Ferrovia Civitavecchia-Orte

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Civitavecchia-Orte
Stati attraversatiItalia Italia
InizioCivitavecchia
FineOrte
Attivazione1928
GestoreRFI
Precedenti gestoriFS (1928-2001)
Lunghezza86 km
Scartamento1435 mm
ElettrificazioneAssente
(25000 V ~ 50 Hz in via sperimentale negli anni 80' e 90' nel tratto Civitavecchia-Aurelia)
NoteTratta Civitavecchia-Capranica senza traffico dal 1961 e disarmata[A 1]
Tratta Capranica-Orte senza traffico dal 1994
Ferrovie

La ferrovia Civitavecchia-Orte è una linea ferroviaria italiana senza traffico e in parte disarmata, che collega la stazione di Civitavecchia, sulla ferrovia Tirrenica, allo scalo ferroviario di Orte, sulla ferrovia Firenze-Roma passando per il nodo di Capranica.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Costruzione ed esercizio[modifica | modifica wikitesto]

La nascita del Regno d'Italia nel 1861 portò all'esigenza di migliorare la logistica tra zone prima di allora divise dalle frontiere degli stati preunitari italiani. In quest'ottica, nel tentativo di collegare trasversalmente il litorale tirrenico a quello adriatico, nel 1892 vide la luce il primo progetto di collegamento ferroviario tra i porti di Civitavecchia e Ancona, ad opera dell'ingegnere Valentino Peggion. Il collegamento di due dei principali porti italiani con le acciaierie di Terni, le cartiere di Fabriano e le numerose aziende che sorgevano nei pressi del binario progettato avrebbe apportato numerosi benefici all'economia dell'Italia centrale, ma dopo l'apertura nel 1894 della tratta Capranica-Ronciglione lo sviluppo della ferrovia si bloccò. Solo nel 1921, dopo anni di discussioni e nuovi progetti, fu avviata la costruzione del tratto da Civitavecchia a Capranica, a opera della Società Elettro-Ferroviaria Italiana (SEFI).

La ferrovia Civitavecchia-Orte fu inaugurata nella sua interezza il 28 ottobre 1928, in occasione del sesto anniversario della Marcia su Roma, mentre l'apertura al traffico avvenne esattamente un anno dopo; la linea inglobò la breve tratta Capranica-Ronciglione, fino ad allora considerata diramazione della ferrovia Roma-Capranica-Viterbo. Costruito a scartamento ordinario e lungo in totale 85,69 chilometri, al momento dell'apertura il tracciato della linea veniva coperto in circa tre ore: gli elevati tempi di percorrenza (su cui pesavano le basse velocità raggiungibili a causa della notevole tortuosità del binario) uniti alla lontananza delle stazioni ferroviarie dai centri abitati pregiudicarono da subito le potenzialità della strada ferrata. Negli anni Trenta, con l'elettrificazione della ferrovia Tirrenica passante per Civitavecchia e della ferrovia Firenze-Roma passante per Orte, il traffico merci che si originava dal porto civitavecchiese fu deviato interamente sulla direttrice Civitavecchia-Roma-Orte, ritenuta dal punto di vista orografico più conveniente della linea Civitavecchia-Capranica-Orte, anche se più lunga.

Guerra e sviluppi[modifica | modifica wikitesto]

Allo scopo di abbatterne i tempi di percorrenza, nel 1936 fu elettrificato il tratto Civitavecchia-Aurelia della ferrovia Civitavecchia-Orte, in previsione del passaggio alla trazione elettrica dell'intera linea negli anni a venire. Nel 1942 furono avviati i lavori di elettrificazione del resto del binario, ma l'anno seguente, in piena seconda guerra mondiale, i bombardamenti alleati di Civitavecchia interruppero bruscamente i cantieri. Seriamente danneggiata dagli eventi bellici, la linea fu ripristinata e riattivata nel 1947, ma l'elettrificazione non fu completata; d'altronde lo sviluppo del traffico su strada cominciò a sottrarre passeggeri al treno, spingendo le Ferrovie dello Stato, che gestivano la ferrovia, a ridurre il più possibile i costi ad essa legati. La notte dell'8 gennaio 1961 una frana causata dalla forte pioggia interruppe la linea all'altezza della galleria Cencelle, alla progressiva chilometrica 13+200: sebbene il danno non fosse particolarmente esteso, le Ferrovie dello Stato, che già consideravano la linea un "ramo secco", giudicarono troppo elevati i costi di ripristino del binario e giunsero a decretare la soppressione dell'esercizio sulla tratta Civitavecchia-Capranica.

Una parte del binario soppresso fu riutilizzata come raccordo ferroviario tra la stazione di Civitavecchia e una caserma dell'esercito situata ad Aurelia, mentre dal lato di Capranica le rotaie furono mantenute sino alla stazione di Civitella Cesi, dove sorgeva un poligono militare. Negli anni Sessanta, con il diffondersi del genere cinematografico del western all'italiana, parte del binario soppresso venne recuperata per girarvi alcune scene: tra gli spaghetti western più famosi filmati sulla ferrovia Civitavecchia-Orte figurano Il colonnello Von Ryan, Due marines e un generale e Un esercito di 5 uomini. Nel 1966 il tratto di binario elettrificato - da Civitavecchia ad Aurelia - fu utilizzato per sperimentarvi le catenarie di nuovo tipo che in seguito sarebbero state montate sulla ferrovia "direttissima" Firenze-Roma. Sullo stesso tratto fu sperimentata nel 1988 la corrente alternata monofase a 25 kV e 50 Hz, in vista dell'elettrificazione della ferrovia Cagliari-Golfo Aranci, progetto poi accantonato e mai portato a compimento; in tale occasione furono collaudati i locomotori E.491 ed E.492, alimentati solo in corrente alternata.

Dismissione e progetti di recupero[modifica | modifica wikitesto]

Nel 1981 il programma integrativo delle Ferrovie dello Stato inserì la tratta Civitavecchia-Capranica fra le linee ferroviarie da riattivare, allo scopo di potenziare la rete ferroviaria dell'Italia centrale. Due anni dopo il Ministero dei Trasporti approvò la concessione dei lavori di ripristino del binario, appaltati all'azienda Astaldi. Il vecchio armamento fu rimosso, le infrastrutture consolidate e le stazioni ferroviarie ampliate per ospitare le sottostazioni elettriche, in quanto era altresì prevista l'elettrificazione del tracciato. Si decise di ripristinare inizialmente il binario fra le stazioni di Mole del Mignone e Capranica, da ricostruire per intero con adeguamento della sagoma e del peso assale massimo: con una spesa complessiva di circa 220 miliardi di lire, i lavori furono avviati nel 1988 e si conclusero nel 1994. Il 25 settembre dello stesso anno, tuttavia, l'affluenza sempre più bassa spinse le Ferrovie dello Stato a sospendere l'esercizio anche sulla tratta Capranica-Orte, che fino ad allora aveva continuato a espletare regolarmente servizio merci e passeggeri[1].

La legge finanziaria del 1998 stanziò 123 miliardi di lire per il completamento dei lavori sulla linea, comprensivi del rifacimento del malmesso tratto Civitavecchia-Mole del Mignone, dell'armamento del sedime tra Civitavecchia e Capranica e dell'elettrificazione dell'intera ferrovia Civitavecchia-Orte; i relativi cantieri, tuttavia, non furono mai aperti e il progetto fu messo in disparte. Uno studio curato da Trenitalia nel 1999 e un dossier di valutazione preparato due anni dopo da Rete Ferroviaria Italiana (RFI), dal 2001 gestore della ferrovia Tirrenica e della ferrovia Firenze-Roma, conclusero che la riapertura della linea avrebbe prodotto un'utenza troppo bassa e non sufficiente a giustificare l'investimento. Negli anni seguenti vennero comunque presentate ulteriori proposte di riattivazione della linea, nessuna delle quali ebbe fortuna[2][3][4][5][6]: il 14 novembre 2011 il decreto ministeriale n. 398 emanato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti formalizzò la dismissione della linea tra Civitavecchia e Capranica, eccezion fatta per i primi 4 chilometri di binario[7], utilizzati per lo spostamento di automobili tra il porto di Civitavecchia e un deposito nei pressi dell'interporto civitavecchiese. Secondo RFI, invece, la linea rimaneva attiva sebbene nei fatti fosse da tempo stata dismessa[8].

Nel 2017 il governo Gentiloni, mediante la legge n. 128 del 9 agosto inerente alla valorizzazione delle ferrovie turistiche, inserì la linea Civitavecchia-Orte nel novero delle 18 strade ferrate che, secondo il provvedimento[9], rientravano fra quelle "dismesse o sospese, caratterizzate da particolare pregio culturale, paesaggistico e turistico"[10]; anche in questo caso, tuttavia, la questione della riapertura della ferrovia si risolse in un nulla di fatto. Nell'agosto 2020 un comitato costituito allo scopo di promuovere la riapertura della linea ha presentato uno studio di fattibilità, sottoscritto da numerosi comuni e associazioni, alla struttura di missione InvestItalia, l'organo di cui si avvale la Presidenza del Consiglio dei Ministri al fine di valutare le proposte di investimenti in infrastrutture[11][12]. In vista dell'implementazione del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza, sono stati richiesti 462 milioni di euro da destinare agli interventi di riattivazione della linea[13][14].

Il binario della ferrovia risulta quasi completamente rimosso fra le stazioni di Aurelia e Capranica, mentre sopravvive fra Capranica e lo scalo di Orte, venendo sporadicamente percorso da treni speciali nell'ambito dello scambio di materiale rotabile con la ferrovia Roma-Civita Castellana-Viterbo, che incrocia presso la stazione di Fabrica di Roma. Secondo RFI (Fascicolo Linea 113, p. 21), la tratta Capranica-Orte è "temporaneamente chiusa al traffico", mentre la tratta Civitavecchia-Capranica si trova in regime di "sospensione temporanea del servizio", pur risultando da anni effettivamente dismessa e ormai quasi totalmente disarmata.

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

La linea era totalmente a binario unico e priva di elettrificazione.

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

[8] Stazioni e fermate 
Continuation backward
per Roma
Station on track
0+000 Civitavecchia 10 m s.l.m.
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "ABZgl" Unknown route-map component "SPLaq" Unknown route-map component "dvCONTfq"
per Livorno e per Civitavecchia Marittima
Unknown route-map component "ABZLgl" Unknown route-map component "KDSTeq"
3+709 raccordo De.Car. inizio tratta disarmata
Unknown route-map component "LDST"
6+007 Aurelia 69 m s.l.m.
Unknown route-map component "LSTR" + Unknown route-map component "lhMSTRaeq" + Unknown route-map component "RAq"
Autostrada A12 - Strada europea E80
Unknown route-map component "LDST"
11+398 Mole del Mignone 85 m s.l.m.
Unknown route-map component "LDST"
18+125 Allumiere 111 m s.l.m.
Enter and exit tunnel
galleria Casalone (1.367 m)
Unknown route-map component "LWBRÜCKE"
viadotto sul Mignone
Unknown route-map component "LDST"
23+662 Monteromano 71 m s.l.m.
Unknown route-map component "LSTR" + Unknown route-map component "lBST"
27+682 Le Pozze * 1950[15] 157 m s.l.m.
Unknown route-map component "LDST"
30+600 Civitella Cesi 209 m s.l.m.
Unknown route-map component "LDST"
34+245 Blera 285 m s.l.m.
Unknown route-map component "LSTR" + Unknown route-map component "lBST"
37+843 Bandita di Barbarano 338 m s.l.m.
Unknown route-map component "LDST"
41+691 Barbarano Romano-Veiano 401 m s.l.m.
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZLg+r"
per Roma fine tratta disarmata
Station on track
48+964 Capranica-Sutri 398 m s.l.m.
Unknown route-map component "KRW+l" Unknown route-map component "KRWgr"
One way leftward Unknown route-map component "KRZu" Unknown route-map component "CONTfq"
per Viterbo
Small non-passenger station on track
51+206 Madonna del Piano 402 m s.l.m.
Unknown route-map component "hKRZWae"
viadotto
Non-passenger station/depot on track
56+561 Ronciglione 404 m s.l.m.
Unknown route-map component "hKRZWae"
Ponte di Ronciglione sul Rio Vicano
Non-passenger station/depot on track
60+574 Caprarola 349 m s.l.m.
Unknown route-map component "CONT4+f" Straight track
per Roma (ATAC)
Station on track Non-passenger station/depot on track
66+265 Fabrica di Roma (ATAC / FS) 254 m s.l.m.
Unknown route-map component "ABZgl" Unknown route-map component "ABZgr"
raccordo FS-ATAC
One way leftward Unknown route-map component "KRZo" Unknown route-map component "CONTfq"
per Viterbo (ATAC)
Small non-passenger station on track
70+480 Corchiano 235 m s.l.m.
Unknown route-map component "hKRZWae"
viadotto
Non-passenger station/depot on track
73+988 Gallese-Bassanello 198 m s.l.m.
Small non-passenger station on track
77+564 Castel Bagnolo di Orte 188 m s.l.m.
Unknown route-map component "d" Unknown route-map component "tCONTgq" Unknown route-map component "KRZt" Unknown route-map component "tABZq+r" Unknown route-map component "tdCONTfq"
Direttissima Firenze-Roma
Unknown route-map component "tSTR+le" Unknown route-map component "KRZt" Unknown route-map component "tSTRr"
interconnessione Orte Sud per Roma
Unknown route-map component "KRWl" Unknown route-map component "KRWg+r"
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZg+r"
per Roma (linea lenta)
Station on track
85+687 Orte 52 m s.l.m.
Unknown route-map component "ABZgl" Unknown route-map component "CONTfq"
per Firenze (LL / DD)
Continuation forward
per Ancona
Legenda · Convenzioni di stile

Civitavecchia-Aurelia[modifica | modifica wikitesto]

Per il primo chilometro la linea passa affiancata alla ferrovia Tirrenica fino al deposito delle locomotive di Porta Tarquinia, dove le linee per Pisa e per Civitavecchia Marittima effettuano una curva a sinistra. La linea per Capranica passa sopra al fosso della Fiumaretta: il ponte omonimo è a singola campata di circa 15 m, l'arco è a sesto ribassato. Pile, pulvini e arco sono costituiti da blocchi di arenaria eocenica cristallina. La bordatura dell'arco spessa 30 cm è in mattoni. Dopo pochi chilometri la linea supera il raccordo De.Car e giunge alla stazione di Aurelia posta in curva.

Aurelia-Mole del Mignone[modifica | modifica wikitesto]

Dopo la stazione di Aurelia la ferrovia passa sotto all'autostrada A12 per mezzo di un moderno cavalcavia in cemento armato. Circa cento metri dopo la linea attraversa il Fosso Vite su un viadotto in muratura a sei arcate. La struttura è costituita, come nel caso del ponte sulla Fiumaretta, da blocchi di arenaria eocenica, tranne la bordatura degli archi che è in mattoni. Dopo circa un chilometro la linea attraversa il Fosso dei Veneti su un altro viadotto in muratura molto simile al precedente, ma leggermente più lungo: anziché sei arcate, come sul Fosso Vite, quest'opera ne ha sette. Dopo una curva a destra si giunge davanti alla stazione di Mole del Mignone.

Mole del Mignone-Allumiere[modifica | modifica wikitesto]

Subito dopo la stazione di Mole del Mignone la ferrovia attraversa la galleria dell'Asco, lunga circa 100 m ed in curva; la galleria è in salita in direzione di Civitavecchia e la sagoma è ad arco. Sopra al portale lato Civitavecchia vi è una targa di marmo recante l'iscrizione:

"La Società Elettro-Ferroviaria Italiana costruì MCMXXII - MCMXXVIII"

Il viadotto Melledra: l'arco a sinistra è stato rinforzato con una struttura esterna in cemento armato, quello a destra con micropali interni

Dopo la galleria vi è il ponte sul Fosso dell'Asco a 8 archi ripartiti in tre gruppi: abbiamo due gruppi da tre archi vicini alle estremità del ponte e un gruppo da due archi al centro, proprio sopra al torrente. I tre gruppi sono separati da due piloni più spessi. Quest'opera è affine alle precedenti, formata da blocchi di arenaria eocenica e mattoni a formare la parte di intradosso dell'arco. Dopo il ponte vi è la galleria di Centocelle. L'entrata lato Civitavecchia è a sezione quadrata perché edificata nel corso dei lavori 1986-1994. Questo infatti è il luogo dove la notte dell'8 gennaio 1961 si staccò la frana che bloccò per sempre la linea. La parte della galleria preesistente ai lavori del '86 ha un profilo ad arco. All'uscita della galleria vi sono tre chilometri in aperta campagna fino alla galleria posta sotto all'antico abitato di Centumcellae. Questa galleria è a sezione quadrata ed è stata costruita dopo l'86 per sostituire un sovrappasso. Essa non ha ufficialmente un nome anche perché nessun treno vi è mai passato sotto. Per comodità viene chiamata Centocelle II, perché il nome "Centocelle" già indica la galleria precedente. Poco dopo si passa sopra al fosso della Melledra su di un ponticello poco appariscente, ricostruito dopo l'86: prima di tale data il ponte era largo 4 m ed era ad arco, ora è a sezione quadrata e largo 8 m. Esso si trova poco prima della galleria denominata appunto "Melledra". Questa galleria è stata prolungata con una parte ad arco dal lato Capranica: come in altri casi, la parte nuova è più larga della vecchia. Superato questo tunnel si transita su di un viadotto a 9 arcate ed in curva. Pur non scavalcando il Fosso Melledra, esso è chiamato con questo nome. Essendo stato edificato su un terreno in frana, il ponte ha dovuto subire interventi di recupero molto più invasivi degli altri: alcuni archi (gli ultimi tre lato Civitavecchia) sono stati rinforzati con la costruzione di un'altra volta in cemento armato posta sotto alla vecchia. Il ponte quindi ha perso la sua originaria simmetria perché gli ultimi tre archi lato Civitavecchia risultano più stretti di tutti gli altri sei. Dopo il ponte vi è un tratto in trincea dopodiché si giunge davanti alla stazione di Allumiere.

Allumiere-Monteromano[modifica | modifica wikitesto]

Targa posta sul portale della galleria Casalone
Viadotto sul Mignone

Questo è il tratto più impervio di tutta la linea. Dopo la stazione di Allumiere vi è la galleria più corta della tratta, detta Acqua Agra e lunga solo 20 m.

Dopo circa tre chilometri di discesa la ferrovia spiana e arriva alla galleria più lunga del tracciato: si chiama "Casalone", lunga in origine 1367 m e scavata in linea retta nel ventre della montagna. L'imbocco lato Capranica è stato prolungato durante i lavori di ricostruzione tramite uno scatolare e risulta quindi più largo di quello vecchio.

Dopo un ponticello vi è un'altra galleria detta "Mignone" lunga circa 100 m ed in curva. L'imbocco lato Capranica è stato prolungato con una parte a sezione quadrata.

Dopo circa un chilometro dalla galleria la ferrovia gira a sinistra e attraversa il fiume Mignone su un alto ponte costituito da due sezioni in ferro di 26 m ciascuna e altre 6 arcate in muratura. Le sezioni in ferro sono a travata reticolare. Il piano del ferro poggia sulle travi inferiori che costituiscono l'impalcato: esso è formato da due travi laterali sulle quali poggiano gli elementi che collegano le due travi tra loro e con le travi alte. I primi hanno un profilo ad X e su di essi insistono altre due travi che sorreggono direttamente i binari, mentre le travi verticali sorreggono le travi alte. Dopo una profonda e piccola gola la ferrovia arriva alla stazione di Monteromano.

Monteromano-Le Pozze[modifica | modifica wikitesto]

Il piazzale della stazione demolita delle Pozze (la strada ricalca la posizione del binario principale)

In questa sezione la ferrovia segue la valle del fosso Canino, che scavalca quattro volte prima di arrivare alla galleria Caprareccia, in salita ed in curva. Il tunnel è seguito da una trincea che si va via via abbassando man mano che la ferrovia sale, fino ai 130 m della fermata delle Pozze.

Le Pozze-Civitella Cesi[modifica | modifica wikitesto]

La pendenza media di questo tratto è la maggiore di tutta la linea, attestandosi intorno al 25 per mille. Questo segmento è caratterizzato da lunghi ed interminabili rettilinei in salita. Poco prima della stazione di Civitella Cesi, la ferrovia scavalca per la quinta ed ultima volta il Fosso Canino.

Civitella Cesi-Blera[modifica | modifica wikitesto]

Questo tratto al 17 per mille si snoda tra basse colline, sovente in terrapieno. Poco prima della stazione di Blera il tracciato piega a sud per aggirare una valle. Una volta superata la discontinuità orografica la linea ritorna a nord in direzione dei "Pontoni", che è l'area di Blera posta a sud del Fosso Biedano. La stazione di Blera si trova sulla curva che riporta la ferrovia in direzione sud-est.

Blera-Bandita di Barbarano[modifica | modifica wikitesto]

Questo tratto si presenta infestato dalla macchia mediterranea molto più che gli altri tratti, questo perché vi si può accedere solo grazie a biciclette, motocicli o a piedi, per via di alcuni blocchi di cemento.

Passaggio a livello zona Barbarano

Questo segmento costeggia il vallone del Fosso Biedano arrivando alla Bandita del comune di Barbarano, che sarebbe, come "i Pontoni" di Blera, l'area di paese posta, in questo caso, ad ovest del Fosso e isolata dal comune a causa del vallone scavato dal torrente. Esistono dei ponti che consentono di scavalcare le profonde forre. Poco prima della stazione di Bandita di Barbarano, che è un semplice casello riconvertito, si trova un passaggio a livello sulla strada provinciale che collega Barbarano a Blera.

Bandita di Barbarano-Barbarano-Vejano[modifica | modifica wikitesto]

Il tratto tra le due stazioni è di circa quattro km. La stazione di Bandita di Barbarano, letteralmente invasa dalla vegetazione, mostra ancora la tabella ceramica originale, ma con delle modifiche fatte nel corso di alcune riprese cinematografiche. Dopo un lungo rettilineo che costeggia il Parco Regionale Marturanum, il tracciato scavalca la viabilità locale con un viadotto in cemento armato e si inoltra nella galleria San Petricone. Nei pressi della stessa sono state girate alcune scene del film "Straziami ma di baci saziami" con Nino Manfredi e Ugo Tognazzi. Sull'archivolto della galleria in direzione Capranica è ancora presente il simbolo del fascio a testimonianza del periodo in cui fu realizzata la ferrovia. Poco dopo, una seconda galleria in curva (San Quirico) consente di giungere al ponte a tutto sesto (in mattoni di terracotta) su cui passa la SP 493 Braccianese Claudia. Sulla struttura sono ancora presenti i supporti in ferro e ceramica su cui venivano condotti l'elettricità e i collegamenti telefonici tra le stazioni. L'edificio della stazione Barbarano - Veiano è ancora in buone condizioni (il tetto ancora non è crollato), e si presenta ad una quota superiore rispetto al piano ferroviario a seguito dei lavori di rifacimento della linea interrotti negli anni novanta del secolo scorso. Questo tratto è molto frequentato da turisti e sportivi vista la bellezza delle zone attraversate e l'interesse per le strutture ferroviarie in esso visibili. Presso il Centro visite del Parco Regionale Marturanum si organizzano escursioni.

Barbarano-Vejano-Capranica[modifica | modifica wikitesto]

Questa parte del percorso, lunga circa 10 km, è di facile percorrenza con biciclette o a cavallo. Si snoda tra campi e prati, lontano da strade carrabili.

A circa metà si trova una breve galleria in curva. È ancora leggibile il nome "S. Donato" e l'anno di costruzione, 1923.

Nella parte finale, avvicinandosi a Capranica Scalo, tende a sembrare sempre più un semplice sentiero tra ginestre e noccioli, fino all'incrocio con la ferrovia FL3 Roma Ostiense-Capranica-Viterbo; alcuni blocchi di cemento chiudono l'accesso agli autoveicoli ma con mezzi a due ruote si passa facilmente finendo su una strada bianca carrabile che costeggia la ferrovia verso Roma; un passaggio a livello permette inoltre di raggiungere la strada provinciale che collega Capranica con Oriolo Romano.

L'altitudine lungo il tratto varia tra i 375 e i 400 m.

Capranica-Ronciglione[modifica | modifica wikitesto]

Dopo Capranica la linea si separa dalla Roma-Viterbo (FL3) per poi proseguire verso nord e dopo due curve si giunge alla fermata di Madonna del Piano posta al centro cittadino. Dopo questa fermata la ferrovia attraversa le pianure laziali e dopo una serie di curve e rettilinei e sottopassando la Strada Provinciale 1 Cimina, la linea arriva alla stazione di Ronciglione.

Ronciglione-Fabrica di Roma[modifica | modifica wikitesto]

Dopo la stazione di Ronciglione la ferrovia passa sopra al fiume Rio Vicano per mezzo di un ponte in ferro denominato Ponte di Ronciglione. Dopo questa infrastruttura la linea affronta diverse curve proseguendo poi in rettilineo si supera un viadotto in muratura a cinque arcate e dopo un'altra curva prosegue in rettilineo sottopassa la SP 69 e si giunge alla stazione di Caprarola. Dopo questa stazione la linea affronta diverse curve e rettilinei sottopassa la SP 68 e la SP 38 e si entra nella stazione di Fabrica di Roma.

In questa stazione dai binari tronchi 3 e 4, si dirama anche un raccordo ferroviario che porta alla stazione ATAC di Fabrica di Roma collocata sulla ferrovia Roma-Civita Castellana-Viterbo, utilizzato per il trasporto materiali e mezzi. Grazie a questo raccordo elettrificato la stazione è spesso utilizzata come deposito per lo stazionamento dei rotabili della Roma-Civita Castellana-Viterbo[16]. Dopo la chiusura venne utilizzata solamente come deposito per l'accantonamento di materiale rotabile.

Fabrica di Roma-Orte[modifica | modifica wikitesto]

Dopo Fabrica di Roma la linea prosegue in rettilineo e dopo una curva, supera un viadotto in muratura a quattro arcate e sovrasta per mezzo di un ponte in ferro la linea ATAC Roma-Viterbo e dopo una piccola curva la ferrovia prosegue in rettilineo, si giunge alla fermata di Corchiano. Dopo questa fermata la linea affronta una doppia curva piuttosto stretta per poi proseguire in rettilineo e sottopassando la SP 34, si entra nella stazione di Gallese-Bassanello. La ferrovia prosegue verso nord affronta un ponte in metallo sulla Forra di Gallese e dopo una serie di curve si giunge alla fermata di Castel Bagnolo di Orte situata a Orte nella località di Castel Bagnolo. Da qui inizia la discesa verso Orte affrontando diverse curve, si attraversano due brevi gallerie e dopo quattro curve la linea si affianca alla ferrovia Roma-Firenze e si entra nella stazione di Orte, punto di diramazione delle linee FS per Roma, Firenze e Ancona.

Opere d'arte[modifica | modifica wikitesto]

Il viadotto sul Mignone[modifica | modifica wikitesto]

Le travate reticolari del viadotto

Il viadotto sul fiume Mignone è costituito da 2 travate reticolari metalliche e 6 arcate in muratura. Le travate metalliche sono lunghe circa 26 m, larghe 4 ed in curva. L'armamento ferroviario poggia sulle travi inferiori, lasciando scoperte quelle superiori. L'impalcato è costituito come in figura:

Le linee blu rappresentano le travi principali; su di esse poggiano le travi rappresentate in verde che sorreggono le travi curve in rosso. Queste ultime costituiscono il supporto del binario: trattandosi di un ponte in curva queste travi non sono in asse con la travata, perché quest'ultima è rettilinea. Onde evitare deformazioni delle travi in rosso ad opera dei carichi, in questo caso costituiti dai treni e dall'armamento stesso della linea, esse sono rinforzate e tenute ad una distanza costante mediante l'utilizzo degli elementi colorati in arancione.

La travata rappresentata in figura è quella dal lato opposto al tratto in muratura del ponte.

Sulle travi in blu poggiano anche le travi giacenti nel piano verticale rappresentate in figura:

La linea nera orizzontale rappresenta una delle due travi principali superiori: l'altra si trova dall'altro lato dell'impalcato. Esse sono completamente indipendenti: in alto, cioè, non vi è nessun elemento che le collega.

Viadotto sul mignone-schema travata orizzontale.jpg
Travatareticolareverticale-mignone.jpg

Il ponte di Ronciglione[modifica | modifica wikitesto]

Magnifying glass icon mgx2.svgLo stesso argomento in dettaglio: Ponte di Ronciglione.

Il ponte di Ronciglione è un ponte in ferro ad arco che varca la vallata in cui scorre il Rio Vicano nei pressi del centro abitato di Ronciglione e della poco distante stazione di Ronciglione.

Disegno architettonico[modifica | modifica wikitesto]

L'architettura delle stazioni di questa tratta è particolare e unica in Italia. L'esterno delle stazioni e delle fermate è arricchito con decorazioni in stile romano e classicheggiante, con leggeri tocchi liberty. Le stazioni della tratta sono tutte progettate a partire da un'unica pianta (tipo A del 1906), semplificata nel caso delle fermate o ampliata per la stazione grande. Le versioni piccola e media hanno una facciata composta da tre finestre, mentre la versione grande ha una facciata composta da quattro finestre. Sotto ogni finestra del primo piano vi è una porta al piano terra.

Le stazioni di Civitavecchia, Capranica, Madonna del Piano, Ronciglione e Orte hanno architettura e pianta diversa, perché erano già presenti prima della costruzione della linea. Le stazioni di Bandita di Barbarano e Le Pozze (demolita) sono diverse perché derivano da semplici caselli riconvertiti.

Le stazioni di Allumiere, Civitella Cesi, Barbarano Romano-Veiano, Caprarola, Fabrica di Roma, Corchiano e Gallese-Bassanello sono state costruite con la configurazione media. Aurelia, Mole del Mignone, Monteromano e Castel Bagnolo di Orte hanno la configurazione piccola. La stazione di Blera adotta la configurazione grande, fatto unico in tutta la linea.

Tutte le stazioni non preesistenti alla costruzione della linea hanno il nome scritto sulla facciata e sui lati. I nomi sono composti con maioliche di 10 cm di lato: lo sfondo è giallo, mentre le lettere e la bordatura sono in terra di siena bruciata. Le lettere occupano solitamente 3x3 piastrelle (ad eccezione della I, che occupa una sola fila), a meno che il nome della stazione sia troppo lungo, come nelle stazioni di "Bandita di Barbarano" e "Barbarano Romano-Veiano", dove le lettere (escludendo sempre la I) occupano 2 piastrelle di larghezza e 3 di altezza. In entrambi i casi lo spazio è formato da due file di piastrelle. Nella facciata lato binari della stazione il nome è posto al centro, sotto la finestra. Nelle facciate laterali il nome è sempre sotto la finestra, ma non al centro della facciata, bensì spostato verso quella del lato binari.

Le stazioni sono intonacate color ocra. In basso vi è uno zoccolo di 40 cm circa formato da conci di tufo lavorati a bugnato e non intonacati. Sopra di essi, in corrispondenza degli angoli, vi sono delle pietre squadrate bianche. Le porte e le finestre sono bordate da cornici, anch'esse bianche.

Un altro particolare decorativo è costituito dalla serie di mensoloni che sorreggono le sporgenze dei tetti; essi hanno una sagoma a L, raccordata ai due vertici esterni da un elemento curvo sagomato, poggiante in basso su una base modanata e terminante in alto con una sorta di bulbo pendente all'ingiù. È da notare che questi elementi, dipinti in marrone ad imitare il legno, sono invece realizzati in cemento armato con un tondino che ne percorre le varie sezioni fino al bulbo terminale.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Cadono i "rami secchi", in I Treni, anno XV, n. 155, Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, dicembre 1994, p. 5, ISSN 0392-4602 (WC · ACNP).
  2. ^ Approvazione della delibera per il ripristino della ferrovia
  3. ^ Approvazione bando di gara per redazione progetto preliminare
  4. ^ A Italferr la progettazione della linea Civitavecchia-Orte Archiviato il 4 marzo 2016 in Internet Archive.
  5. ^ RIAPERTURA DELLA LINEA FERROVIARIA CIVITAVECCHIA-CAPRANICA-ORTE: "PULIZIA DELLA TRATTA FERROVIARIA CAPRANICA-ORTE E RIAPERTURA IMMEDIATA” |newTuscia, su www.newtuscia.it. URL consultato il 17 gennaio 2016.
  6. ^ Ferrovia Civitavecchia-Orte: approvato all'unanimità dal consiglio regionale l’ordine del giorno del M5S, su Terzo Binario News. URL consultato il 17 gennaio 2016.
  7. ^ MIT - DM 398/2011
  8. ^ a b RFI FL 113
  9. ^ Touring Club Italiano, Approvata la legge per le ferrovie turistiche: ecco le 18 linee interessate, in Touring Club Italiano. URL consultato l'8 agosto 2017.
  10. ^ Ferrovie turistiche, il comitato festeggia: anche il Senato dà il via alla legge. URL consultato l'8 agosto 2017.
  11. ^ Viterbo News 24 - Accelerare la riapertura della ferrovia Civitavecchia-Capranica-Orte, su www.viterbonews24.it. URL consultato il 16 settembre 2020.
  12. ^ Riapertura della ferrovia Civitavecchia-Orte, il progetto del Comitato fa passi in avanti, su www.ilmessaggero.it. URL consultato il 16 settembre 2020.
  13. ^ Bollettino Ufficiale della Regione Lazio n.1/2021 (PDF), su regione.lazio.it.
  14. ^ Redazione, Recovery fund: le proposte del piano presentato al Governo, su Notizialocale, 20 novembre 2020. URL consultato il 7 gennaio 2021.
  15. ^ Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Ordine di Servizio n. 86, 1950.
  16. ^ In Ex Roma Nord tra degrado, fatiscenza e sporcizia vi sono delle foto di materiale rotabile in condizioni di evidente degrado.

Annotazioni[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Dismessa con DM 398 del 14 novembre 2011, formalmente attiva senza traffico per il gestore (compare nel Fascicolo Linea 113.)

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Rete Ferroviaria Italiana, Fascicolo Linea 113, prima pubblicazione dicembre 2003, ISBN non esistente.
  • Paolo Blasimme, La ferrovia Civitavecchia-Orte (prima parte), in iTreni n. 275, pp. 12-19, Salò, ETR, novembre 2005
  • Paolo Blasimme, La ferrovia Civitavecchia-Orte (seconda parte), in iTreni n. 276, pp. 14-20, Salò, ETR, dicembre 2005

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