Ferrovia Civitavecchia-Orte

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Civitavecchia-Orte
Inizio Civitavecchia
Fine Orte
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 85 km
Apertura 1928
Chiusura a tratte, dal 1961 al 1994
Gestore RFI
Precedenti gestori FS (1928-2001)
Scartamento 1 435 mm
Elettrificazione 25 kV ~ 50 Hz
(in via sperimentale solo negli anni 80' e 90')
(tratto Civitavecchia-Aurelia)
Note Tratta Civitavecchia-Capranica senza traffico dal 1961, disarmata;
Tratta Capranica-Orte senza traffico dal 1994
Ferrovie

La ferrovia Civitavecchia-Orte è una ferrovia del Lazio senza traffico e in parte disarmata. Fu progettata per collegare le acciaierie di Terni con il porto di Civitavecchia.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Costruzione ed esercizio[modifica | modifica wikitesto]

Dopo anni di progetti e discussioni, la costruzione iniziò nel 1921.

La linea fu inaugurata il 28 ottobre 1928, in occasione del VI anniversario della Marcia su Roma, ed aperta al traffico esattamente un anno dopo. La ferrovia inglobò la breve tratta Capranica-Ronciglione aperta nel 1894 come diramazione della ferrovia Roma-Capranica-Viterbo.

Alla fine degli anni trenta, con l'elettrificazione delle tratte Civitavecchia-Roma e Roma-Orte, per il traffico merci divenne conveniente seguire quell'itinerario, più lungo ma meno acclive.

Nel 1942 si avviarono i lavori di elettrificazione della linea, bruscamente interrotti dal bombardamento di Civitavecchia del 1943 (la tensione era stata attivata nel frattempo solo nella tratta iniziale fino ad Aurelia).

La linea fu riattivata completamente nel 1947; l'elettrificazione fu rinviata indefinitamente, fino alla chiusura della tratta Civitavecchia-Capranica, avvenuta dopo che nella notte dell'8 gennaio 1961 all'imbocco della galleria Cencelle, lato Civitavecchia, alla progressiva chilometrica 13+200, una piccola frana ostruì parte del binario. Il danno fu scoperto il 9 gennaio alle 6.00 dell'equipaggio dell'A718 partito da Civitavecchia alle 5.40.

Rimase così in esercizio la tratta da Capranica a Orte, per poi venir chiusa al traffico regolare il 25 settembre 1994. Resta tuttavia percorsa per lo scambio di rotabili con la ferrovia Roma-Civitacastellana-Viterbo gestita dalla società ATAC.

L'unico tratto della Civitavecchia-Capranica che è tuttora percorso da treni è quello che va dalla stazione di Civitavecchia allo scalo merci del deposito delle auto denominato "deposito DE.CAR.", corrispondente a circa 4 km. Tra lo scalo merci del DE.CAR. e la stazione di Capranica non c'è il binario. Il restante tratto Capranica-Orte è percorso solo da treni speciali. Ufficialmente, secondo RFI (Fascicolo Linea 113, p. 21), la tratta Capranica-Orte è "temporaneamente chiusa al traffico" mentre la tratta Civitavecchia-Capranica si trova in regime di "sospensione temporanea del servizio" (pur essendo quasi completamente priva di binario).

Elettrificazioni sperimentali[modifica | modifica wikitesto]

La tratta Civitavecchia-Aurelia fu elettrificata nel 1966 per sperimentare catenarie di nuovo tipo (anche in vista dell'elettrificazione della "direttissima" Firenze-Roma). La stessa tratta fu rielettrificata nel 1988 in corrente alternata monofase a (25  kV, 50 Hz) in vista dell'elettrificazione delle linee Ferrovie dello Stato della Sardegna (rimasta poi inattuata); nell'ambito di questo programma sulla tratta in questione furono collaudati i locomotori dei gruppi E.491 e E.492, alimentati solo in corrente alternata.

La mancata riapertura[modifica | modifica wikitesto]

La riapertura della tratta interrotta Civitavecchia-Capranica fu finanziata dal "Programma Integrativo" per le ferrovie del 1981. Nel 1983 il Ministero dei Trasporti, mediante apposito decreto, approvò la concessione per i lavori di ripristino del tratto Civitavecchia-Capranica. Il concessionario è l'impresa Astaldi Costruzioni e Lavori Pubblici. Il primo stralcio dei lavori prevede la ricostruzione della linea tra Mole del Mignone e Capranica con adeguamento della sagoma e del peso assiale massimo, con predisposizione all'elettrificazione.I lavori iniziano nel 1986 con i rilievi progettuali, mentre i cantieri aprono nel 1988. Il primo stralcio venne completato nel 1994 con una spesa di circa 220 miliardi di lire.

La legge finanziaria del 1998 stanziò 123 miliardi di lire per il completamento dei lavori, consistenti nel rifacimento della tratta Civitavecchia-Mole del Mignone, armamento del sedime tra Civitavecchia e Capranica ed elettrificazione di tutta la linea tra Civitavecchia ed Orte. I relativi cantieri non sono tuttavia mai stati aperti.

In seguito vennero formulate, senza successo, ulteriori proposte di riapertura[1][2][3][4][5] ma il 14 novembre 2011 con il DM 398 il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha autorizzato la dismissione della linea tra Civitavecchia e Capranica con l'esclusione dei primi 4 km a servizio del porto[6].

Ad agosto 2017 si torna nuovamente a parlare della riapertura della linea: il Governo, mediante la legge sulle ferrovie turistiche, inserisce la Civitavecchia-Orte nel novero delle 18 tratte che, secondo il provvedimento[7], rientrano tra quelle "dismesse o sospese, caratterizzate da particolare pregio culturale, paesaggistico e turistico".[8]

Disegno architettonico[modifica | modifica wikitesto]

L'architettura delle stazioni di questa tratta è particolare e unica in Italia. L'esterno delle stazioni e delle fermate è arricchito con decorazioni in stile romano e classicheggiante, con leggeri tocchi liberty. Le stazioni della tratta sono tutte progettate a partire da un'unica pianta (tipo A del 1906), semplificata nel caso delle fermate o ampliata per la stazione grande. Le versioni piccola e media hanno una facciata composta da tre finestre, mentre la versione grande ha una facciata composta da quattro finestre. Sotto ogni finestra del primo piano vi è una porta al piano terra.

Le stazioni di Civitavecchia, Capranica, Madonna del Piano, Ronciglione e Orte hanno architettura e pianta diversa, perché erano già presenti prima della costruzione della linea. Le stazioni di Bandita di Barbarano e Le Pozze (demolita) sono diverse perché derivano da semplici caselli riconvertiti.

Le stazioni di Allumiere, Civitella Cesi, Barbarano Romano Veiano, Caprarola, Fabrica di Roma, Corchiano e Gallese-Bassanello sono state costruite con la configurazione media. Aurelia, Mole del Mignone, Monteromano e Castel Bagnolo di Orte hanno la configurazione piccola. La stazione di Blera adotta la configurazione grande, fatto unico in tutta la linea.

Tutte le stazioni non preesistenti alla costruzione della linea hanno il nome scritto sulla facciata e sui lati. I nomi sono composti con maioliche di 10 cm di lato: lo sfondo è giallo, mentre le lettere e la bordatura è in terra di siena bruciata. Le lettere occupano solitamente 3x3 piastrelle (ad eccezione della I, che occupa una sola fila), a meno che il nome della stazione sia troppo lungo, come nelle stazioni di "Bandita di Barbarano" e "Barbarano Romano Veiano", dove le lettere (escludendo sempre la I) occupano 2 piastrelle di larghezza e 3 di altezza. In entrambi i casi lo spazio è formato da due file di piastrelle. Nella facciata lato binari della stazione il nome è posto al centro, sotto la finestra. Nelle facciate laterali il nome è sempre sotto la finestra, ma non al centro della facciata, bensì spostato verso quella del lato binari.

Le stazioni sono intonacate color ocra. In basso vi è uno zoccolo di 40 cm circa formato da conci di tufo lavorati a bugnato e non intonacati. Sopra di essi, in corrispondenza degli angoli, vi sono delle pietre squadrate bianche. Le porte e le finestre sono bordate da cornici, anch'esse bianche.

Un altro particolare decorativo è costituito dalla serie di mensoloni che sorreggono le sporgenze dei tetti; essi hanno una sagoma a L, raccordata ai due vertici esterni da un elemento curvo sagomato, poggiante in basso su una base modanata e terminante in alto con una sorta di bulbo pendente all'ingiù. È da notare che questi elementi, dipinti in marrone ad imitare il legno, sono invece realizzati in cemento armato con un tondino che ne percorre le varie sezioni fino al bulbo terminale.

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni e fermate
Continuation backward
linea per Roma
Station on track
0+000 Civitavecchia 9 m s.l.m.
Unknown route-map component "ABZgl" Unknown route-map component "CONTfq"
linea per Livorno
Unknown route-map component "LSTR" + One way leftward
Unknown route-map component "KDSTeq"
3+709 raccordo De.Car inizio tratta disarmata
Unknown route-map component "LDST"
6+007 Aurelia 69 m s.l.m.
Unknown route-map component "LSTR" + Unknown route-map component "lMBRÜCKEq" + Unknown route-map component "RAq"
Autostrada A12 - Strada europea E80
Unknown route-map component "LDST"
11+398 Mole del Mignone 86 m s.l.m.
Unknown route-map component "LDST"
18+125 Allumiere 110 m s.l.m.
Enter and exit tunnel
galleria del Casalone
Unknown route-map component "exLWBRÜCKE" + Unknown route-map component "LSTR"
viadotto sul Mignone
Unknown route-map component "LDST"
23+662 Monteromano 70 m s.l.m.
Unknown route-map component "LSTR" + Unknown route-map component "lBST"
27+682 Le Pozze * 1950[9] 157 m s.l.m.
Unknown route-map component "LDST"
30+600 Civitella Cesi 209 m s.l.m.
Unknown route-map component "LDST"
34+245 Blera 286 m s.l.m.
Unknown route-map component "LSTR" + Unknown route-map component "lBST"
37+843 Bandita di Barbarano 340 m s.l.m.
Unknown route-map component "LDST"
41+691 Barbarano Romano-Veiano 401 m s.l.m.
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZLg+r"
linea per Roma fine tratta disarmata e inizio elettrificazione
Station on track
48+964 Capranica-Sutri 398 m s.l.m.
Unknown route-map component "STR+l" Unknown route-map component "ABZgr"
termine elettrificazione
One way leftward Unknown route-map component "KRZu" Unknown route-map component "CONTfq"
linea per Viterbo
Small non-passenger station on track
51+209 Madonna del Piano 402 m s.l.m.
Non-passenger station/depot on track
56+561 Ronciglione 404 m s.l.m.
Bridge over water
Ponte di Ronciglione sul Rio Vicano
Non-passenger station/depot on track
60+574 Caprarola 349 m s.l.m.
Unknown route-map component "CONT4+f" Straight track
linea ATAC per Roma
Station on track Non-passenger station/depot on track
66+265 Fabrica di Roma FS / ATAC 254 m s.l.m.
Unknown route-map component "ABZgl" Unknown route-map component "ABZgr"
One way leftward Unknown route-map component "KRZo" Unknown route-map component "CONTfq"
linea ATAC per Viterbo
Non-passenger station/depot on track
70+480 Corchiano 235 m s.l.m.
Non-passenger station/depot on track
73+988 Gallese-Bassanello 200 m s.l.m.
Small non-passenger station on track
77+564 Castel Bagnolo di Orte 188 m s.l.m.
Unknown route-map component "tCONTgq" Unknown route-map component "KRZt" Unknown route-map component "tCONTfq"
linea Firenze-Roma Direttissima
Unknown route-map component "tCONTgq" Unknown route-map component "KRZt" Unknown route-map component "tSTR+r"
interconnessione Orte Sud per Roma (DD)
Straight track Unknown route-map component "tSTRe"
Unknown route-map component "ABZg+l" One way rightward
inizio elettrificazione
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZg+r"
linea per Roma (linea lenta)
Station on track
85+687 Orte 51 m s.l.m.
Unknown route-map component "ABZgl" Unknown route-map component "CONTfq"
linee per Firenze (LL e DD)
Continuation forward
linea per Ancona

Civitavecchia-Aurelia[modifica | modifica wikitesto]

Per il primo chilometro la linea passa affiancata alla ferrovia Tirrenica fino al deposito delle locomotive di Porta Tarquinia, dove la linea per Pisa effettua una curva a sinistra. La linea per Capranica passa sopra al fosso della Fiumaretta: il ponte omonimo è a singola campata di circa 15 m, l'arco è a sesto ribassato. Pile, pulvini e arco sono costituiti da blocchi di arenaria eocenica cristallina. La bordatura dell'arco spessa 30 cm è in mattoni. Dopo pochi chilometri la linea giunge alla stazione di Aurelia.

Aurelia-Mole del Mignone[modifica | modifica wikitesto]

Dopo la stazione di Aurelia la ferrovia passa sotto all'autostrada A12 per mezzo di un moderno cavalcavia in cemento armato. Circa cento metri dopo la linea attraversa il Fosso Vite su un viadotto in muratura a sei arcate. La struttura è costituita, come nel caso del ponte sulla Fiumaretta, da blocchi di arenaria eocenica, tranne la bordatura degli archi che è in mattoni. Dopo circa un chilometro la linea attraversa il Fosso dei Veneti su un altro viadotto in muratura molto simile al precedente, ma leggermente più lungo: anziché sei arcate, come sul Fosso Vite, quest'opera ne ha sette. Dopo una curva a destra si giunge davanti alla stazione di Mole del Mignone.

Mole del Mignone-Allumiere[modifica | modifica wikitesto]

Subito dopo la stazione di Mole del Mignone la ferrovia attraversa la galleria dell'Asco, lunga circa 100 m ed in curva; la galleria è in salita in direzione di Civitavecchia e la sagoma è ad arco. Sopra al portale lato Civitavecchia vi è una targa di marmo recante l'iscrizione:

"La Società Elettro-Ferroviaria Italiana costruì MCMXXII - MCMXXVIII"

Il viadotto Melledra: l'arco a sinistra è stato rinforzato con una struttura esterna in cemento armato, quello a destra con micropali interni

Dopo la galleria vi è il ponte sul Fosso dell'Asco a 8 archi ripartiti in tre gruppi: abbiamo due gruppi da tre archi vicini alle estremità del ponte e un gruppo da due archi al centro, proprio sopra al torrente. I tre gruppi sono separati da due piloni più spessi. Quest'opera è affine alle precedenti, formata da blocchi di arenaria eocenica e mattoni a formare la parte di intradosso dell'arco. Dopo il ponte vi è la galleria di Centocelle. L'entrata lato Civitavecchia è a sezione quadrata perché edificata nel corso dei lavori 1986-1994. Questo infatti è il luogo dove la notte dell'8 gennaio 1961 si staccò la frana che bloccò per sempre la linea. La parte della galleria preesistente ai lavori del '86 ha un profilo ad arco. All'uscita della galleria vi sono tre chilometri in aperta campagna fino alla galleria posta sotto all'antico abitato di Centumcellae. Questa galleria è a sezione quadrata ed è stata costruita dopo l'86 per sostituire un sovrappasso. Essa non ha ufficialmente un nome anche perché nessun treno vi è mai passato sotto. Per comodità viene chiamata Centocelle II, perché il nome "Centocelle" già indica la galleria precedente. Poco dopo si passa sopra al fosso della Melledra su di un ponticello poco appariscente, ricostruito dopo l'86: prima di tale data il ponte era largo 4 m ed era ad arco, ora è a sezione quadrata e largo 8 m. Esso si trova poco prima della galleria denominata appunto "Melledra". Questa galleria è stata prolungata con una parte ad arco dal lato Capranica: come in altri casi, la parte nuova è più larga della vecchia. Superato questo tunnel si transita su di un viadotto a 9 arcate ed in curva. Pur non scavalcando il Fosso Melledra, esso è chiamato con questo nome. Essendo stato edificato su un terreno in frana, il ponte ha dovuto subire interventi di recupero molto più invasivi degli altri: alcuni archi (gli ultimi tre lato Civitavecchia) sono stati rinforzati con la costruzione di un'altra volta in cemento armato posta sotto alla vecchia. Il ponte quindi ha perso la sua originaria simmetria perché gli ultimi tre archi lato Civitavecchia risultano più stretti di tutti gli altri sei. Dopo il ponte vi è un tratto in trincea dopodiché si giunge davanti alla stazione di Allumiere.

Allumiere-Monteromano[modifica | modifica wikitesto]

Targa posta sul portale della galleria Casalone
Viadotto sul Mignone

Questo è il tratto più impervio di tutta la linea. Dopo la stazione di Allumiere vi è la galleria più corta della tratta, detta Acqua Agra e lunga solo 20 m.

Dopo circa tre chilometri di discesa la ferrovia spiana e arriva alla galleria più lunga del tracciato: si chiama "Casalone", è lunga 1300 m ed è scavata dritta come un fuso nel ventre della montagna. L'imbocco lato Capranica è stato prolungato durante i lavori di ricostruzione. Il tratto nuovo è più largo di quello vecchio.

Dopo un ponticello vi è un'altra galleria detta "Mignone" lunga circa 100 m ed in curva. L'imbocco lato Capranica è stato prolungato con una parte a sezione quadrata.

Dopo circa un chilometro dalla galleria la ferrovia gira a sinistra e attraversa il fiume Mignone su un alto ponte costituito da due sezioni in ferro di 26 m ciascuna e altre 6 arcate in muratura. Le sezioni in ferro sono a travata reticolare. Il piano del ferro poggia sulle travi inferiori che costituiscono l'impalcato: esso è formato da due travi laterali sulle quali poggiano gli elementi che collegano le due travi tra loro e con le travi alte. I primi hanno un profilo ad X e su di essi insistono altre due travi che sorreggono direttamente i binari, mentre le travi verticali sorreggono le travi alte. Dopo una profonda e piccola gola la ferrovia arriva alla stazione di Monteromano.

Monteromano-Le Pozze[modifica | modifica wikitesto]

Il piazzale della stazione demolita delle Pozze (la strada ricalca la posizione del binario principale)

In questa sezione la ferrovia segue la valle del fosso Canino, che scavalca quattro volte prima di arrivare alla galleria Caprareccia, in salita ed in curva. Il tunnel è seguito da una trincea che si va via via abbassando man mano che la ferrovia sale, fino ai 130 m della fermata delle Pozze.

Le Pozze-Civitella Cesi[modifica | modifica wikitesto]

La pendenza media di questo tratto è la maggiore di tutta la linea, attestandosi intorno al 25 per mille. Questo segmento è caratterizzato da lunghi ed interminabili rettilinei in salita. Poco prima della stazione di Civitella Cesi, la ferrovia scavalca per la quinta ed ultima volta il Fosso Canino.

Civitella Cesi-Blera[modifica | modifica wikitesto]

Questo tratto al 17 per mille si snoda tra basse colline, sovente in terrapieno. Poco prima della stazione di Blera il tracciato piega a sud per aggirare una valle. Una volta superata la discontinuità orografica la linea ritorna a nord in direzione dei "Pontoni", che è l'area di Blera posta a sud del Fosso Biedano. La stazione di Blera si trova sulla curva che riporta la ferrovia in direzione sud-est.

Blera-Bandita di Barbarano[modifica | modifica wikitesto]

Questo tratto oggi si presenta infestato dalla macchia mediterranea molto più che gli altri tratti, questo perché vi si può accedere solo grazie a biciclette, motocicli o a piedi, per via di alcuni blocchi di cemento.

Passaggio a livello zona Barbarano

Questo segmento costeggia il vallone del Fosso Biedano arrivando alla Bandita del comune di Barbarano, che sarebbe, come "i Pontoni" di Blera, l'area di paese posta, in questo caso, ad ovest del Fosso e isolata dal comune a causa del vallone scavato dal torrente. Oggi esistono dei ponti che consentono di scavalcare le profonde forre. Poco prima della stazione di Bandita di Barbarano, che è un semplice casello riconvertito, si trova un passaggio a livello sulla strada provinciale che collega Barbarano a Blera.

Bandita di Barbarano-Barbarano-Vejano[modifica | modifica wikitesto]

Il tratto tra le due stazioni è di circa quattro km. La stazione di Bandita di Barbarano, letteralmente invasa dalla vegetazione, mostra ancora la tabella ceramica originale, ma con delle modifiche fatte nel corso di alcune riprese cinematografiche. Dopo un lungo rettilineo che costeggia il Parco Regionale Marturanum, il tracciato scavalca la viabilità locale con un viadotto in cemento armato e si inoltra nella galleria San Petricone. Nei pressi della stessa sono state girate alcune scene del film "Straziami ma di baci saziami" con Nino Manfredi e Ugo Tognazzi. Sull'archivolto della galleria in direzione Capranica è ancora presente il simbolo del fascio a testimonianza del periodo in cui fu realizzata la ferrovia. Poco dopo, una seconda galleria in curva (San Quirico) consente di giungere al ponte a tutto sesto (in mattoni di terracotta) su cui passa la SR 493 Braccianese Claudia. Sulla struttura sono ancora presenti i supporti in ferro e ceramica su cui venivano condotti l'elettricità e i collegamenti telefonici tra le stazioni. L'edificio della stazione Barbarano - Veiano è ancora in buone condizioni (il tetto ancora non è crollato), e si presenta ad una quota superiore rispetto al piano ferroviario a seguito dei lavori di rifacimento della linea interrotti negli anni novanta del secolo scorso. Questo tratto è molto frequentato da turisti e sportivi vista la bellezza delle zone attraversate e l'interesse per le strutture ferroviarie in esso visibili. Presso il Centro visite del Parco Regionale Marturanum si organizzano escursioni.

Barbarano-Vejano-Capranica[modifica | modifica wikitesto]

Questa parte del percorso, lunga circa 10 km, è di facile percorrenza con biciclette o a cavallo. Si snoda tra campi e prati, lontano da strade carrabili.

A circa metà si trova una breve galleria in curva. È ancora leggibile il nome "S. Donato" e l'anno di costruzione, 1923.

Nella parte finale, avvicinandosi a Capranica Scalo, tende a sembrare sempre più un semplice sentiero tra ginestre e noccioli, fino all'incrocio con la ferrovia FL3 Roma Ostiense-Capranica-Viterbo; alcuni blocchi di cemento chiudono l'accesso agli autoveicoli ma con mezzi a due ruote si passa facilmente finendo su una strada bianca carrabile che costeggia la ferrovia verso Roma; un passaggio a livello permette inoltre di raggiungere la strada provinciale che collega Capranica con Oriolo Romano.

L'altitudine lungo il tratto varia tra i 375 e i 400 m.

Capranica-Ronciglione[modifica | modifica wikitesto]

Ronciglione-Fabrica di Roma[modifica | modifica wikitesto]

Fabrica di Roma-Orte[modifica | modifica wikitesto]

Opere d'arte principali[modifica | modifica wikitesto]

Il viadotto sul Mignone[modifica | modifica wikitesto]

Le travate reticolari del viadotto
Viadotto sul mignone-schema travata orizzontale.jpg
Travatareticolareverticale-mignone.jpg

Il viadotto sul fiume Mignone è costituito da 2 travate reticolari metalliche e 6 arcate in muratura. Le travate metalliche sono lunghe circa 26 m, larghe 4 ed in curva. L'armamento ferroviario poggia sulle travi inferiori, lasciando scoperte quelle superiori. L'impalcato è costituito come in figura:

Le linee blu rappresentano le travi principali; su di esse poggiano le travi rappresentate in verde che sorreggono le travi curve in rosso. Queste ultime costituiscono il supporto del binario: trattandosi di un ponte in curva queste travi non sono in asse con la travata, perché quest'ultima è rettilinea. Onde evitare deformazioni delle travi in rosso ad opera dei carichi, in questo caso costituiti dai treni e dall'armamento stesso della linea, esse sono rinforzate e tenute ad una distanza costante mediante l'utilizzo degli elementi colorati in arancione.

La travata rappresentata in figura è quella dal lato opposto al tratto in muratura del ponte.

Sulle travi in blu poggiano anche le travi giacenti nel piano verticale rappresentate in figura:

La linea nera orizzontale rappresenta una delle due travi principali superiori: l'altra si trova dall'altro lato dell'impalcato. Esse sono completamente indipendenti: in alto, cioè, non vi è nessun elemento che le collega.

Il ponte di Ronciglione[modifica | modifica wikitesto]

Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: Ponte di Ronciglione.

Il ponte di Ronciglione è un ponte in ferro ad arco che varca la vallata in cui scorre il Rio Vicano nei pressi del centro abitato di Ronciglione e della poco distante Stazione di Ronciglione.

Note[modifica | modifica wikitesto]

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Rete Ferroviaria Italiana, Fascicolo Linea 113, RFI, prima pubblicazione dicembre 2003, ISBN non esistente.
  • Paolo Blasimme, La ferrovia Civitavecchia-Orte (prima parte), in iTreni n. 275, pp. 12-19, Salò, ETR, novembre 2005
  • Paolo Blasimme, La ferrovia Civitavecchia-Orte (seconda parte), in iTreni n. 276, pp. 14-20, Salò, ETR, dicembre 2005

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]