Stazione di Bologna Centrale
| Bologna Centrale stazione ferroviaria | |
|---|---|
.jpg) | |
| Localizzazione | |
| Stato |  Italia
|
| Località | Bologna |
| Coordinate | 44°30′21″N 11°20′30″E |
| Altitudine | 45 m s.l.m. |
| Linee | ferrovia Milano-Bologna (AV), ferrovia Porrettana, ferrovia Milano-Bologna, ferrovia Verona-Bologna, ferrovia Padova-Bologna, ferrovia Bologna-Portomaggiore, ferrovia Bologna-Firenze (AV), ferrovia Bologna-Firenze, ferrovia Bologna-Ancona e Marconi Express |
| Storia | |
| Stato attuale | in uso |
| Anno attivazione | 1859 |
| Caratteristiche | |
| Tipo | Stazione in superficie, passante e di testa, di diramazione, con parte sotterranea |
| Binari | 26 |
| Gestori | |
| Operatori | |
| Interscambi | Autobus urbani, suburbani, interurbani, extraurbani e internazionali, filobus urbani, taxi, tram urbani (1880–1963), Marconi Express |
| Dintorni | Centro storico, Autostazione di Bologna |
| Statistiche viaggiatori | |
| all'anno | 58 000 000 |
| Fonte | [1] |
  Bologna Centrale | |
La stazione di Bologna Centrale è una stazione ferroviaria italiana situata nel comune di Bologna, a circa 1,5 km da piazza Maggiore.
Con una superficie di oltre 78 000 m² e un traffico annuo di circa 58 milioni di passeggeri, è la principale stazione ferroviaria della città e una delle maggiori d'Italia per dimensioni e volume di traffico.
La sua posizione la rende un importante nodo ferroviario dell'Italia settentrionale, dove convergono diverse linee dirette verso la Toscana e l'Italia centrale, attraverso la linea appenninica per Firenze e Roma, e verso la costa adriatica, attraverso la linea per Ancona, Pescara, Bari e Lecce. Per numero di treni giornalieri in transito, circa 700,[1] la stazione si colloca ai vertici della rete ferroviaria italiana.
Nel 2013 è stata attivata la stazione sotterranea Bologna Centrale AV, dotata di quattro binari dedicati ai servizi Alta Velocità.[2] Dal 2021 la stazione è inoltre collegata all'Aeroporto di Bologna tramite il Marconi Express, sistema di people mover.
Storia
[modifica | modifica wikitesto]Gli Stati pre-unitari
[modifica | modifica wikitesto]
Quando le prime ferrovie cominciarono a svilupparsi nella penisola italiana, lo Stato unitario non esisteva ancora. La frammentazione politica della Penisola rese spesso complessa la realizzazione di una rete ferroviaria organica. Nonostante tali difficoltà, l'importanza del nuovo mezzo di comunicazione favorì la stipula, il 1º maggio 1851, di un accordo internazionale tra lo Stato Pontificio e l'Impero austriaco, direttamente o indirettamente interessato nel Regno Lombardo-Veneto, nei ducati emiliani (Modena e Parma) e nel Granducato di Toscana. L'accordo prevedeva la costruzione di una linea ferroviaria da Piacenza a Firenze passando per Bologna, allora seconda città dello Stato Pontificio dopo Roma.
L'interesse dell'Austria era rivolto allo sbocco sul mar Tirreno, in particolare al porto di Livorno, allo scopo di ampliare le proprie possibilità di traffico civile e militare, all'epoca concentrate sull'Adriatico e sui porti di Trieste e Venezia.
«Era obiettivo principale dell'Austria quello di estendere la rete ferroviaria fino alla Toscana, in modo da poter proiettare il proprio potere e trasportare le truppe più efficientemente in caso di emergenza, nonché collegare il porto di Trieste con Livorno.»
Un interesse complementare alla nuova linea fu manifestato anche dallo Stato pontificio, attraverso il cui territorio essa sarebbe dovuta passare. Oltre a rappresentare un'opportunità per lo sviluppo economico dello Stato, la linea avrebbe costituito un'importante direttrice ferroviaria, collegando Bologna, posta al confine settentrionale, con il mare Adriatico attraverso Rimini e Ancona, a loro volta collegate con Roma. Il convergente interesse dei due governi portò alla scelta di realizzare le linee Piacenza-Bologna, Bologna-Ancona e Bologna-Pistoia, quest'ultima destinata ad abbreviare il collegamento con il Tirreno.
Nascita della stazione
[modifica | modifica wikitesto]Non sono disponibili dati certi riguardo alla nascita della stazione di Bologna Centrale. I lavori per la costruzione della stazione di Bologna da parte della società "Ferrovia Centrale" ebbero inizio nel maggio del 1858. Tuttavia, l'articolo 2 della "Concessione della strada ferrata centrale italiana" del 1856 cita distintamente la stazione come già costruita. È quindi possibile che un primo impianto fosse stato costruito, o quantomeno avviato, in seguito alla precedente concessione derivante dalla Convenzione fra alcuni Stati italiani per la costruzione della Strada Ferrata dell'Italia Centrale del 1851, oppure in concomitanza con l'avvio dei lavori della linea Bologna-Ancona, affidati alla società "Banzi-Fabbri" nel 1847 e interrotti l'anno successivo.
La stazione fu realizzata nella stessa posizione dell'attuale impianto, allora nella prima periferia della città, poco distante da Porta Galliera e dalle mura trecentesche. I lavori si protrassero per sei anni; nel frattempo, il 21 luglio 1859, fu inaugurata la linea Piacenza-Parma-Reggio Emilia-Modena-Bologna, lunga 148 km e gestita dalla Società Ferrovie Alta Italia. Bologna fu così collegata direttamente con Torino e Genova, attraverso lo snodo di Piacenza.
Nel 1861 fu attivato il collegamento con Milano, con la costruzione del primo ponte sul Po, in legno e a binario unico. Nello stesso anno entrò in esercizio la linea Bologna-Ancona, lunga 206 km e gestita dalla Società Ferrovie Romane. Nel 1862 Bologna fu collegata a Ferrara e l'anno successivo a Pontelagoscuro; dal 1865, con la costruzione del ponte sul Po, il collegamento fu esteso a Padova e Venezia. Nel 1864 venne inaugurata la Ferrovia Porrettana, collegata alla Pistoia-Prato-Firenze, già in esercizio. La stazione di Bologna Centrale divenne così un nodo fondamentale per la distribuzione del traffico ferroviario tra il Nord e il Sud della penisola.
Il progetto Ratti
[modifica | modifica wikitesto]
In breve tempo apparve evidente che la stazione, costruita solo pochi anni prima, non fosse adeguata a sostenere l'intenso traffico ferroviario che vi convergeva. I treni provenienti da nord-est potevano proseguire verso sud, in direzione di Ancona e Rimini, senza particolari manovre; quelli provenienti dalla linea di Piacenza e diretti verso Firenze necessitavano invece del cambio di locomotiva, sia per le caratteristiche del percorso montano sia per la necessità di invertire la marcia per essere instradati verso Pistoia.
La crescente frequenza dei treni e la contemporanea presenza di servizi merci e viaggiatori portarono rapidamente alla saturazione dell'impianto. Il concorso per la realizzazione di una nuova stazione fu vinto dall'architetto Gaetano Ratti, che progettò il fabbricato viaggiatori secondo i caratteri del primo Rinascimento fiorentino, con pareti in bugnato e una torre dell'orologio. Quest'ultima fu distrutta da un bombardamento durante la seconda guerra mondiale e non venne ricostruita.[3]
L'inaugurazione della nuova stazione avvenne nel 1871 e comportò anche la ristrutturazione del piazzale e dei fabbricati accessori. Venne realizzato il cavalcavia della "strada provinciale per Ferrara", corrispondente all'attuale via Matteotti, per evitare che il traffico stradale di carri e pedoni fosse continuamente interrotto dai treni e dalle manovre ferroviarie. Il "soprapassaggio a Bertalia", corrispondente all'attuale sottovia della "strada comunale delle Lame" (via Zanardi), era invece già stato realizzato nell'ambito dei lavori previsti dalla concessione del 1856.
Con l'apertura, sempre nel 1871, del traforo del Frejus, Bologna Centrale divenne anche una fermata della Valigia delle Indie, il treno internazionale che, proveniente da Londra e Parigi, raggiungeva Bologna per poi proseguire verso Brindisi, da dove i viaggiatori continuavano il viaggio via mare verso Bombay, in India.
Il piazzale esterno, l'attuale piazza Medaglie d'Oro, aveva la funzione di collegare la stazione con la città. Vi erano attestati due servizi di omnibus, successivamente sostituiti dai tram. I viaggiatori potevano inoltre salire e scendere dalle proprie carrozze e calessi sotto una piccola pensilina sorretta da quattro colonne metalliche.
Il piazzale ferroviario disponeva di cinque binari destinati al servizio viaggiatori, coperti da una tettoia che si estendeva lungo il fronte interno del fabbricato viaggiatori, e di due binari di servizio destinati al transito dei treni non viaggiatori. Sul lato opposto del piazzale erano presenti i capannoni destinati ai vari servizi e il deposito locomotive. L'attuale via de' Carracci costituiva, come oggi, il limite settentrionale del piazzale interno.
I treni da Firenze diretti a Milano e viceversa dovevano cambiare locomotiva e percorrere nuovamente la tratta tra Bologna Centrale e Borgo Panigale. Per limitare tale traffico ai soli treni viaggiatori, nel 1899 fu realizzato il tratto di 724 m tra Bivio Lavino e Borgo Panigale, allora situato in aperta campagna. L'intervento consentì di instradare direttamente i treni dalla linea di Milano verso la Porrettana e viceversa, riducendo il traffico sulla tratta e all'interno della stazione.
Ampliamento
[modifica | modifica wikitesto]Nel corso della sua storia la stazione fu interessata da numerosi ampliamenti. Un passaggio fondamentale fu rappresentato dall'elettrificazione della linea Porrettana e dalla costruzione dello Scalo Bologna Ravone per la gestione dei treni merci.
La Porrettana, fino al 1934 principale collegamento ferroviario attraverso l'Appennino, mostrò presto i propri limiti operativi a causa delle elevate pendenze, fino al 26‰, e degli stretti raggi di curvatura. Le locomotive a vapore erano lente e poco potenti e consentivano uno sfruttamento solo parziale dell'infrastruttura. Già nel 1902 la "Commissione Colombo" aveva avviato gli studi per una linea alternativa tra Bologna e Firenze. I lavori terminarono nel 1908, ponendo le basi per la costruzione della Ferrovia direttissima Firenze - Bologna via Prato. Lo scoppio della prima guerra mondiale ne rallentò la realizzazione; nel frattempo il traffico sulla Porrettana, che doveva sostenere gran parte del traffico militare diretto verso le stazioni del Veneto e del Friuli, ne mise ulteriormente in evidenza i limiti, arrivando a raggiungere 70 treni nelle 24 ore.
In attesa del completamento dei lavori della Direttissima fu decisa l'elettrificazione della linea Porrettana, anche allo scopo di ridurre la dipendenza dell'Italia dalle importazioni di carbone, allora utilizzato dalle locomotive a vapore. Anche Bologna Centrale fu quindi elettrificata e i lavori determinarono ulteriori interventi di ampliamento e ammodernamento della stazione.
Il deposito locomotive situato presso la Strada Comunale Mascarella, l'attuale via Stalingrado, fu trasferito sul lato opposto della stazione, dove si trova ancora oggi. Il vecchio deposito fu in parte smantellato e la struttura superstite divenne sede del Dopolavoro Ferroviario, conservando la caratteristica forma ad arco di cerchio.
Fu inoltre realizzato l'edificio denominato "Quadrilatero", destinato a ospitare servizi di Movimento, verifica, telegrafo e telefono. Tra il Quadrilatero e il retro degli edifici affacciati su viale Pietramellara era presente un binario che consentiva ai viaggiatori di scendere a pochi metri dall'uscita laterale, dove oggi si trova l'area destinata ai taxi. Il binario fu successivamente demolito e l'area venne coperta da una struttura in vetro e metallo sorretta da sottili colonnine metalliche in stile Liberty, dando origine al cosiddetto "Transatlantico", tuttora destinato al relax e ai servizi per i viaggiatori.
L'aumento del traffico conseguente all'elettrificazione della Porrettana rese necessaria una gestione centralizzata delle informazioni relative alla circolazione ferroviaria e delle decisioni operative.
A Bologna Centrale fu quindi istituito il primo "Nucleo Dirigenti Centrali" d'Italia. La Prima Sezione assunse la gestione del traffico della Porrettana il 10 aprile 1927; pochi mesi dopo, dal 30 giugno, la Seconda Sezione prese in carico il traffico da Modena attraverso Bologna Centrale fino a Castel San Pietro Terme, sulla linea per Ancona, e da Bologna fino a Castel Maggiore e Tavernelle di Sala Bolognese, rispettivamente sulle linee per Padova e Verona. Il reparto fu inizialmente ospitato negli uffici dei Dirigenti Movimento e successivamente ai piani superiori del Quadrilatero. Qui rimase operativo per circa ottant'anni, fino all'estate del 2007, quando la gestione del traffico ferroviario dell'Emilia-Romagna e di altre linee fu trasferita nel nuovo fabbricato denominato "Ottagono".
Nel 1928 il cavalcavia della strada per Ferrara fu spostato e allineato con la nuova via Indipendenza. Ciò consentì la costruzione di un ulteriore edificio a est del fabbricato viaggiatori del 1871, oggi ricostruito in stile anni cinquanta dopo le distruzioni della guerra.
Bologna Ravone divenne uno scalo autonomo specializzato nel traffico merci: i treni che vi giungevano potevano essere smontati e ricomposti in relazione alle destinazioni dei singoli carri. Per evitare interferenze con il traffico viaggiatori, i treni merci venivano instradati attraverso una serie di bivi verso la cosiddetta "Buca", che passa sotto i binari delle linee dirette a ovest.
La ristrutturazione del 1934
[modifica | modifica wikitesto]
La collocazione dello scalo di Bologna Ravone a ovest della stazione centrale fu tra gli argomenti utilizzati dagli oppositori della costruzione della Direttissima, il cui tracciato, proveniente dalla valle del Savena, prevedeva l'innesto a Bologna sul lato orientale. Il traffico merci avrebbe quindi dovuto nuovamente attraversare una stazione già fortemente trafficata.
Dopo la ristrutturazione del 1927, un ulteriore intervento di grande portata interessò Bologna Centrale nell'ambito di un piano organico di riassetto del sistema ferroviario bolognese.
Fu decisa la costruzione della "linea di Cintura", destinata a trasferire il traffico merci proveniente da Ancona, sulla linea storica, e da Firenze, sulla nuova Direttissima, direttamente verso lo scalo di Ravone, passando a nord della città attraverso la campagna bolognese. In previsione di un traffico superiore a quello che si sarebbe poi verificato era inizialmente prevista una linea a quattro binari, successivamente ridotta a due.
La tettoia ottocentesca fu eliminata e sostituita da pensiline in cemento; i binari del piazzale furono portati a sedici, quattro dei quali erano già presenti ed erano attestati al Piazzale Ovest. L'intervento consentì la partenza e l'arrivo contemporanei di dieci treni. Fu inoltre realizzato un doppio binario indipendente per consentire il trasferimento delle locomotive dal deposito ai binari senza interferire significativamente con il traffico ferroviario sul lato occidentale.
Furono costruite tre cabine dotate di Apparati Centrali Elettrici, che consentivano il comando dei deviatoi e la formazione degli itinerari e degli instradamenti senza l'intervento manuale del personale a terra. Il movimento dei treni e delle manovre divenne così più rapido e sicuro.
Le sedi delle linee per Milano, Verona e Porrettana furono rialzate per consentire l'innesto della linea di Cintura a Ravone. Presso lo scalo di Bologna Arcoveggio furono realizzati grandi impianti frigoriferi, destinati a specializzare lo scalo nel trasporto delle derrate alimentari destinate all'adiacente Mercato Ortofrutticolo.
Tra gli interventi esterni alla stazione che ne migliorarono la gestione vi furono lo spostamento della linea Adriatica per consentire l'innesto della Direttissima e la costruzione del tratto Bivio Agucchi-Bivio Battiferro, che permise di instradare direttamente verso Ravone il traffico merci proveniente da Padova.
All'interno della sottostazione elettrica furono inoltre installati convertitori reversibili al mercurio, che consentivano il recupero dell'energia elettrica generata dai treni in discesa sulla Direttissima.
Era infine prevista la costruzione della Stazione di Bologna San Donato. Lo scalo di smistamento, all'epoca il più grande d'Europa, fu attivato nel 1941, lasciando allo scalo di Ravone il traffico merci locale e regionale.
Anche piazza Medaglie d'Oro fu interessata da interventi di ristrutturazione. Al centro della piazza venne installata una fontana[4], successivamente rimossa in seguito ai gravi danni provocati dai bombardamenti che colpirono la stazione e l'area circostante.
Dopoguerra
[modifica | modifica wikitesto]Il dopoguerra non portò grandi trasformazioni alla stazione di Bologna Centrale, che assunse sempre più un ruolo centrale anche rispetto alla struttura urbana della città. Bologna si espanse infatti in tutte le direzioni, inglobando progressivamente la stazione, che nell'arco di un secolo passò da una posizione periferica a una collocazione prossima al centro storico e ai principali servizi cittadini.
Le principali innovazioni tecniche ferroviarie del periodo non riguardarono direttamente il fabbricato della stazione. Nel 1957, all'interno del Quadrilatero e presso il reparto dei Dirigenti Centrali, fu attivato il primo impianto di Comando Centralizzato del Traffico in Italia. Il sistema, sviluppato negli Stati Uniti nel 1927, consentiva di gestire la circolazione ferroviaria su ampi tratti di linea senza la presenza di personale nelle singole stazioni.
Il C.T.C. di Bologna permise a due operatori, i D.C.O., di gestire il traffico dell'intera linea di Cintura, sostituendo le numerose postazioni precedentemente necessarie. Un ulteriore C.T.C. fu installato negli anni settanta per dirigere il traffico della Galleria Appennino e fu successivamente esteso all'intera linea Bologna-Prato.
Nell'edificio della stazione è tuttora presente una chiesa cattolica.[5]
La strage di Bologna del 1980
[modifica | modifica wikitesto]
Alle 10:25 del 2 agosto 1980, un ordigno esplosivo esplose nella sala d'attesa di seconda classe, adiacente al primo binario. Nell'esplosione persero la vita 85 persone e oltre duecento rimasero ferite.
L'ala della stazione danneggiata dall'esplosione fu successivamente ricostruita. Il muro esterno venne tuttavia lasciato intonacato, liscio e dipinto con una tonalità differente rispetto al resto dell'edificio, come elemento di memoria della strage. L'orologio sovrastante è tuttora fermo alle 10:25, l'ora dell'esplosione.
Anche la sala d'attesa, ricostruita dopo la strage, conserva alcuni elementi originari: nel punto dell'esplosione è presente la pavimentazione del 1980, con l'avvallamento provocato dalla deflagrazione, mentre il muro che separa la sala dal primo marciapiede presenta una grande crepa artificiale chiusa da un inserto in vetro.
In occasione della commemorazione del quarantesimo anniversario della strage, nel 2020, la stazione è stata denominata "Bologna Centrale - 2 Agosto 1980".[6]
L'arrivo dell'alta velocità
[modifica | modifica wikitesto]
Bologna Centrale è stata interessata dai lavori per l'alta velocità in seguito all'attivazione, tra il 2008[7] e il 2009, delle linee ad alta velocità Milano-Bologna e Bologna-Firenze, percorse da treni con velocità massima di 300 km/h.
Il progetto prevedeva la realizzazione di una stazione AV sotterranea, lunga 642 m, larga 56 m e posta a 23 m sotto il piano della stazione storica, dotata di quattro binari, numerati dal 16 al 19, esclusivamente dedicati ai treni ad alta velocità. L'investimento complessivo ammontò a 530 milioni di euro.[8][9]
Per consentire la costruzione della stazione sotterranea furono dismessi temporaneamente i cinque binari in superficie più lontani dal fabbricato viaggiatori e l'area venne recintata per permettere l'esecuzione dei lavori in condizioni di sicurezza. La riduzione dei binari disponibili determinò una congestione della stazione. Per contenere i disagi furono adottati diversi interventi, tra cui l'aumento a sette dei binari del piazzale ovest e a quattro di quelli del piazzale est, dove vennero attestati numerosi treni regionali, la realizzazione dello scalo Bologna Fascio Salesiani per il ricovero dei materiali dei treni che dovevano ripartire dopo lunghe soste e una gestione più coordinata del traffico in arrivo e in partenza.
Nel giugno 2012 iniziò il transito nella stazione sotterranea dei treni diretti sulla relazione Roma-Milano che non effettuavano fermata a Bologna.[10][11]
L'attivazione della nuova stazione sotterranea al servizio dei viaggiatori avvenne il 9 giugno 2013.[12][13] Il completamento dei lavori era inizialmente previsto per l'estate del 2016.[14]
Strutture e impianti
[modifica | modifica wikitesto]La stazione di Bologna Centrale AV dispone di quattro binari, numerati dal 16 al 19, esclusivamente dedicati al traffico alta velocità. La stazione sotterranea si sviluppa su tre livelli e si trova a circa 23 m al di sotto del piano della stazione storica.
La grande sala d'attesa, situata al livello -3, si estende per circa 263 m di lunghezza e 32 m di larghezza, per una superficie complessiva di circa 8.400 m².
Nella nuova area superficiale lungo via Matteotti è stato realizzato il Memoriale della Shoah di Bologna.[15]
La stazione è inoltre servita da due infrastrutture dedicate alla mobilità ciclistica: la velostazione di Bologna e la ciclostazione di via Fioravanti, quest'ultima dotata di 142 posti bici.[16]
Progetti del nuovo complesso integrato Isozaki-Maffei
[modifica | modifica wikitesto]La stazione AV sotterranea rappresentava la prima delle tre fasi[17] previste dal progetto di riqualificazione della stazione di Bologna Centrale. Le altre due fasi prevedevano la completa ristrutturazione della stazione storica[18] e la realizzazione di un nuovo complesso integrato progettato dall'architetto giapponese Arata Isozaki e dall'architetto italiano Andrea Maffei, vincitori del concorso internazionale bandito da RFI nel giugno del 2007.
Il progetto del nuovo complesso integrato prevedeva la realizzazione di tre strutture, denominate "l'Isola", "la Piastra" e "il Tubo". Il progetto è stato successivamente abbandonato e non è stato realizzato.[19]
Movimento
[modifica | modifica wikitesto]
La stazione di Bologna Centrale, con circa 58 milioni di passeggeri annui e circa 700 treni in transito ogni giorno,[20] è uno dei principali nodi ferroviari italiani. Vi fermano treni regionali, a lunga percorrenza, alta velocità e internazionali, operati da Trenitalia, Trenitalia Tper, Nuovo Trasporto Viaggiatori (Italo), ÖBB e Deutsche Bahn.
Bologna Centrale costituisce inoltre uno dei principali nodi del servizio ferroviario metropolitano di Bologna, indicato con la lettera "S", che collega la città con numerosi centri dell'area metropolitana attraverso una rete di servizi suburbani.
Limitatamente al trasporto ferroviario regionale, nel novembre 2019 la stazione risultava interessata da una frequentazione media giornaliera di circa 78.772 passeggeri, pari a 39.485 saliti e 39.287 discesi.[21]
Servizi
[modifica | modifica wikitesto]La stazione è classificata da RFI nella categoria "Platinum".
La stazione dispone di ascensori e scale mobili che collegano i diversi livelli dell'impianto. Le aree destinate al traffico passeggeri sono dotate di sistemi di videosorveglianza e di diffusione sonora per gli annunci relativi all'arrivo e alla partenza dei treni.
Per quanto riguarda i servizi rivolti alle persone a ridotta mobilità, Bologna Centrale è una delle quattordici stazioni master nazionali e ospita una "Sala Blu", nella quale opera personale specializzato per l'assistenza ai viaggiatori e per l'organizzazione e il coordinamento dei servizi loro dedicati.[22]
La stazione dispone di:
Biglietteria a sportello
Biglietteria automatica
Sala d'attesa
Ufficio informazioni turistiche
Deposito bagagli con personale
Ufficio oggetti smarriti
Posto di Polizia ferroviaria
Posto di primo soccorso
Servizi igienici
Bar
Negozi
Interscambi
[modifica | modifica wikitesto]La stazione è servita da tre linee della rete filoviaria (15, 32 e 33) e da numerose linee di autobus urbani ed extraurbani gestite da TPER.
La stazione è collegata all'aeroporto di Bologna tramite il Marconi Express, un people mover che consente di raggiungere lo scalo in circa 7 minuti e 20 secondi.[23]
Bologna Centrale sarà inoltre interessata dalla rete tramviaria di Bologna, nell'ambito della realizzazione della Linea Rossa, che collegherà Borgo Panigale al Pilastro passando per l'Ospedale Maggiore, il centro storico e la Fiera di Bologna. Il progetto prevede un interscambio tra la linea tranviaria e la ferrovia presso la stazione di Bologna Centrale.
A circa 300 m dalla stazione si trova l'Autostazione di Bologna, situata in piazza XX Settembre, da cui partono collegamenti di autolinee extraurbane, nazionali e internazionali.[24]
La stazione dispone dei seguenti interscambi:
Marconi Express
Fermata filobus (Piazza XX Settembre, linea 15; Stazione Centrale, linee 32 e 33)
Fermata autobus
Stazione taxi
Note
[modifica | modifica wikitesto]- 1 2 Dati di Grandi Stazioni.it Archiviato il 10 febbraio 2012 in Internet Archive. (marzo 2011)
- ↑ Bologna Centrale AV, su rfi.it. URL consultato il 18 novembre 2022.
- ↑ La torre dell'orologio della stazione è ben visibile in una cartolina del 1939 e la vecchia pensilina in una fotografia successiva al bombardamento. Cfr. R. Dirindin e E. Pirazzoli, Bologna Centrale, città e ferrovia tra metà Ottocento e oggi, CLUEB, Bologna, 2008, rispettivamente p. 102 e p. 116.
- ↑ La Fontana dei caduti della Direttissima, realizzata in porfido e diorite su progetto dell'architetto Arata, fu eretta in memoria dei cento operai caduti durante i lavori di costruzione della ferrovia Direttissima. Ai lati della vasca erano posti due altorilievi ad opera di Ercole Drei (Assistenza al ferito) e di Bruno Boari (Lavoro di scavo in galleria). Della fontana sussite solo il basamento in marmo. Cfr. Arte pubblica a Bologna. Le opere (1928-1954), su Bologna Online, Biblioteca Salaborsa, 25 agosto 2014, ultimo aggiornamento il 27 dicembre 2021. URL consultato il 6 settembre 2026. e Public Art anni Trenta BO, su Bologna Online, Biblioteca Salaborsa, 26 agosto 2014. URL consultato il 6 settembre 2026.
- ↑ Gruppo FS Italiane e CEI firmano convenzione per assistenza pastorale, su fsitaliane.it. URL consultato il 17 luglio 2020.
- ↑ "Bologna Centrale - 2 agosto 1980": ora la stazione si chiama così, in la Repubblica, 3 agosto 2020. URL consultato l'11 agosto 2020.
- ↑ La tratta Milano-Bologna, su Regione Emilia-Romagna, 22 gennaio 2015. URL consultato l'8 ottobre 2018 (archiviato l'8 ottobre 2018).
- ↑ Bologna Centrale AV, prima fase di apertura, su fsnews.it. URL consultato l'8 giugno 2013 (archiviato il 22 giugno 2013).
- ↑ L'opera e i numeri, su fsnews.it. URL consultato l'8 giugno 2013 (archiviato il 4 marzo 2016).
- ↑ Dai prossimi giorni i Frecciarossa sotto la Stazione Centrale, su bologna.repubblica.it. URL consultato il 13 giugno 2012 (archiviato il 15 giugno 2012).
- ↑ Viaggio tecnico sul passante AV di Bologna, su youtube.com. URL consultato il 4 maggio 2019 (archiviato il 7 ottobre 2016).
- ↑ WebInfoPoint Bologna - Bologna AV - RFI, su rfi.it. URL consultato l'8 giugno 2013.
- ↑ Quattro nuovi binari AV per migliorare anche il trasporto regionale, su fsnews.it. URL consultato l'8 giugno 2013 (archiviato il 4 marzo 2016).
- ↑ Sottopassaggio di via Carracci, i lavori slittano all'autunno, su bologna.repubblica.it. URL consultato l'8 giugno 2014 (archiviato il 10 giugno 2014).
- ↑ Memoriale della Shoah, su Storia e memoria di Bologna.
- ↑ Mobilità sostenibile, aprono a Bologna cinque nuove ciclostazioni attive h 24: 400 posti custoditi, su comune.bologna.it.
- ↑ WebInfoPoint Bologna - Bologna AV - RFI, su rfi.it (archiviato dall'url originale il 21 aprile 2012).
- ↑ Il restyling della stazione centrale parte a febbraio con le scale mobili, su Bologna la Repubblica.it. URL consultato il 13 giugno 2012 (archiviato il 2 febbraio 2010).
- ↑ Stazione di Bologna: stop al progetto Isozaki, su Ferpress. URL consultato il 20 dicembre 2020.
- ↑ Bologna Centrale, su grandistazioni.it. URL consultato il 17 febbraio 2021.
- ↑ Passeggeri trasportati: le frequentazioni. Il conteggio dei saliti/discesi sui treni del trasporto locale, su mobilita.regione.emilia-romagna.it. URL consultato il 4 gennaio 2022 (archiviato dall'url originale il 23 marzo 2023).
- ↑ Contratto di programma 2022-2026 - parte servizi (PDF), su rfi.it. URL consultato il 31 dicembre 2024.
- ↑ Marconi Express, su Marconi Express.
- ↑ Autostazione di Bologna, su Autostazione di Bologna.
Voci correlate
[modifica | modifica wikitesto]Altri progetti
[modifica | modifica wikitesto]
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulla stazione di Bologna Centrale
Wikivoyage contiene informazioni turistiche sulla stazione di Bologna Centrale
Collegamenti esterni
[modifica | modifica wikitesto]- Sito ufficiale, su bolognacentrale.it.
- (EN) Stazione di Bologna Centrale, su Structurae.
- Stazione di Bologna Centrale, su rfi.it, Rete Ferroviaria Italiana.
- Le stazioni per l'Alta Velocità sul sito RFI, su rfi.it (archiviato dall'url originale il 12 dicembre 2008).
| Controllo di autorità | VIAF (EN) 235244624 · GND (DE) 4785745-6 · J9U (EN, HE) 987007288035805171 |
|---|
