CAF S/300

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S/300
Convoglio
Treno S/300 nella stazione di Vittorio Emanuele
Treno S/300 nella stazione di Vittorio Emanuele
Anni di progettazione 1999-2003
Anni di costruzione 2003-oggi
Anni di esercizio 2005-oggi
Quantità prodotta 71 convogli: 53 MA (I serie) e 18 MB (II serie)
Costruttore Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF)
Testata (carrozza pilota)
Lunghezza 18200 mm
Larghezza 2 830 mm
Altezza 3 550 mm
Capacità 32 posti a sedere, 160 in piedi, 2 disabili
Quota del piano di calpestio 1 100 mm
Interperno 11 100 mm
Passo dei carrelli 2 350 mm
Massa vuoto 29,5 t
Carrozza motorizzata M1/M2
Lunghezza 17 920 mm
Larghezza 2 830 mm
Altezza 3 550 mm
Capacità 38 posti a sedere, 168 in piedi,
Quota del piano di calpestio 1 100 mm
Interperno 11 100 mm
Passo dei carrelli 2 350 mm
Massa vuoto carrozze intermedie (M1): 30,8 t
carrozze centrali (M2): 30,5 t
Convoglio
Lunghezza 108 080 mm
Larghezza 2 830 mm
Altezza 3 550 mm
Quota del piano di calpestio 1 100 mm
Interperno 11 000 mm
Passo dei carrelli 2 350 mm
Massa vuoto 181,6 t
Rodiggio 2'2'+Bo'Bo'+Bo'Bo'+Bo'Bo'+Bo'Bo'+2'2'
Diametro ruote motrici 900 mm
Potenza oraria 2800 kW
Sforzo trazione massimo 312 kN
Velocità massima omologata 90 km/h
Alimentazione 1,5 kV CC

Il CAF S/300 (noto anche come MA300 e MB400) è un convoglio metropolitano in composizione semipermanente a scartamento ordinario realizzato da Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) e in esercizio sulla metropolitana romana (linee A e B) e sulla ferrovia Roma-Lido.

I treni sono stati acquistati in due serie: la prima nel 2005 da Met.Ro. (in seguito confluita in ATAC) e la seconda nel 2014 da ATAC.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Un MB400 in servizio sulla linea B nella stazione di Termini

Il progetto nacque nel 1999 per poter prendere parte ad una gara bandita dal comune di Roma, finanziata al 40% dal comune stesso e al 60% dal Ministero dei trasporti, per l'acquisto di 45 convogli metropolitani da parte della municipalizzata Met.Ro.[1]

I primi esemplari arrivarono nel gennaio 2005 e dopo alcuni mesi presero servizio sulla linea A della metropolitana romana arrivando ad un totale di 53 treni. Alcuni di essi hanno successivamente preso servizio sulla linea B e a partire dal 2007, dopo alcuni adeguamenti tecnici, anche sulla ferrovia Roma-Lido adottando in alcuni casi la livrea Freccia del Mare.

Nel 2014 sono stati acquistati ulteriori 18 treni per la sola linea B e la diramazione B1.[2] Questi ultimi si distinguono dai precedenti per alcuni particolari come gli allestimenti interni e i display di destinazione sulle due testate del treno, resi più leggibili.

Incidenti[modifica | modifica wikitesto]

Il 17 ottobre 2006 presso la stazione Vittorio Emanuele della linea A due convogli della prima generazione si sono tamponati causando la morte di una donna e il ferimento di 235 persone.[3]

Caratteristiche tecniche[modifica | modifica wikitesto]

Generali[modifica | modifica wikitesto]

Tutti i 71 convogli sono stati realizzati presso gli stabilimenti di Beasain e Saragozza, in Spagna, da Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles.

I convogli sono costituiti da sei casse di cui due semipilota con pantografo (ma non motorizzate) e quattro intermedie dotate di carrelli motori. Le carrozze sono assemblate in due unità di trazione simmetriche, composte da due motrici e una testata ognuna, funzionanti in modo indipendente tra loro ed in grado di soccorrersi reciprocamente in caso di guasti. Tra le diverse carrozze sono posizionate delle capsule ammortizzanti antiurto oleoidrauliche, mentre sulle testate sono posti una coppia di ammortizzatori anti-climber, che impediscono il sormonto tra casse in caso di incidente (lungo il treno la funzione è realizzata da montanti rigidi).

La costruzione del convoglio è semipermanente, per cui è necessaria un'officina attrezzata per apportare modifiche alla composizione, e non vi sono suddivisioni tra le carrozze né stretti passaggi intercomunicanti. Sulle estremità sono presenti degli agganci semiautomatici per permettere l'accoppiamento di più veicoli, con fissaggio meccanico e pneumatico.

Lo snodo tra due casse.

La cassa è in lega di alluminio autoportante in estrusi elettrosaldati. Il rivestimento interno è in composito di poliestere rinforzato con fibra di vetro, arredato con sedili di tipo cantilever (senza piede d'appoggio) disposti a parete e realizzati da lastre di composito sagomate e termoformate (SMC) e raccolti in nove panche da 4 posti l'una. Le porte di accesso sono quattro per cassa, a scorrimento laterale, con apertura utile di 1300 mm × 1 900 mm, monitorate e con sistema dinamico di regolazione della forza di chiusura in grado di rilevare ostacoli sul percorso tramite la misura della resistenza elettrica offerta dagli attuatori.

Solo le due testate non sono dotate di carrelli motori, e ogni carrello monta due motori trifase gemelli autoventilati a circuito chiuso. Ogni convoglio ha quindi in totale otto gruppi di propulsione composti da due motori l'uno, in grado di produrre un'accelerazione di m/s².

I motori sono posti longitudinalmente sul carrello, appesi sulla parte inferiore della struttura (al contrario rispetto ai normali carrelli ferroviari): i motori sono collegati tramite un sistema di trasmissione posto sull'asse e trasmettono il movimento alle ruote. Il raggio minimo di curvatura è di soli 69 m. L'alimentazione è delegata ad un inverter IGBT da 3,3 kV e 1200 A.

I carrelli motori sono dotati di un singolo disco frenante autoventilante, calettato sull'asse: su questi carrelli il disco è posto in posizione asimmetrica sull'asse e contrapposto tra i due assi del carrello. Al contrario, i carrelli delle testate portano una coppia di dischi per asse, in posizione simmetrica.

Il freno è elettrico a recupero di energia al di sopra degli 11 km/h grazie ai motori elettrici reversibili. A questo si aggiunge al di sotto degli 11km/h (in condizioni di carico normali) un freno elettropneumatico "moderabile" con controllo automatico delle morse. Questi due sistemi sono controllati da computer di bordo, in caso di guasto di uno o entrambi i sistemi la frenatura viene gestita esclusivamente con un sistema di "soccorso" di tipo esclusivamente pneumatico.

Inoltre gli S/300 sono dotati di frenatura di emergenza automatica di freno di stazionamento a molla ad accumulo di energia in grado di sostenere il convoglio su una pendenza massima del 4%. In condizioni normali il sistema frenante può produrre una decelerazione di 1,1 m/s², che arriva a 1,3 m/s² con l'intervento del freno di emergenza.

I carrelli di testa sono dotati di cacciapietre, mentre i carrelli motori portano sabbiere e ungibordo. Le ruote sono di tipo monoblocco, pensate per ridurre i rumori di rotolamento e le vibrazioni in marcia.

La sospensione è pneumatica, con un sistema primario in molle in acciaio incapsulate da smorzatori in gomma e un sistema secondario realizzato tramite una coppia di molle sul supporto delle boccole dove sono alloggiati i cuscinetti a sfera. L'appoggio della cassa è tramite ralla con perno verticale che insiste sulla trave ballerina.

Il circuito pneumatico di bordo è alimentato da una coppia di motocompressori da 1850 l/min a 10 bar, situati nel sottocassa.

I treni sono alimentati a 1500 V, secondo la tensione in uso sulla Metropolitana di Roma: ogni treno è dotato di due convertitori statici a bassa tensione, rispettivamente da 400 Vca e 170 kVA e da 72 Vcc e 35 kW, a cui si affianca una coppia di convertitori ausiliari da 11 kVA per la ventilazione e l'alimentazione d'emergenza. Inoltre ogni treno è dotato di due batterie di emergenza da 230 A⋅h, principalmente per l'assorbimento dei cali di tensione.

I pantografi si trovano simmetricamente sulla parte posteriore delle due testate. Il treno è dotato di autodiagnostica e comunicazione terra-treno full duplex, di sistema di sicurezza Train Stop (un sistema a ripetizione di segnale), di blocco automatico in caso di divisione involontaria del convoglio e del tradizionale dispositivo vigilante per il controllo dell'attenzione del macchinista.

Inoltre vi è un sistema di rilevamento di fumi ed un circuito elettrico di diagnostica per incendi. Il banco di manovra è di tipo unificato, adatto a singolo operatore.

L'impianto di condizionamento a gas ecologico, composto da due unità posizionate sotto la cassa del veicolo per la parte meccanica e sull'imperiale per l'evaporatore, può erogare 48 kW di potenza: l'aria è distribuita lungo un solo canale centrale.

Gli 8 convogli MA300 in servizio sulla linea B presentano alcune differenze rispetto a quelli in servizio sulla linea A quali l'altezza del pantografo e il gancio di tipo Scharfenberg.

I primi 45 convogli sono stati immatricolati nella serie tra MA301 e MA390 (39 per la metro A e 6 per la RL) mentre i successivi 8 tra MA391 e MA406. I 18 treni della seconda serie sono invece stati immatricolati a partire da MB407/MB408, in continuità con la precedente serie.

Interni[modifica | modifica wikitesto]

Gli interni di un MA300 in servizio sulla ferrovia Roma-Lido

Gli spazi passeggeri sono realizzati "a salotto" con corridoi ampi e pochi posti a sedere. I treni sono stati attrezzati con 44 monitor di informazione video, impianto audio, 8 display di indicazione della linea e delle fermate e citofono per il contatto col macchinista. Inoltre su ogni carrozza vi sono una coppia di telecamere di sorveglianza antivandalismo. Tutti gli arredi sono trattati con apposite pellicole antivandaliche ed antigraffito.

Ogni carrozza è omologata per 38 passeggeri seduti e 168 in piedi, mentre le due testate possono alloggiare 160 passeggeri in piedi, 32 seduti e due disabili ognuna, per un totale di 1 212 posti vendibili sul convoglio.

I sedili possono essere di colore arancione (linea A), blu (linea B) e azzurro (Roma-Lido).

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Nasce la "nuova" azienda del trasporto pubblico di Roma, su metroroma.it. URL consultato il 9 novembre 2013 (archiviato dall'url originale il 17 aprile 2009).
  2. ^ (EN) Metro Rome MB400, su caf.net. URL consultato l'8 settembre 2020.
  3. ^ Roma, disastro nella metropolitana. Tamponamento fra treni: 1 morto, 235 feriti, in la Repubblica, 17 ottobre 2006. URL consultato l'8 settembre 2020.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

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Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]