruzione di 22 motrici tranviarie interurbane e 44 rimorchi degli anni quaranta e cinquanta, ottenendo così un totale di 22 treni bloccati a tre elementi (12 serie 500 e 10 serie 800).

La composizione tipica nelle ore mattinali e serali di punta prevedeva convogli di due o tre bloccati in comando multiplo (oltre 1000 posti offerti per treno); nei primi tempi venivano anche agganciati uno o due rimorchi, appositamente trasformati con porta centrale e gradini retrattili per consentire l'incarrozzamento da banchine alte. Nelle ore di morbida il servizio era effettuato da un singolo treno bloccato.

Con la metropolitanizzazione delle celeri dell'Adda (dicembre 1972) i treni bloccati vennero tutti riutilizzati sulle tranvie Milano–Vimercate e Gorgonzola–Vaprio; quest'ultima mantenne il carattere di premetrò, in quanto la tratta terminale entrava direttamente nella stazione metropolitana di Gorgonzola, consentendo un comodo interscambio a raso, ma fu soppressa nel 1978 per non interferire con i lavori di prolungamento M2 a Gessate, entrato in funzione nel 1985; il ramo per Cassano venne invece sostituito con autobus già nel dicembre 1972. La tratta per il deposito era perciò percorsa promiscuamente dai treni bloccati e dai treni M2. La tranvia Milano–Vimercate, sopravvissuta fino al 1981, mantenne in via Palmanova un tracciato parallelo ma non promiscuo, con la peculiare eccezione del primo tratto tra Cimiano e Sire Raul che, fino a metà degli anni ottanta, fungeva anche da raccordo metro-ferroviario con l'Officina Teodosio.

Curiosità: fra il 1981 e il 1984, la tratta extraurbana venne percorsa, di notte, dal prototipo Breda destinato alle linee leggere della metropolitana di Cleveland e dal treno bloccato 805, su cui venne montato un equipaggiamento sperimentale a inverter per valutarne la successiva applicazione sui treni della metropolitana. Alcuni treni bloccati, ricolorati e revisionati negli anni ottanta, sono tuttora in uso sull'ultima tranvia interurbana sopravvissuta, la Milano–Limbiate.

Note[modifica | modifica wikitesto]

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Azienda Tranviaria Municipale - Milano, Le ferrovie dell'Adda
  • Renzo Marini, Le ferrovie dell'Adda, in "Ingegneria Ferroviaria" aprile 1968, pp. 345–348
  • Elio Ceron, Sergio Farné, La progettazione e la costruzione delle Linee Celeri dell'Adda, in "Ingegneria Ferroviaria" novembre 1995, pp. 1001–1022
  • Giovanni Cornolò, Fuori porta in tram, Albertelli, Parma, 1980.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

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