Ferrovia Spoleto-Norcia

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Coordinate: 42°44′51.06″N 12°48′15.82″E / 42.747517°N 12.804394°E42.747517; 12.804394

Spoleto-Norcia
Inizio Spoleto
Fine Norcia
Stati attraversati Italia Italia
Lunghezza 51 km
Apertura 1º novembre 1926
Chiusura 31 luglio 1968
Precedenti gestori SSIF (1926-1965)
SSIT (1965-1968)
Scartamento 950 mm
Elettrificazione 2400 V cc
Ferrovie
« Fra le ferrovie di montagna italiane, alcune delle quali purtroppo smantellate, la Ferrovia Spoleto-Norcia ha sempre rappresentato per unanime giudizio non solo italiano, il massimo sforzo di tecnica dei tracciati; una specie di piccolo Gottardo Umbro. Forse perché tra le ultime ferrovie ad essere progettate, essa è anche la più ardita e difficile; tanto che a nessuno oggi potrebbe venire in testa di compiere ex novo uno sforzo simile. Ma tale esempio di tecnica ferroviaria resta, appunto, come monumento a testimoniare di un momento particolarmente felice nel modo di costruire le "opere d'arte" ferroviarie. E quindi va conservata come nostro patrimonio artistico e paesaggistico insieme, appunto perché il paesaggio Centro Appennino Italiano è caratterizzato da questo continuo rapporto fra natura e opera dell'uomo. »
(Giovanni Koenig, Direttore dell'Istituto di Storia dell'Arte di Firenze tra il 1960 e il 1990[1])

La ferrovia Spoleto-Norcia era una ferrovia a scartamento ridotto a trazione elettrica nell'appennino umbro, dismessa nel 1968.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Il primo progetto di costruzione di una ferrovia economica che collegasse Spoleto con Norcia risale al 1909. Un secondo progetto del 1911 prevedeva la costruzione di una linea da esercire con trazione a vapore ma il 31 agosto 1912 i comuni interessati firmarono una convenzione con la Società Subalpina Imprese Ferroviarie (SSIF) che già operava al confine svizzero gestendo la ferrovia Vigezzina; il progetto subì delle varianti nella scelta del tracciato adottando soluzioni costruttive di tipo elvetico che diminuivano la lunghezza del percorso ma ne aumentavano la pendenza massima e prevedevano la costruzione della linea a trazione elettrica a corrente continua con tensione di 800 volt anziché a vapore.

Il progetto preliminare elaborato nel 1909 dall'ingegner Carlo Carosso (Spoleto-Norcia-Piediripa) presupponeva anche un'eventuale estensione della tratta fino a Grisciano per allacciarsi alla linea allora in progetto Ascoli Piceno-Antrodoco (Ferrovia Salaria), ma l'idea era stata abbandonata. Analogamente, all'altezza della stazione di Serravalle, era stata prevista una deviazione della linea fino a Cascia, anche questa non realizzata.

Il progetto definitivo fu redatto dall'ingegnere svizzero Erwin Thomann, progettista della Ferrovia del Lötschberg. I lavori di costruzione iniziarono nel 1913 e furono rallentati dagli effetti della prima guerra mondiale: l'inaugurazione della ferrovia avvenne solo il 1º novembre del 1926. La tensione di linea era stata innalzata a 2400 volt; il servizio veniva svolto da cinque elettromotrici, mentre la durata del viaggio da Spoleto a Norcia era di circa 2 ore.

Stazione di Spoleto Città

La seconda guerra mondiale infierì pesantemente sulla piccola ferrovia: nel 1942 sia tedeschi che alleati danneggiarono tre delle cinque elettromotrici oltre a carri, rimorchiate e la sottostazione elettrica. Solo alla fine del 1945 si poté riprendere servizio utilizzando provvisoriamente l'alimentazione a 3000 volt delle F.S. per sopperire alla distruzione della sottostazione di Piedipaterno. Negli anni cinquanta si operò un ammodernamento su quattro elettromotrici. Il servizio andava comunque riducendosi.[2] Dopo che nel 1965 la Società Spoletina di Imprese Trasporti era subentrata al vecchio gestore, un decreto del Ministero dei Trasporti Oscar Luigi Scalfaro ne decretò la chiusura il 31 luglio del 1968 sostituendo il servizio su rotaia con quello su gomma.

È stata studiata la possibilità di trasformare il sedime in un percorso dedicato al cicloturismo come avvenuto in casi simili. A fine 2010 venne elaborato un progetto di recupero di tutti i fabbricati di servizio, come i magazzini e le stazioni dislocati lungo il tracciato ferroviario, prevedendone il recupero quali ostelli, bar e case vacanze. Altre proposte verterebbero per un ripristino della ferrovia almeno del tratto tra Spoleto e Sant'Anatolia.

Nel 2006 il comune di Spoleto iniziò l'opera di "messa in sicurezza" del dismesso tracciato ferroviario da Spoleto a Piedipaterno con trasformazione in percorso ciclopedonale i cui primi 34 chilometri sono stati inaugurati nel 2014.

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

Per le sue caratteristiche plano-altimetriche la ferrovia Spoleto-Norcia può definirsi una ferrovia alpina e rappresenta un piccolo gioiello di ingegneria ferroviaria: infatti lungo il percorso relativamente breve di 51 chilometri vennero costruite ben 19 gallerie, con quella di valico nei pressi di Caprareccia di quasi 2 chilometri, e 24 ponti e viadotti ingegneristicamente avveniristici e di grande pregio architettonico, con vari tratti di linea elicoidali, simili a quelli che si trovano spesso nelle ferrovie svizzere, e pendenze fino al 45 per mille nel tratto tra Spoleto e la valle del fiume Nera; per queste ragioni era chiamata anche il Gottardo dell'Umbria. Per ragioni di economia venne armata con rotaie tipo Vignole da 18 kg per metro lineare. Lo scartamento ridotto di 950 mm fu adottato principalmente per contenere il raggio di curvatura in molti tratti del percorso: in tal modo le spese di realizzazione furono mantenute più basse di quelle che si sarebbero dovute sostenere nel caso dello scartamento ordinario, a prezzo però di una notevole tortuosità del tracciato.

Materiale rotabile[modifica | modifica wikitesto]

A5 a sinistra dopo il restyling del 2010 sulla Genova-Casella
  • elettromotrici n.5; immatricolate da A1 ad A5, massa 35 t a pieno carico, potenza continuativa all'origine 4x70 kW; dopo la ricostruzione (A1-A4) 4x103 kW; per tutte velocità 60 km/h, rodiggio Bo'Bo'
  • rimorchiate n.8; immatricolate da 50 a 57
  • carri: n. 10 chiusi, n. 15 aperti con sponde, alcuni pianali e carri di servizio

Tutto il materiale rotabile era costruito da Carminati & Toselli con parte elettrica del Tecnomasio Italiano-Brown Boveri (TIBB). Tra il 1953 ed il 1957 le elettromotrici da A1 ad A4 ricevettero una nuova cassa, nuovo equipaggiamento di trazione, predisposizione per comando multiplo e frenatura elettrica. La ricostruzione venne affidata al consorzio Casaralta/TIBB.

Dopo la chiusura della linea, le elettromotrici ricostruite da Casaralta/TIBB sono state acquisite dalla Ferrovia Genova-Casella nel 1971, riprendendo servizio come A4-A7 dopo un cambio di scartamento da 950 a 1000 mm ed alcune modifiche ad installazioni fisse lungo la linea, richieste dalla notevole larghezza dei mezzi (2,65 m). L'elettromotrice A5, l'unica non ristrutturata, è stata demolita a Spoleto nel 1972.

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni e fermate
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Spoleto sulla Ferrovia Roma-Ancona
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0,000 Spoleto FS
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0,577 Spoleto Città
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2,642 Casello Monini (o Cortaccione)
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2,859 Galleria Cortaccione 1 (57 m)
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3,000 Viadotto del Cortaccione (120 m)
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3,084 Galleria Cortaccione 2 (43 m)
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5,800 Matrignano
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Giretto di Caprareccia
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7,610 Viadotto di Caprareccia (146 m)
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7,819 Caprareccia
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Casello Vallocchia
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8,647
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Galleria di Valico Caprareccia (1936 m)
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10,583
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12,170 Viadotto Torre 1 (50 m)
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12,692 Galleria Torre (81 m)
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12,930 Viadotto Torre 2 (40 m)
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13,380 Casello Tassinare
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13,510 Viadotto Tassinare (45 m)
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13,812 Galleria Tassinare (326 m)
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14,749 Galleria Grotti 1 (234 m)
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15,059 Galleria Grotti 2 (269 m)
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15,600 Casello Mezzo
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16,185 Galleria Vallegiana (454 m)
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16,208 Viadotto Vallegiana (20 m)
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17,249 Galleria San Martino (201 m)
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17,465 Casello San Martino
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17,520 Viadotto di San Martino (30 m)
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Strada statale 209 Valnerina demolito
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19,018 Sant'Anatolia di Narco-Scheggino
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19,500 fiume Nera
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19,930 Castel San Felice
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23,096 Piedipaterno-Vallo di Nera
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25,300 Casello Romita
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27,037 Galleria Passo Stretto (66 m)
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Casello Passo Stretto
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29,773 Galleria Lastre 1 (27 m)
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29,833 Galleria Lastre 2 (26 m)
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31,732 Borgo-Cerreto-Sellano
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32,313 Galleria Cerreto (80 m)
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33,772 Galleria Triponzo (435 m)
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34,351 Triponzo-Visso
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35,184 Galleria Balza Tagliata 1 (109 m)
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35,618 Galleria Balza Tagliata 2 (222 m)
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fiume Corno
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Casello Nortosce
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38,541 Galleria Nortosce (67 m)
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fiume Corno 1
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fiume Corno 2
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fiume Corno 3
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fiume Corno 4
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fiume Corno 5
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fiume Corno 6
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41,570 Biselli
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42,106 Galleria Biselli (252 m)
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44,722 Cascia-Serravalle
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44,840 Galleria Serravalle (68 m)
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47,645 Villa di Serravalle
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51,250 Norcia

La linea, il cui binario terminale si affiancava ai binari a scartamento ordinario entrando nello scalo merci della stazione di Spoleto delle Ferrovie dello Stato, aveva la sua stazione di origine a Spoleto FS, priva di fabbricato viaggiatori proprio e costituita da due binari di sosta e relativo marciapiede sul piazzale esterno della stazione FS. Una bretella di collegamento, costituita da un binario in sede propria affiancato alla sede stradale, percorreva il viale Trento e Trieste, giungendo, dopo circa 600 metri, alla stazione di Spoleto Città: questa era costituita da un fabbricato posto in mezzo tra il binario "passante" e il fascio ricovero, di testa, che comprendeva il deposito locomotive, l'officina sociale e un piccolo scalo merci. Qui il binario proveniente da Norcia infatti si sdoppiava terminando in stazione Spoleto Città per il ricovero rotabili mentre l'altro proseguiva verso la stazione FS ed il piazzale merci relativo.

Lasciata Spoleto, il treno affrontava presto una rampa in salita del 45 per mille, raggiungendo il viadotto del Cortaccione e con un percorso elicoidale il viadotto della Caprareccia, quindi la stazione ed il valico omonimi. Il valico veniva attraversato con la galleria della Caprareccia, lunga 1936 m, all'uscita della quale, in discesa del 45 per mille, si affrontava il successivo percorso, con tornanti e due elicoidali, fino al fondovalle del fiume Nera, ove si incontrava la stazione di Sant'Anatolia di Narco (successivamente denominata Sant'Anatolia di Narco e Scheggino). Da qui in poi il percorso diveniva meno difficile, con pendenza massima del 20 per mille, raggiungendo Castel San Felice e Piedipaterno, ove si trovava la sottostazione elettrica, poi Borgo Cerreto e la stazione di Triponzo-Visso, essendo quest'ultima cittadina a poco più di 10 chilometri dalla stazione, nella confinante provincia di Macerata. Lasciando la vallata del Nera la linea passava in quella dell'affluente Corno raggiungendo Serravalle, da cui, nelle intenzioni progettuali, sarebbe dovuta partire la diramazione per Cascia. Infine la ferrovia entrava nella valle del fiume Sordo, terminando la sua corsa nella stazione di Norcia.[3]

Il riuso del percorso[modifica | modifica wikitesto]

Dopo la chiusura e lo smantellamento il piano originario prevedeva la vendita di tutto il tracciato, comprensivo di fabbricati e aree, ma la SSIT (Società Spoletina di Imprese Trasporti) dal 1968, anziché facilitare le procedure di vendita, ha cercato di mantenere integro il percorso, anche mediante l'affitto a terzi di caselli e gallerie, limitando espropri e promuovendo progetti come "Il Gottardo dell'Umbria" del 1990, che prevedeva il ripristino ferroviario sino a Triponzo.[4]

Altro essenziale traguardo, raggiunto nel 2005, è stata la concessione da parte del demanio, per 25 anni, dei beni e del tracciato; grazie a ciò si è potuto procedere alla sua messa in sicurezza e al riuso come percorso di mobilità dolce ecologica.

I principali interventi di recupero, resi possibili grazie a contributi pubblici, sono stati:

  • il tratto compreso tra Spoleto e Borgo Cerreto;
  • la stazione di Spoleto, diventata Museo della Ferrovia e Centro di Documentazione Ferroviaria;
  • la stazione di Sant'Anatolia di Narco, porta d'accesso dell'alta Valnerina e punto d'informazione a supporto delle strutture recettive dei caselli di Romita e Passo Stretto, basi per le attività sportive legate alla pesca, data la loro vicinanza al fiume Nera;
  • la stazione di Serravalle, centro servizi per gli sport ambientali (rafting e trekking coi muli).

Nel 2001 l'area è stata dichiarata di notevole interesse storico-artistico dai Beni Culturali ai sensi del Titolo 1 del Codice dei Beni Culturali.[4] Valorizzando il patrimonio ambientale e paesaggistico della zona, nel tempo il sentiero di circa 45 km in mezzo al verde, percorribile a piedi, in bicicletta o a cavallo, è diventato elemento di attrazione turistica per appassionati della montagna, del trekking e dell'esplorazione, curiosi di scoprire una zona impervia, ricca di gole, corsi d'acqua, gallerie e arditi viadotti.

Il recupero culturale[modifica | modifica wikitesto]

La SSIT in collaborazione con altri enti ha realizzato alcune attività volte a favorire una riscoperta culturale della ferrovia e della sua storia.

Trasformatore per "testaggio" dei motori elettrici. Anni '50

Le più importanti, oltre ad alcuni convegni, sono:

  • la Mostra Storico Documentaria "Strade di carta, di ferro, di terra" (2006 - 2007) realizzata nelle due sedi espositive di Spoleto e Norcia;
  • il volume "Strade di carta, di ferro, di terra", oltre 400 pagine che attraverso documenti immagini e oggetti ripercorrono la vita della Spoleto-Norcia. Il volume nel 2007 a Verona ha vinto il premio Trasporti & cultura, 6ª edizione;
  • il filmato, girato poco prima della chiusura, "C'era una volta un trenino azzurro...", narrazione storica della ferrovia;
  • il progetto di riuso si è classificato al primo posto tra i progetti presentati alla 3ª edizione del European Greenways Award svoltosi a Madrid nel 2007.

Il museo[modifica | modifica wikitesto]

A Spoleto, nell'edificio che ospitava la stazione della vecchia ferrovia Spoleto-Norcia, c'è oggi il museo realizzato dalla SSIT e dalla Soprintendenza Archivistica dell'Umbria.

Fanali all'acetilene in uso fin dagli anni '30

Espone cimeli, documenti, parti di impianto, oggetti, fotografie della ferrovia dismessa.

La Piattina: carrello per l'ispezione della ferrovia in uso fin dagli anni '20, modificato negli anni '50

Il materiale è di proprietà della Umbria Mobilità e della collezione privata di Luigi Fasciglione, figlio del capostazione che operò sulla Spoleto-Norcia.

Il museo è su due piani e costituisce un viaggio nostalgico dagli anni venti agli anni sessanta, tra sogni di progettisti, reperti autentici e vecchie fotografie di passeggeri e addetti ai lavori.

  • Al piano terra c'è una stanza dove viene proiettato un video sul trenino azzurro, cioè sul caratteristico convoglio colorato che portava i passeggeri lungo la tratta di 51 km. Si prosegue con l'esposizione di fotografie d'epoca e pezzi autentici, come i fanali delle locomotive e i telefoni delle stazioni. Si può ammirare la piattina, un particolare veicolo utilizzato lungo le rotaie per ispezione, per verificare che il percorso non avesse ostacoli prima di dare l'ok per la partenza del treno. È proprio quello originale utilizzato fin dagli anni venti, consumato dall'uso e dal tempo.
  • Sulle scale che salgono si può vedere una mappa che raccoglie tutte le tappe della ferrovia.
  • Al primo piano, una sala racconta i bozzetti e i sogni dei progettisti, e mostra come siano stati costruiti i viadotti che congiungono i monti.
  • Nella sala dedicata a Paolo Basler, primo progettista e poi direttore della ferrovia, si trovano altri cimeli, come il telefono portatile Morse, il numeratore per biglietti e i biglietti stessi. Ci sono inoltre riproduzioni di documenti e fotografie che ritraggono Basler, e un baule rinvenuto nella sua abitazione, ubicata lungo la tratta ferroviaria. Al centro della sala ci sono le sedute in legno originali del treno.
  • L'ultima sala è pensata per gli incontri e le conferenze sulla mobilità dolce; vi è esposto anche il premio che il sentiero dell'ex ferrovia Spoleto-Norcia ha ricevuto agli European Greenways Award, come Promising greenway project.

Note[modifica | modifica wikitesto]

I sedili originali in legno del treno
  1. ^ A. Bianchi, F. Ciacci, A. Fabiani (a cura di) Strade di carta, di ferro, di terra. La ferrovia Spoleto-Norcia: viaggio tra documenti, immagini e oggetti, pag 10
  2. ^ Marcello Cruciani, La ferrovia Spoleto-Norcia, in i Treni, n. 57, gennaio 1986, pagg. 23-27, Editrice ETR, Salò.
  3. ^ Massimiliano Marchetti, in La ferrovia Spoleto-Norcia; tracciato, in i Treni, n. 57, gennaio 1986, pag. 24, Editrice ETR, Salò.
  4. ^ a b Un percorso salvato in extremis, Corriere dell'Umbria, 27 marzo 2009

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Carlo Carosso, Relazione sul progetto di ferrovia Spoleto Norcia, - Tip. Panetto e Petrelli, Spoleto 1909
  • Ferrovia Spoleto-Norcia-Piediripa: Progetto esecutivo. Relazione tecnica (subalpina di imprese ferroviarie), - Tip. E. Bonetti 1913.
  • Trenitalia nº5 1979 Ferrovia Spoleto Norcia - Nascita della Ferrovia
  • Trenitalia nº24 1982 Fine autocostruzione E 431 H0 - Ferrovia Spoleto Norcia
  • Marcello Cruciani, La ferrovia Spoleto–Norcia, in "I Treni Oggi" n. 57 (gennaio 1986).
  • Adriano Cioci, Ferrovia Spoleto Norcia, Kronion editore, Bastia Umbra 1987
  • Adriano Cioci, Spoleto-Norcia: una ferrovia alpina nel cuore dell'Umbria; la storia, la tecnica e le vicende umane che hanno condotto il "progresso" in Valnerina; il "trenino" corre ancora ... sulla Genova-Casella, editore Calzetti-Mariucci, Ponte San Giovanni 1997 ISBN 88-86533-44-6
  • Adriano Cioci, Le strade ferrate in Umbria dalle origini ai nostri giorni, Volumnia editrice, Perugia 2001 ISBN 88-85330-92-4
  • Da Spoleto a Norcia un percorso ritrovato: la ferrovia spoletina per lo sviluppo locale - INU 2006
  • Alessandro Bianchi, Francesca Ciacci, Anna Angelica Fabiani (a cura di), Strade di carta, di ferro, di terra. La ferrovia Spoleto-Norcia: viaggio tra documenti, immagini e oggetti, Norcia, 2006.
  • M. Procino, La ferrovia Spoleto-Norcia in «SLM - Sopra il livello del mare», Rivista dell'Istituto Nazionale della Montagna, n.30, 2006.
  • Albano Marcarini e Massimo Bottini (a cura di), Spoleto - Norcia, in Ferrovie delle meraviglie. Viaggio nelle Ferrovie Dimenticate d'Italia, Co.Mo.Do. Confederazione Mobilità Dolce, Ediciclo 2012. p. 90.

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]