12 giugno 1916 (Roma - Genazzano) 6 maggio 1917 (Genazzano - Fiuggi Centro) 14 luglio 1917 (Fiuggi - Alatri - Frosinone)
Soppressione
15 maggio 1936 (Vico nel Lazio - Guarcino e Alatri - Frosinone) 1º maggio 1978 (Fiuggi - Alatri) 15 maggio 1982 (Centocelle - Piazza dei Mirti) 26 dicembre 1983 (San Cesareo - Fiuggi) 25 febbraio 1984 (Pantano - San Cesareo) 20 luglio 1996 (Grotte Celoni - Pantano; vecchio tracciato) 5 luglio 2008 (Pantano - Giardinetti) 3 agosto 2015 (Giardinetti - Centocelle) 4 marzo 2026 (Centocelle - Roma Laziali)
La linea è stata progressivamente dismessa nel corso dei decenni, fino a quando fu completamente soppressa nel 2026. L’ultimo tratto attivo della linea era tra Laziali e Giardinetti (9,2km), che costituiva la ferrovia Roma-Giardinetti.[1]
Il progetto, elaborato dall’ingegnere Antonino Clementi, operante per conto di una delle società belghe attive in Italia nei primi anni del XX secolo, prevedeva la costruzione di una linea ferroviaria a scartamento ridotto destinata a collegare Roma con Fiuggi e Frosinone. Esso fu presentato nel marzo 1907 al Consiglio superiore dei lavori pubblici, che ne espresse parere favorevole; il tracciato venne quindi approvato con Regio Decreto n. 946 del 20 novembre 1910 e concesso in esercizio alla Società per le Ferrovie Vicinali (SFV). Per diverse cause l’avvio dei lavori subì ritardi, tanto che solo nel 1913 si diede inizio ai cantieri. Il 12 giugno 1916 fu aperto all’esercizio il tronco Roma–Genazzano, della lunghezza di 47,5km, insieme a una diramazione di 15km da San Cesareo a Frascati via Monte Compatri e Monte Porzio Catone. Il capolinea romano fu localizzato in adiacenza alla stazione Termini, sul lato di via Cavour. L’esercizio, articolato in due classi (prima e terza), fu avviato con quattro coppie giornaliere di treni.
Tra il 6 maggio e il 14 luglio 1917 furono progressivamente attivate le tratte Genazzano–Fiuggi Centro (30,8 km) e Fiuggi–Alatri–Frosinone (33 km), nonché le diramazioni Vico nel Lazio–Guarcino (3,4 km), Fiuggi città–Fiuggi fonte (4,9 km) e Frosinone SFV–Frosinone FF.SS. (2,8 km). Il 13 novembre 1926 entrò in esercizio il nuovo tronco urbano Frosinone Madonna della Neve–Frosinone Città e, il 28 aprile 1927, la diramazione urbana Centocelle–Piazza dei Mirti a Roma. La lunghezza complessiva della relazione Roma–Frosinone raggiunse così i 137,379 km, con una velocità massima ammessa di 40 km/h.
Negli anni trenta la linea iniziò a risentire in misura crescente della concorrenza delle autolinee, favorita anche dal progressivo miglioramento della rete stradale. Dal 1º luglio 1935 il servizio ferroviario tra Fiuggi e Frosinone fu sospeso e sostituito da autoservizi, provvedimento che comportò anche la chiusura della diramazione Vico nel Lazio–Guarcino, avvenuta il 15 maggio 1936; dal 1º marzo 1937 fu sospeso altresì il servizio urbano di Frosinone. Sempre nel 1935 venne attivata la fermata di San Bartolomeo, ubicata tra le stazioni di Palestrina e Cave (al km 40+850). Durante il secondo conflitto mondiale si registrarono ulteriori modifiche: nel 1940 fu raddoppiato il binario tra Centocelle e la nuova stazione di Grotte Celoni, e venne riaperta all’esercizio la tratta Fiuggi–Alatri, chiusa cinque anni prima, con conseguente arretramento del capolinea ad Alatri. La tratta Alatri–Frosinone rimase invece interrotta per l’esiguità del bacino di utenza servito.
Il 1º agosto 1941 intervenne un mutamento nella gestione: la STEFER, già esercente la rete delle tranvie dei Castelli Romani, subentrò alla SFV nell’esercizio della linea[2] Al termine della guerra l’infrastruttura risultava gravemente danneggiata. Già nel 1944 il servizio sulla diramazione San Cesareo–Frascati era stato sospeso e la linea non fu più riaperta, in ragione dei pesanti danni provocati dal passaggio del fronte della Seconda Guerra Mondiale. Da tale momento, e fino alla definitiva chiusura, lo sviluppo complessivo della linea si attestò su 94,309 km.
L'elettrotreno 811 a Roma (anni '70)Stazione di Fiuggi nel 1979L'edificio dell'ex-stazione di AlatriConvogli Stefer a Porta Maggiore nel 1989
Nel 1950 fu attivata la nuova stazione delle Laziali, arretrata rispetto alla sede originaria; tale arretramento rispetto a piazza dei Cinquecento (stazione Termini F.S.) costituì uno dei principali fattori di perdita di traffico, poiché i viaggiatori in arrivo furono costretti a percorrere a piedi oltre 800 metri per raggiungere piazza dei Cinquecento, dove erano ubicati anche i capolinea delle linee autobus.
Tra gli anni cinquanta e sessanta si registrò un incremento sia del traffico merci sia del traffico passeggeri. In questo contesto la STEFER acquisì sei nuovi treni bloccati, composti da motrice e rimorchio pilota (motrici 460-462, 470-472 e rimorchi 111-116), destinati al servizio interurbano. Nel 1960 fu tuttavia soppressa la tratta urbana di Fiuggi. Il decennio 1960-1970 fu caratterizzato da un progressivo declino dei volumi di traffico: sarebbero stati necessari interventi di ammodernamento dell’infrastruttura, la rettifica di numerose curve lungo il tracciato e l’immissione in servizio di nuovo materiale rotabile, ma tali interventi furono attuati solo in misura limitata. La linea mantenne sostanzialmente il tracciato originario, attestato in larga parte lungo le vie Casilina e Prenestina. Nel 1973 fu comunque inaugurata la nuova Stazione di Centocelle.
Nel 1976 la STEFER fu trasformata in "Acotral (Azienda consortile trasporti Lazio)", senza che ciò comportasse modifiche sostanziali alla gestione della linea. In ragione della precarietà dell’armamento e degli elevati costi di esercizio, il 1º maggio 1978 fu soppressa la tratta Fiuggi–Alatri. La tratta Centocelle–Piazza dei Mirti, ricostruita nel 1972, venne a sua volta chiusa all’esercizio dieci anni più tardi, il 15 maggio 1982.
Il 19 aprile 1980 un vasto movimento franoso nei pressi di Cave determinò l’interruzione della continuità di esercizio, suddividendo il servizio nei due tronchi Roma–Palestrina e Genazzano–Fiuggi, con istituzione di un autoservizio sostitutivo via Valmontone. Il 30 ottobre, al termine della campagna di lavori estivi, la linea fu ripristinata nella sua continuità e il collegamento ferroviario Roma–Fiuggi poté essere riattivato.
Nel 1981 furono avviati interventi di risanamento e sostituzione dell’armamento tra le stazioni di Cave e Fiuggi, con conseguente limitazione del servizio alla sola stazione di Cave. In questi anni, a causa del degrado dell’armamento, l’USTIF impose numerosi rallentamenti, in alcuni tratti fino a 5 km/h.
La situazione fu ulteriormente aggravata da un nuovo evento franoso: il 4 novembre 1982 un ulteriore smottamento, questa volta in prossimità della stazione di Genazzano, interruppe nuovamente la continuità della linea, impedendo la riapertura temporanea della tratta Cave–Fiuggi e determinando la limitazione del servizio a quest’ultima città. Nel frattempo l’Acotral deliberò il potenziamento del parco rotabili, ormai obsoleto, ordinando alla Firema sette nuovi elettrotreni.
Nei primi mesi del 1983 il servizio ferroviario Cave–Fiuggi fu riattivato in via provvisoria; tuttavia, il 16 marzo 1983 la corsa Fiuggi–Roma, effettuata dall’ET801, risultò essere l’ultima sull’intera relazione. Il servizio venne nuovamente limitato alla stazione di Cave, in attesa del riassetto definitivo dell’area interessata dallo smottamento, considerato imminente pur in assenza dello stanziamento dei fondi necessari.
In luogo del previsto riassetto, il 26 dicembre 1983, a seguito dell’ennesimo movimento franoso nella zona di Genazzano, fu soppressa anche la tratta San Cesareo–Cave, con conseguente chiusura dell’esercizio sull’intero tronco extraurbano. Dal 27 dicembre la linea fu esercita esclusivamente come relazione suburbana fra Roma Laziali e San Cesareo; quest’ultima località era destinata, nei progetti, a divenire il capolinea definitivo, con attestamento nell’area della stazione anche delle autolinee extraurbane percorrenti la via Casilina. Della tratta San Cesareo–Fiuggi rimase in esercizio il solo tronco San Cesareo–Zagarolo Scalo, a servizio del raccordo con la rete delle Ferrovie dello Stato.
Il 25 febbraio 1984 una violenta alluvione che colpì Roma provocò l’asportazione del binario nei pressi della stazione di Laghetto, lungo l’ultima tratta extraurbana Pantano Borghese–San Cesareo. In attesa dell’avvio dei lavori di ripristino, il servizio fu limitato alla stazione di Pantano Borghese, ultima stazione del servizio urbano di Roma, mantenendo provvisoriamente gli orari prolungati fino a San Cesareo. Dopo due anni di sospensione, nel corso dei quali la tratta non fu più riattivata anche per effetto di reiterati furti della catenaria, dal 1986 gli orari vennero rimodulati e la linea fu definitivamente attestata a Pantano Borghese, in attesa delle decisioni – già ipotizzate – di trasformazione in linea metropolitana. Con la definitiva soppressione della tratta extraurbana Pantano–San Cesareo, la linea assunse la denominazione Roma-Pantano. Il collegamento con Fiuggi fu garantito da un’autolinea con origine a piazza dei Cinquecento presso la stazione di Roma Termini.
Nel 1985 entrarono in servizio i nuovi elettrotreni del gruppo 820, inizialmente progettati per il servizio extraurbano e successivamente adattati in tempi rapidi alle esigenze del servizio urbano di Roma.
La stazione di Torre Gaia (1988)
Il 20 luglio 1996 la tratta Grotte Celoni–Pantano, ultima rimasta a binario unico, fu sospesa per lavori di raddoppio e potenziamento dell’infrastruttura. Il 26 agosto 1999 venne sospesa per i medesimi lavori anche la tratta Torrenova–Grotte Celoni, già interessata dagli interventi in corso sul tronco Grotte Celoni–Pantano.[3]
La tratta Torrenova–Grotte Celoni fu riaperta il 2 ottobre 2005, mentre il tronco Grotte Celoni–Pantano tornò in esercizio il 1º marzo 2006. L’intera tratta Torrenova–Pantano, al termine dei lavori di potenziamento, presentava caratteristiche assimilabili a quelle di una metropolitana ed era predisposta per la conversione allo scartamento ordinario; essa è stata infatti successivamente utilizzata dalla linea C della metropolitana di Roma.[4]
Pochi anni più tardi fu assunta la decisione di realizzare la linea C come metropolitana automatica. Tale scelta rese non più praticabile la semplice trasformazione della tratta da poco riaperta, imponendone invece la completa ricostruzione. Il 7 luglio 2008 fu pertanto chiusa l’intera tratta Giardinetti–Pantano, da ricostruire integralmente a distanza di soli due anni dalla riapertura. A partire da tale data la linea venne ridenominata Roma-Giardinetti.
Il 30 novembre 2009 l’allora assessore comunale alla mobilità del comune di Roma, Sergio Marchi, annunciò che la Roma-Giardinetti sarebbe stata trasformata in linea tranviaria e che i lavori sarebbero iniziati al termine del completamento della linea C della metropolitana.[5]
Il 6 luglio 2014 l’esercizio fu interrotto all’altezza dello scavalco con le linee per Napoli, Frascati, Albano Laziale e Velletri, a seguito della formazione di una voragine poco dopo l’uscita dalla fermata di Porta Maggiore.[6][7] Il 23 settembre la circolazione sul tratto sospeso venne ripristinata.[8] Dal 3 agosto 2015 la linea venne temporaneamente limitata alla stazione di Centocelle. Il tratto Centocelle–Giardinetti fu chiuso per la presunta sovrapposizione con la linea C della metropolitana, soluzione che generò numerosi disagi e disservizi. Negli anni successivi furono avanzate diverse ipotesi di riattivazione, che tuttavia non ebbero seguito operativo.[9]
Due convogli urbani si incrociano tra le fermate di Ponte Casilino e Sant'Elena (2021)
Nel 2020 sono stati consegnati i progetti definitivi per la trasformazione della linea in metrotranvia di superficie, con prolungamento da Laziali alla stazione Termini da un lato e da Giardinetti all’area di Tor Vergata dall’altro; nei documenti programmatori si prevedeva l’avvio dei lavori a decorrere dal 2022.[10] A fine 2021 il proprietario dell'infrastruttura è divenuto Roma Capitale, a seguito di un iter amministrativo durato 3 anni.[11]
In previsione di tale intervento, nel dicembre 2021 è stato deliberato il trasferimento della proprietà dalla regione Lazio al comune di Roma[12] e la chiusura della linea nel corso del 2023, al fine di consentire l’avvio dei lavori.[13] A causa del parere contrario espresso dalla Soprintendenza tali lavori non sono tuttavia stati avviati; la nuova scadenza programmata è stata fissata entro il 2026, successivamente al Giubileo.[14]
Il 4 marzo 2026 due treni si sono scontrati all'altezza di Ponte Casilino, nell'unico tratto della ferrovia a binario unico. Il 31 marzo viene pubblicata la gara per la conversione della linea in tranvia. Visto l'imminente inizio dei lavori e la necessità, in seguito all'incidente, di adeguare l'infrastruttura secondo quanto stabilito da ANSFISA, non è prevista la riapertura della linea prima dell'inizio dei lavori.
La peculiare intersezione tra la Roma-Fiuggi e la rete tranviaria di Roma presso la fermata Porta Maggiore, regolata da semafori
La stazione di testa, denominata Roma Laziali, si trova in via Giovanni Giolitti, nei pressi della stazione di Roma Termini. La ferrovia originariamente si attestava proprio presso l'ingresso di Termini con una fermata denominata semplicemente "Roma", che però nel 1940, a causa dei lavori di ristrutturazione di Roma Termini, venne soppressa e arretrata di qualche centinaio di metri.[15] In seguito anche quest'ultima stazione venne soppressa e arretrata fino all'altezza di Roma Laziali, che divenne automaticamente il nuovo terminale.[15]
Dal capolinea la linea proseguiva in sede riservata lungo via Giolitti, costeggiando chiesa di Santa Bibiana e tempio di Minerva Medica e giungendo a Porta Maggiore, dove la fermata era posta nei pressi dei fornici ricavati nelle mura aureliane. Attraversato a raso piazzale Labicano e le linee tranviarie urbane che lo percorrono, tra le fermate di Porta Maggiore e Ponte Casilino era presente un tratto di binari compenetrati: a causa dell'esiguità dello spazio disponibile, i due tracciati si sovrapponevano in parte l'uno nell'altro; a un osservatore esterno il tratto appariva a binario semplice, ma le due direzioni d'esercizio rimanevano separate. La circolazione dei treni in quel tratto era regolata da segnalamento ferroviario.
Superati i binari compenetrati, la ferrovia proseguiva parallela alle linee RFI per Napoli, fino alla fermata di Villini, e successivamente si spostava al centro di via Casilina servendo i quartieri periferici di Torpignattara e Centocelle. Centocelle (capolinea dal 2015 al 2026, ultimo capolinea della ferrovia) era una stazione a quattro binari, dalla quale fino al 1982 si diramava un'asta a doppio binario in direzione di piazza dei Mirti; questa diramazione percorreva in sede riservata via Tor de' Schiavi, via delle Camelie e via dei Castani. Superate la stazione di Centocelle e la fermata di Togliatti, la linea si spostava sul lato sinistro di via Casilina e attraversa i quartieri di Torre Spaccata e Torre Maura, giungendo infine alla stazione di Giardinetti (capolinea dal 2008 al 2015, penultimo capolinea della ferrovia), posta immediatamente all'esterno del Grande Raccordo Anulare. Il tracciato ferroviario attraversava, quasi completamente a fianco della SS6 Casilina, i quartieri periferici lungo la Casilina fino a Pantano Borghese, piccolo centro tra i colli Albani e i monti Prenestini.
La linea poi piegava a sinistra e, fiancheggiando l'antica via Prenestina, arrivava alla stazione di San Cesareo da dove si staccava il ramo San Cesareo-Frascati. Da San Cesareo la linea, abbandonando la SS6 Casilina per la SS155 di Fiuggi, ripartiva e, dopo il bivio con la diramazione per Zagarolo Scalo, toccava Zagarolo. I grandiosi ruderi dell'acquedotto Claudio accompagnavano il trenino in un tratto in sede propria verso Palestrina (antica Preneste) centro archeologico con i resti del santuario della Fortuna Primigenia.
Da Palestrina la linea ferroviaria, tra tornanti e viadotti sui monti Prenestini, percorreva la valle del fiume Sacco e raggiungeva Cave e Genazzano, ove si trovava uno dei tre depositi della linea (riutilizzato come deposito automezzi COTRAL) proseguendo verso la pianura di Olevano Romano, Paliano e Serrone. La ferrovia accentuava poi la salita e costeggiando valloni con panorama sulla valle del fiume Sacco raggiungeva Fiuggi, l'importante stazione termale già nota all'epoca dei romani, da cui si distaccavano due rami per Fiuggi Fonte e Fiuggi Città. La linea ferroviaria proseguiva quindi verso Torre Cajetani e Trivigliano e raggiungeva Alatri - città conosciuta per l'acropoli e le mura poligonali di epoca preromana - con due brevi tratti in sede propria ed entrava a Frosinone con la stazione Madonna della Neve.
La linea, attraversando due gallerie, arrivava alla stazione di Frosinone Scalo, antistante la stazione di Frosinone delle FS. In seguito al dissesto della volta della galleria Cavalli, nel 1926 viene costruita una variante da Madonna della Neve (nuova stazione) a Frosinone Scalo, senza fermate intermedie. Il tracciato tra il capolinea e la fermata di Sant'Antonio venne utilizzato come servizio urbano (la tratta tra Sant'Antonio e Madonna della Neve vecchia venne abbandonata), per poi costruire il capolinea nord della ferrovia urbana in Piazzale Vittorio Veneto. Sia il servizio extraurbano che quello urbano vennero soppressi nel 1937.
Italia
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