Centocelle-Piazza dei Mirti (1927-1982)
San Cesareo-Frascati (1916-1945)
Zagarolo Bivio-Zagarolo Scalo (1916-1976)
Fiuggi-Fiuggi Città (1917-1960)
Fiuggi-Fiuggi Fonte (1917-1960)
Vico nel Lazio-Guarcino (1917-1936)
Frosinone-Frosinone FS (1917-1935)
Il progetto, redatto dall'ingegnere Antonino Clementi, che operava per conto di una delle società belghe che lavoravano in Italia ad inizio del secolo, prevedeva una linea ferroviaria a scartamento ridotto che unisse Roma a Fiuggi e a Frosinone. Venne presentato nel marzo 1907 al Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, dove ottenne parere favorevole, e venne approvato con Regio Decreto n. 946 del 20 novembre 1910; la sua concessione venne data alla Società per le Ferrovie Vicinali (SFV). Per vari motivi l'inizio del lavori fu ritardato, così nel 1913 ebbero inizio i lavori e il 12 giugno 1916 il tronco da Roma a Genazzano, di 47,5 km, venne aperto all'esercizio, insieme ad una diramazione di 15 km da San Cesareo a Frascati passante per Monte Compatri e Monte Porzio Catone. Il capolinea a Roma fu fissato a fianco della stazione Termini, lato via Cavour. Il servizio, con due classi (prima e terza), iniziò con quattro coppie giornaliere di treni.
Tra il 6 maggio e il 14 luglio 1917 furono inaugurate le tratte da Genazzano a Fiuggi Centro (30,8 km) e Fiuggi-Alatri-Frosinone (33 km), con le diramazioni Vico nel Lazio-Guarcino (3,4 km), Fiuggi città-Fiuggi fonte (4,9 km) e Frosinone SFV-Frosinone FF.SS. (2,8 km). Il 13 novembre 1926 fu attivato infine il nuovo tratto urbano Frosinone Madonna della Neve-Frosinone Città e il 28 aprile 1927 la diramazione urbana Centocelle-Piazza dei Mirti a Roma. La lunghezza complessiva della linea, da Roma a Frosinone, era di 137,379 chilometri e la velocità massima ammessa di 40 km/h.
Nel 1933, però, viene chiusa la diramazione Vico nel Lazio-Guarcino e l'esercizio ferroviario tra Fiuggi Centro e Frosinone sostituito con un autoservizio sostitutivo in partenza da Fiuggi Città dal 1º luglio 1935. Restarono provvisoriamente in esercizio sia la tratta Vico nel Lazio - Guarcino sia il servizio urbano di Frosinone. Sempre nel 1935 viene aperta all'esercizio la fermata di San Bartolomeo, posta tra le stazioni di Palestrina e Cave (al Km 40+850). Nel periodo bellico avvennero alcuni cambiamenti: nel 1940 il raddoppio del binario tra Centocelle e la nuova stazione di Grotte Celoni e la riattivazione della tratta Fiuggi-Alatri che era stata chiusa cinque anni prima. Il capolinea da questo momento fu quindi Alatri.
Il 1º agosto 1941 avvenne un cambio societario: la STEFER, che eserciva la rete delle tranvie dei Castelli Romani, subentrò alla SFV nella gestione della rete[1]. Alla fine della guerra si riscontrarono pesanti danni all'armamento. Già nel 1944 il servizio sulla diramazione S. Cesareo-Frascati era stato sospeso, ma la linea non riaprirà più perché gravemente danneggiata dal passaggio del fronte della seconda guerra mondiale. Da allora, e fino alla chiusura lo sviluppo della linea rimarrà di 94,309 chilometri.
Nel 1950 viene aperta la nuova stazione delle Laziali, arretrata rispetto alla originaria, ma questo allontanamento da piazza dei Cinquecento (Stazione Termini F.S.) sarà una delle maggiori cause di perdita di traffico della linea. I viaggiatori in arrivo dovranno percorrere a piedi più di 800 metri per raggiungere piazza dei Cinquecento ove si trovano anche tutti i capolinea dei bus.
Tra gli anni '50 e '60 si riscontra un aumento del traffico merci e passeggeri. Intanto la STEFER acquisisce sei nuovi treni bloccati formati da motrice e rimorchio pilota (motrici 460-462, 470-472 e rimorchi 111-116) per il servizio interurbano. Ma nel 1960 chiude il tratto urbano di Fiuggi. Il decennio 1960-'70 vede il progressivo declino del traffico. Occorreva ammodernare la ferrovia, adeguare gli impianti rettificando un certo numero di curve sulla linea, immettere in servizio nuovo materiale rotabile ma si fece poco o niente: la linea restò quella di origine, che seguiva in tutto o quasi il suo sviluppo le vie Casilina e Prenestina. Nel 1974 tuttavia venne inaugurata la nuova Stazione di Centocelle.
Nel 1976 la STEFER si trasforma in Acotral (Azienda consortile trasporti Lazio), ma le cose non cambiano. Per la precarietà dell'armamento e gli alti costi di gestione il 1º maggio 1978 chiude la tratta Fiuggi-Alatri. La Centocelle-piazza dei Mirti ricostruita nel 1972, è chiusa all'esercizio solo dieci anni dopo, il 15 maggio 1982.
Nel 1981 hanno inizio lavori di risanamento e sostituzione dell'armamento tra le stazioni di Cave e Fiuggi, e il servizio è limitato a Cave. In questi anni, anche a causa delle precarie condizioni dell'armamento, l'USTIF impone numerosi rallentamenti, anche a 5 km/h su gran parte della linea.
Il 26 dicembre 1983, su disposizioni ministeriali, viene sospeso l'esercizio tra San Cesareo e Fiuggi, sostituito da un'autolinea in partenza da Piazza dei Cinquecento a Roma. Resta in esercizio, per i soli treni materiali e merci, la tratta fino a Zagarolo Scalo.
Nel 1984 la tratta Pantano-San Cesareo viene sospesa, a causa di alcuni smottamenti, per essere poi definitivamente soppressa nel 1986, decretando la fine della tratta extraurbana. Con la soppressione della tratta Pantano-San Cesareo la linea viene ridenominata Roma-Pantano.
Il 20 luglio 1996 la tratta Grotte Celoni-Pantano, ultima rimasta a binario unico, è sospesa per lavori di raddoppio e potenziamento. Il 26 agosto 1999 la tratta Torrenova-Grotte Celoni è sospesa anch'essa per lavori di potenziamento, gli stessi che già interessano la tratta Grotte Celoni-Pantano[2]. La tratta Torrenova-Grotte Celoni viene riaperta il 2 ottobre 2005, mentre la tratta Grotte Celoni-Pantano viene riaperta il 1º marzo 2006; l'intera tratta Torrenova-Pantano, dopo i lavori di potenziamento, si presenta con caratteristiche di metropolitana ed è predisposta per la conversione allo scartamento ordinario, infatti la tratta è utilizzata dalla linea C della metropolitana di Roma[3].
Tuttavia poco dopo si decide di realizzare la linea C come metropolitana automatica; pertanto non è più possibile trasformare la tratta da poco aperta, ma è necessario ricostruirla integralmente. Così il 7 luglio 2008 viene chiusa l'intera tratta Giardinetti-Pantano, per ricostruirla integralmente dopo soli due anni dalla sua riapertura. Da questo momento la linea viene ridenominata Roma-Giardinetti.
Il 30 novembre 2009 l'allora assessore comunale alla mobilità del comune di Roma, Sergio Marchi, ha annunciato che la Roma-Giardinetti dovrebbe essere tramutata in linea tranviaria. I lavori dovrebbero iniziare dopo il completamento della linea C della metropolitana dove sono in corso i cantieri per il tracciato che si estenderà ai quartieri Appio, Pigneto e Centocelle[4].
Il 6 luglio 2014 la linea venne interrotta all'altezza dallo scavalco con le linee per Napoli, Frascati, Albano Laziale e Velletri a causa della formazione di una voragine poco dopo l'uscita dalla fermata di Porta Maggiore[5][6]. Il 23 settembre la circolazione sul tratto sospeso venne ripristinata[7]. Dal 3 agosto 2015 la linea viene limitata temporaneamente alla stazione di Centocelle.
La stazione di testa, denominata Roma Laziali, si trova in via Giovanni Giolitti, nei pressi della stazione di Roma Termini. La ferrovia originariamente terminava proprio nei pressi dell'ingresso di Termini, con una fermata denominata semplicemente "Roma"; quest'ultima fermata è stata soppressa nel 1940 a causa dei lavori di ristrutturazione di Roma Termini e venne arretrata di qualche centinaia di metri[10]. Anche quest'ultima stazione venne soppressa e venne arretrata fino all'altezza di Roma Laziali, che divenne automaticamente terminale[10]. La linea prosegue in sede riservata lungo via Giolitti giungendo a Porta Maggiore, dove la fermata è posta nei pressi dei fornici sotto le mura aureliane. Attraversato a raso piazzale Labicano e le linee tranviarie urbane che lo percorrono, tra le fermate di Porta Maggiore e Ponte Casilino è presente un tratto di binari compenetrati: a causa dell'esiguità dello spazio disponibile, i due tracciati si sovrappongono in parte l'uno nell'altro; ad un osservatore esterno sembra, in apparenza, un tratto a binario semplice, ma le due direzioni d'esercizio rimangono separate. La circolazione dei treni in quel tratto è regolata da segnalamento ferroviario.
La stazione di Torre Gaia (1988)
La Roma-Giardinetti prosegue in sede propria in parte al centro e in parte su di un lato di via Casilina servendo i quartieri periferici dell'Urbe, come Torpignattara, Centocelle, Torre Spaccata e Torre Maura. Centocelle è una stazione a quattro binari dalla quale fino al 1982 si diramava un'asta a doppio binario in direzione di piazza dei Mirti. Questa diramazione percorreva in sede riservata via Tor de' Schiavi, via delle Camelie e via dei Castani. La stazione di Giardinetti, dal 2008 capolinea della tratta in funzione, è posta immediatamente all'esterno del Grande Raccordo Anulare. Il tracciato ferroviario attraversava, quasi completamente a fianco della SS6 Casilina, i quartieri periferici lungo la via Casilina fino a Pantano Borghese, piccolo centro tra i colli Albani e i monti Prenestini. La linea poi piegava a sinistra e fiancheggiando l'antica via Prenestina arrivava alla stazione di San Cesareo da dove si staccava il ramo San Cesareo-Frascati. Da San Cesareo la linea, abbandonando la SS6 Casilina per la SS155 di Fiuggi, ripartiva e, dopo il bivio con la diramazione per Zagarolo Scalo, toccava Zagarolo. I grandiosi ruderi dell'acquedotto di Claudio, accompagnavano il trenino in un tratto in sede propria verso Palestrina (antica Preneste) centro archeologico con i resti del santuario della Fortuna Primigenia.
Da Palestrina, la linea ferroviaria, tra tornanti e viadotti sui monti Prenestini, percorrendo la valle del fiume Sacco raggiungeva Cave e Genazzano, ove si trovava uno dei tre depositi della linea (oggi utilizzato da vetture COTRAL) proseguendo verso la pianura di Olevano Romano, Paliano e Serrone. La ferrovia accentuava poi la salita e costeggiando valloni con lo splendido panorama della valle sottostante del fiume Sacco raggiungeva Fiuggi, l'importante stazione termale già nota all'epoca dei romani, dalla cui si distaccavano due rami per Fiuggi Fonte e Fiuggi Città. La linea ferroviaria proseguiva quindi verso Torre Cajetani e Trivigliano e raggiungeva Alatri - città conosciuta per l'acropoli e le mura poligonali di epoca preromana - con due brevi tratti in sede propria ed entrava a Frosinone con la stazione Madonna della Neve. La linea, attraversando due gallerie, arrivava alla stazione di Frosinone Scalo, antistante la Stazione di Frosinone delle FS. In seguito al dissesto della volta della galleria Cavalli, nel 1926 viene costruita una variante da Madonna della Neve (nuova stazione) a Frosinone Scalo, senza fermate intermedie. Il tracciato tra il capolinea e la fermata di Sant'Antonio venne utilizzato come servizio urbano (la tratta tra Sant'Antonio e Madonna della Neve vecchia venne abbandonata), per poi costruire il capolinea nord della ferrovia urbana in Piazzale Vittorio Veneto. Sia il servizio extraurbano che quello urbano vennero soppressi nel 1937.
Materiale per il servizio extraurbano accantonato e parzialmente demolito (2009)
3 elettrotreni costruiti nel 1952 gruppo 800 e numerati da 801 a 803.
7 elettrotreni costruiti nel 1961 gruppo 810 e numerati da 811 a 817.
3 elettromotrici costruite nel 1949 gruppo 460 e numerati da 460 a 462.
3 elettromotrici costruite nel 1949 gruppo 470 e numerati da 470 a 472.
6 rimorchiate pilota costruite nel 1949 gruppo 110 e numerati da 111 a 116 (viaggiavano abbinate alle elettromotrici gruppi 460 e 470).
Dotazione elettromotrici che effettuano regolare servizio urbano sulla linea Roma Laziali - Pantano all'anno 2006 / gestore Met.Ro. spa
3 elettromotrici Stefer costruite nel 1926 gruppo 01 e numerate da 01 a 03.
4 elettromotrici Stefer costruite nel 1941 gruppo 100 e numerate 103, 105, 106 e 110.
8 elettromotrici Stefer costruite nel 1926 gruppo 400 e numerate da 420 a 426 e 428.
Questi tre gruppi sono state tutti ammodernati tra il 1960 e il 1961. Oltre alle elettromotrici il parco rotabili è composto anche da due gruppi di elettrotreni:
5 elettrotreni Ansaldo Breda costruite nel 1989 a tre casse collegati tra loro e numerate 820, 822, 823, 824 e 825 con 286 posti.
6 elettrotreni Firema costruite nel 1999 a due casse collegati tra loro e numerate da 831 a 836 con 220 posti.
Oltre al materiale di trazione esistono anche 28 rimorchiate pilota suddivise in quattro gruppi:
20 Rimorchiate pilota costruite negli anni 1920 del gruppo 050: 050, 051, 052, da 054 a 069 e 071.
3 Rimorchiate pilota costruite negli anni 1940 del gruppo 080: 082, 084 e 085
4 Rimorchiate pilota del gruppo 100: 101, 104, 107 e 109
3 Rimorchiate pilota del gruppo 120: da 121 a 123.
Il materiale rotabile circola sempre in composizioni bloccate. Questi dati si riferiscono al materiale rotabile prima della chiusura della tratta Giardinetti-Pantano.
Motrici Gruppo 01 (Rp-M+Rp)
La composizioni di questo gruppo sono 121-01+054, 123-02+058 da 324 posti più la 122-03 da 230 posti.
Il complesso 123-02+056 mantiene i colori storici STEFER.
Motrici Gruppo 100 (Rp-M+R)
Le composizioni sono 107-103+085, 101-105+084 e 104-106+082 da 332 posti più la composizione 109-110 da 230 posti.
Il complesso 109-110 mantiene i colori storici STEFER.
Motrici Gruppo 400 (Rp-M-Rp)
Le composizioni sono 062-420-064, 056-421-063, 051-422-057, 060-423-061, 068-424-071, 066-425-069, 059-426-067, 052-428-065 e 050-429-055, tutte da 280 posti.
Italia
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