Ferrovia Marmifera Privata di Carrara

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Marmifera di Carrara
InizioCave di Carrara
FineMarina di Carrara
Stati attraversatiItalia Italia
Lunghezza13 km
Apertura1876
Chiusura1964
Precedenti gestoriSocietà della Ferrovia Marmifera Privata di Carrara (FMC)
Scartamento1435 mm
ElettrificazioneAssente
DiramazioniDa Carrara San Martino per la ferrovia Avenza-Carrara
Da Avenza per il sistema di raccordi della Zona Industriale di Carrara
Ferrovie

La ferrovia Marmifera Privata di Carrara era una ferrovia industriale a scartamento normale, adibita al trasporto del marmo dalle cave del comune di Carrara alle segherie e al Porto di Carrara. Operò dal 1876 al 1964, quando fu chiusa a seguito della decisione del Comune di Carrara di trasformare la società da ferroviaria a automobilistica per il trasporto del marmo su camion.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Viadotto ferroviario dismesso di Vara

La ferrovia Marmifera nacque a partire dall'iniziativa di una società a capitale privato formata dal cavaliere fiorentino Giuseppe Troyse-Barba, dal segretario comunale di Carrara Giuseppe Fossati e dall'ingegnere del Comune di Carrara che nel 1866 ricevettero la concessione per la costruzione. Dopo la morte di Troyse-Barba e la cessione di varie quote di capitale si arrivò nel 1874 alla fondazione della vera e propria Società della Ferrovia Marmifera Privata di Carrara.

Il primo progetto esecutivo per la costruzione della ferrovia fu elaborato nel 1869 dagli ingegneri Pietro Ganzoni e Carlo Willy e portò alla realizzazione dei primi due tronchi della ferrovia (20 km in totale) che furono inaugurati il 10 settembre del 1876[1][2]. Questi due tronchi collegavano il porto di Marina di Carrara alle pendici dei bacini di escavazione (il capolinea era ubicato nella zona chiamata "Piastra" nel bacino di Torano-Ravaccione) e nella zona tra Carrara e Avenza (fra le stazioni di Avenza e di San Martino) si raccordavano alla preesistente ferrovia Avenza-Carrara, lunga circa 4,5 km, gestita dalle SFAI. Il tronco da Avenza a Marina si raccordava al preesistente pontile caricatore costruito da William Walton nel 1855 e che rimase attivo per circa 70 anni.[3][4]

Tratto Attivazione Note
Marina-Avenza 10 settembre 1876 [1][2]
San Martino-Miseglia Inferiore-Canalie
Miseglia Inferiore-Torano-Piastra
Torano-Tarnone-Ravaccione / Colonnata 15 maggio 1890 [5]
Colonnata-Gioia
Avenza-Fiorino 1916 [6]
Fiorino-San Martino 193?
Manuale

Un successivo ampliamento verso il cuore dei bacini marmiferi fu proposto nel 1885 da parte degli ingegneri Sartorio e Leoni. I lavori iniziarono nel 1887 e il nuovo ramo venne inaugurato il 15 maggio del 1890. Con questo ampliamento la ferrovia riuscì ad accelerare notevolmente i tempi di spostamento dei marmi verso il mare e rappresentò la prima alternativa meccanizzata agli antichi metodi di movimentazione dei blocchi, che storicamente venivano trasportati con carri trainati da buoi.

La ferrovia si affermò rapidamente ottenendo quote sempre maggiori di mercato nel trasporto del marmo. A parte una breve flessione indotta dalle requisizioni di mezzi durante la prima guerra mondiale, la ferrovia Marmifera continuò a espandere il proprio fatturato fino al 1926, quando gli effetti della crisi economica del settore del 1927 e poi la crisi americana del 1929 contrassero considerevolmente il mercato del marmo.

I ponti d'Anderlino, a due arcate, abbattuti nel 1945

Come segnalato da una guida del Touring Club Italiano edizione 1916, era possibile per chi volesse visitare le cave, inoltrare una richiesta alla Società al fine che questa attaccasse al convoglio una vettura capace fino a 25 posti per consentire la visita. La visita era gratuita e veniva sollecitata dalla stessa guida la mancia a favore e beneficio dei ferrovieri.

Il massimo periodo di attività venne raggiunto nel 1926, con circa 500000 t di marmo trasportato all'anno su 33 km totali di percorso tra linea e raccordi.

Con la Seconda guerra mondiale la linea subì pesanti danni a causa dei bombardamenti e dei sabotaggi, portando la Società Marmifera prossima al fallimento. Nel 1945 il ponte di Anderlino sulla tratta Avenza-Carrara subì un bombardamento e questo causò l'interruzione della linea. Fu seriamente danneggiato anche il Ponte del Boccalone nel cuore della città. In seguito i ponti furono ricostruiti[7].

Nel dopoguerra i tracciati principali tornarono operativi, ma la concorrenza sempre più forte costituita dal trasporto su gomma e l'assenza di investimenti decretò l'obsolescenza dell'intero sistema ferroviario, che venne definitivamente chiuso e smantellato a partire dal 15 maggio 1964[8].

Negli anni 2000 si è più volte pensato di riqualificare il percorso della ferrovia, ad esempio di realizzare una ferrovia metropolitana e una ciclovia sull'ex tracciato Carrara-Avenza - Carrara-San Martino che però non ha mai fatto parte della Ferrovia Marmifera Privata di Carrara in quanto realizzato precedentemente e di proprietà dalle Ferrovie dello Stato (precedentemente di Strade Ferrate dell'Alta Italia e poi di Società Italiane per le Strade Ferrate del Mediterraneo). Tuttavia esse non furono mai realizzate[9].

Il disegno stilizzato del viadotto di Vara barrato da una X rossa divenne, nel 2020, uno dei simboli del movimento No Cav.[10]

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

Viadotto in salita
Stazioni e fermate[11][12]
Unknown route-map component "exnENDEa"
cremagliera cave di Colonnata
Unknown route-map component "exnENDEe" Unknown route-map component "exKDSTa"
0+000 Colonnata * 1890 443 m s.l.m.
Unknown route-map component "exKRWgl" Unknown route-map component "exKRW+r"
Unknown route-map component "extSTRa" Unknown route-map component "exKBSTe"
(0+500) Gioia galleria di Colonnata (1.274 m) 426 m s.l.m.
Unknown route-map component "extSTRe"
Unknown route-map component "exCONTgq"
Unknown route-map component "exABZgr+r" + Unknown route-map component "exlINT"
1+271
0+000
Tarnone * 1890 / per Ravaccione 383 m s.l.m.
Unknown route-map component "exTUNNEL1"
gallerie di Tarnone, del Bocchiotto, di Belgia, di Vara
Unknown route-map component "exENDEa" Unknown route-map component "exhSTRae"
(0+400) cave di Para / ponti di Vara
Unknown route-map component "exKRWg+l" Unknown route-map component "exKRWr"
X+XXX
0+000
Unknown route-map component "exhSTRae"
ponti di Vara
Unknown route-map component "extSTRa@g"
galleria Montecroce
Unknown route-map component "extSTR" Unknown route-map component "exKDSTa"
(0+871) Canalie * 1876 196 m s.l.m.
Unknown route-map component "extSTRe" Unknown route-map component "exSTR"
Unknown route-map component "exDST" Unknown route-map component "exSTR"
3+713 Miseglia Superiore * 1890 289 m s.l.m.
Unknown route-map component "exTUNNEL1" Unknown route-map component "exDST"
7+270
0+000
Miseglia Inferiore * 1876 / galleria del Vecchietto 152 m s.l.m.
Unknown route-map component "exKDSTaq" Unknown route-map component "exTUNNEL1q"
Unknown route-map component "exABZqlr" + Unknown route-map component "exlINT"
Unknown route-map component "exABZgr"
(6+870 / 5+470) PiastraTorano galleria di Crestola 268 / 218 m s.l.m.
Unknown route-map component "exSKRZ-G2o"
ponte su via Carriona di Colonnata (demolito)
Unknown route-map component "exhSTRae"
ponte in ferro di Monterosso
Unknown route-map component "exDST"
8+378 Carrara Monterosso * 1876 118 m s.l.m.
Unknown route-map component "exKBSTa" + Unknown route-map component "lBST"
Unknown route-map component "exSTR"
segheria / deposito marmi
Unknown route-map component "WASSER+l" Unknown route-map component "exWBRÜCKE1"
Unknown route-map component "exSTR" + Unknown route-map component "WCONTgeq"
torrente Carrione
Unknown route-map component "RP2oWq" Unknown route-map component "exSKRZ-G2u" Unknown route-map component "exSTR"
Water Unknown route-map component "exBST" Unknown route-map component "exSTR"
segherie Walton
Unknown route-map component "WASSERl" Unknown route-map component "exhKRZWae"
Unknown route-map component "exSTR" + Unknown route-map component "WCONTgeq"
torrente Carrione
Unknown route-map component "exBHF" + Unknown route-map component "exSTRc2"
Unknown route-map component "exSTR3"
9+900
(4+355)
Carrara San Martino * 1866 † 1969 75 m s.l.m.
Unknown route-map component "exABZg+1" Unknown route-map component "exSTRc4"
Unknown route-map component "exLKRW+l" Unknown route-map component "exKRWgr"
per Avenza, bivio FS / FMC
Unknown route-map component "exLSTR" Unknown route-map component "exDST"
10+300 Peghini
Unknown route-map component "exLSTR" Unknown route-map component "exBST"
(0+800) segheria Fiorino
Unknown route-map component "exLSTR" Unknown route-map component "xABZg+l" Unknown route-map component "CONTfq"
per Pisa
Unknown route-map component "exLSTR" Unknown route-map component "HSTeBHF"
14+255
0+000
Carrara-Avenza * 1862 18 m s.l.m.
Unknown route-map component "exLSTR" Unknown route-map component "xKRWgl" Unknown route-map component "KRW+r"
Unknown route-map component "uexlCONTg@Fq" + Unknown route-map component "exLSTR"
Unknown route-map component "exmKRZ" Unknown route-map component "emKRZo" Unknown route-map component "uexCONTfq"
tranvia Carrara-Marina di Carrara * 1915 † 1955
Unknown route-map component "exLSTRl" Unknown route-map component "exKRZu" Unknown route-map component "eABZgr"
(0+229) per Carrara San Martino
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "xKRZu" One way rightward
per Genova
Unknown route-map component "exKRWgl" Unknown route-map component "exKRW+r"
Unknown route-map component "exSTR"
Unknown route-map component "exKBSTe" + Unknown route-map component "lBST"
(0+900) segherie Covetta
Unknown route-map component "exSKRZ-Au"
autostrada A12
Unknown route-map component "exDST"
2+886 Marina di Carrara * 1876
Unknown route-map component "exABZgl" Unknown route-map component "exCONTfq"
per Carrara Marittima (vecchio tracciato)
Unknown route-map component "exTRAJEKT"
pontile caricatore Walton * 1852 † '20
Diramazione per Ravaccione
Unknown route-map component "exnENDEa"
cremagliera cave di Ravaccione
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2+539 Ravaccione * 1890 445 m s.l.m.
Unknown route-map component "extSTRa"
galleria del Torrione (1.313 m)
Unknown route-map component "extSTRe"
Unknown route-map component "exDST"
1+091 Fantiscritti * 1890 419 m s.l.m.
Unknown route-map component "extSTRa"
galleria di Montenovella (1.255 m)
Unknown route-map component "extSTRe"
Unknown route-map component "exCONTf"
continua per Tarnone
Legenda · Convenzioni di stile

La ferrovia venne esercita con trazione a vapore. Il percorso partendo dal basso scavalcava la ferrovia Tirrenica e, sempre in salita, raggiungeva la sua quota massima in località Ravaccione, a 445 m s.l.m.[11], affrontando una pendenza massima del 60 per mille[13]. Arrivava fino al 70 per mille sui binari di salvamento di Miseglia Superiore e Tarnone[13].

Vennero utilizzate inizialmente locomotive a vapore costruite in Germania dagli stabilimenti di Krauss, Henschel e Hanomag; successivamente vennero sostituite da modelli fabbricati dagli stabilimenti Ansaldo e Breda.

Percorso[modifica | modifica wikitesto]

Lungo tutto il percorso si contavano 17 impianti tra stazioni e piazzali di caricamento (Avenza, Fiorino, Peghini, Carrara San Martino, Carrara Monterosso, Miseglia Inferiore-Superiore, Torano, Piastra, Betogli, Tarnone, Fantiscritti, Ravaccione, Colonnata, Gioia, Marina di Carrara e Covetta).

Il tratto di prolungamento verso il molo caricatore di Marina di Carrara, raccordata con il piazzale est della stazione di Carrara-Avenza, nel percorrere via Piombara intersecava a raso il binario della tranvia elettrica Carrara-Marina, per poi proseguire parallela ad essa con un percorso più ad ovest rispetto all'asse del viale XX Settembre su cui correva la tranvia. Vi era inoltre anche un collegamento con il sistema di raccordi industriali localizzato all'interno della stazione di Marina di Carrara.

Molte delle opere di ingegneria civile che furono realizzate per la costruzione della ferrovia sono ancora esistenti; alcune di esse sono adibite alla circolazione stradale. Tra esse si ricordano la galleria tra Fantiscritti e Ravaccione, i ponti di Vara, i ponti in ferro di Vezzala e Ravaccione, i viadotti di Miseglia.

Nei pressi dei ponti della Genova-Pisa e Avenza-Carrara, vicino alla prima rotatoria verso Marina, è presente anche un piccolo tratto non recuperato ormai senza sedime e armamento. Tutto il resto del tracciato Avenza-Marina di Carrara è stato convertito in percorso stradale.

Traffico[modifica | modifica wikitesto]

Il traffico che caratterizzò la ferrovia è stato prevalentemente di tipo merci per il trasporto dei marmi dalle cave fino alla stazione di Avenza e quindi fino al Porto di Marina di Carrara.

Per un certo periodo si è anche operato il servizio viaggiatori sul tratto Avenza-Marina, autorizzato con decreto prefettizio il 17 luglio 1891.[14]

Materiale rotabile[modifica | modifica wikitesto]

Locomotore Ranzi in manovra nel piazzale interno di Carrara San Martino

Il materiale rotabile utilizzato sulla ferrovia erano varie locomotive a vapore gruppo 835 e gruppo 895 immatricolate "FMC N. (numero)" (dove FMC sta a Ferrovia Marmifera di Carrara, utilizzata anche dalla stessa società). Dalla fine degli anni cinquanta, in un tentativo di ammodernare la linea, vennero acquistate anche alcune locomotive Diesel tra cui delle locomotive modello Ranzi RI 100 ed RF 100, che operarono negli ultimi anni di attività della ferrovia.

La locomotiva a vapore, precedentemente nel gruppo 895 delle FS e numero progressivo 024 e poi immatricolata come FMC n. 05, che era in uso sulla Marmifera, è conservata insieme a dei carri merci carichi di blocchi di marmo in un negozio di souvenir nei pressi del ponte in ferro subito dopo la stazione di Monterosso.[15]

Nel 1928 la FMC iniziò a utilizzare una locomotiva da manovra con motore a scoppio al servizio dei raccordi nel tratto di linea Avenza-Marina di Carrara. Le caratteristiche tecniche erano:[16]

  • 3 assi con bielle;
  • sospensioni a balestra;
  • due motori da 80 hp ciascuno di costruzione Austro-Daimler (di cui uno di riserva). L'avviamento si realizzava tramite un magnete o con manovella a mano;
  • lunga 6,57 m tra i respingenti, larga 2,30 m e alta 3,70 m;
  • massa 16 t;
  • capacità di combustione 4000 l;
  • 4 velocità di marcia in avanti (cosiddette economiche, rispettivamente 4, 7,3, 16 e 27,4 km/h), 1 indietro (km/h);
  • 2 freni a mano ad azionamento separato: uno sull'asse del cambio di velocità e uno, con quattro ceppi, sulle ruote di un asse motore;
  • prestazione massima 3800 kg;
  • aderenza 2600 kg.

Nel 1935 una motrice a vapore della tranvia del Chianti venne donata a FMC, data la chiusura della linea tranviaria.

Sulla linea circolavano frequentemente veicoli delle FS, nello specifico carri a due sale con passo fino a 4,50 m ed esclusi quelli con passo superiore a 3,65 m a causa dei raggi di curvatura proibitivi della linea.[17]

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ a b Milone
  2. ^ a b Relazione sull'esercizio delle strade ferrate per l'anno 1905
  3. ^ Sara Bonci, La vicenda dell'industriale inglese William Walton (2.5), su Tesi di Laurea. Carrara nell'Ottocento: situazione storico-culturale di una città nascosta, dspace.unive.it, 2015/2016, pp. 54-65. URL consultato il 13 settembre 2021.
  4. ^ Regione Toscana e provincia di Massa-Carrara, Sintesi storica dell'evoluzione del porto (PDF), su Piano regolatore portuale di Marina di Carrara. Relazione generale, autoritaportualecarrara.it, luglio 2015, pp. 22-23. URL consultato il 7 settembre 2021.
  5. ^ Albertosi, p. 30.
  6. ^ Archivi FMC, tomo II.
  7. ^ Lucio Benassi, Articolo sui Ponti di Anderlino, su carraraonline.com, 18 aprile 2013.
  8. ^ Giovani, Maggi
  9. ^ Rinnovi urbani nel territorio di Carrara, op. cit.
  10. ^ N O – C A V – MISANTHROPICTURE, su misanthropicture.com. URL consultato il 18 agosto 2021.
  11. ^ a b Lattanzi, p. 126.
  12. ^ Archivi FMC, tomo I, Progetto di prolungamento della Ferrovia Marmifera di Carrara ai principali centri delle cave (1882).
  13. ^ a b Canali, op. cit.
  14. ^ Archivi FMC, tomo I, p. 70, punto 85.4.
  15. ^ PONTE DI FERRO - Treno della Ferrovia Marmifera, su toltedalcassetto.it. URL consultato il 27 settembre 2021.
  16. ^ Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, Rivista Tecnica delle Ferrovie Italiane, primo semestre 1928, su www.trenidicarta.it, Roma, 16 gennaio 1928, pp. 244-245. URL consultato il 14 luglio 2021.
  17. ^ Rete Ferroviaria Italiana - Direzione Tecnica, Prefazione Generale all'Orario di Servizio in uso sull'Infrastruttura Ferroviaria Nazionale (PDF), su condivisionext.rfi.it, 7 settembre 2010. URL consultato il 15 agosto 2021.
    «Capitolo XIV: passo massimo e disposizioni particolari relative ai veicoli. Art. 125: Circolabilità dei veicoli, tabella 58».

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Cristina Pùrger Lattanzi, Lizzatura & Marmifera, Carrara, Società Editrice Apuana, 1997.
  • Comune di Carrara e Assessorato pubblica istruzione e biblioteca, Inventario dell'archivio della ferrovia Marmifera Privata di Carrara, Tomo I, a cura di Paola Bianchi e Laura Ricci, Carrara, biblioteca civica, 2001.
    • Allacciamento alle segherie. Tronco Avenza - Fiorino, 9 settembre 1889 - 29 ottobre 1890.
    • Documenti riguardanti la costruzione del tronco Avenza - Fiorino da parte dell'accollatario Angelo Taino, 1889-1890.
  • Comune di Carrara e Assessorato pubblica istruzione e biblioteca, Inventario dell'archivio della ferrovia Marmifera Privata di Carrara, Tomo II, a cura di Paola Bianchi e Laura Ricci, Carrara, biblioteca civica, 2001.
  • Stamperia Reale, Collezione celerifera delle leggi, decreti, istruzioni e circolari, Parte 1, Firenze, 1871.
  • Gazzetta Ufficiale del Regno d'Italia N. 125 del 6 maggio 1871 parte ufficiale e parte non ufficiale, Firenze, tipografia Eredi Botta.
  • Società Ferrovia Marmifera Privata di Carrara, "Sul migliore progetto di complemento della Ferrovia Marmifera di Carrara: osservazioni, con una pianta topografica delle Cave di Carrara", C. Borroni, 1882.
  • Bollettino dei trasporti e dei viaggi in ferrovia, 1893.
  • Rivista generale delle ferrovie e dei lavori pubblici, 1884.
  • Ministero dei lavori pubblici, Relazione sull'esercizio delle strade ferrate per l'anno 1905, su google.it, 1909, p. 33.
  • Ferdinando Milone, L'Italia nell'economia delle sue regioni, 1955.
  • Luigi Lavagnini, Carrara nella leggenda e nella storia, Società Editrice Italiana Demetra, 1962.
  • Mario Pieri, I marmi d'Italia: graniti e pietre ornamentali: mineralogia, geologia, tecnologia e merceologia dei marmi, analisi chimica e microscopica di 110 esemplari, le pigmentazioni coloranti nei marmi, la formazione di macchie deturpanti, i marmi antichi analizzati, Hoepli, 1964.
  • Rosaria Bertolucci, La Ferrovia marmifera forse una storia (1 parte), «Carrara marmi»: rivista trimestrale del Comune di Carrara, marzo 1980, pp. 16-21; (2 parte), marzo 1981, pp. 21-24; (3 parte), marzo 1982, pp. 17-24; (4 parte), giugno 1982, pp. 13-18; (5 parte), settembre 1982, pp. 21-23.
  • Adriano Betti Carboncini, I treni del marmo. Ferrovie e tranvie della Versilia e delle Alpi Apuane, ETR, Salò, 1984. ISBN 88-85068-10-3.
  • Elena Tarabella, La ferrovia marmifera privata di Carrara, Università di Pisa, Pisa, 1986.
  • Daniele Canali, La Ferrovia Marmifera di Carrara, Società Editrice Apuana, Massa, 1995.
  • Claudia Albertosi, Università degli Studi di Firenze: Facoltà di Architettura - Corso di laurea in Urbanistica e Pianificazione Territoriale e Ambientale, Anno Accademico 2003/2004.
  • Annalisa Giovani e Stefano Maggi, Muoversi in Toscana. Ferrovie e trasporti dal Granducato alla Regione, Bologna, Il Mulino, 2005, ISBN 88-15-10814-9.
  • Luca Borghini, Valorizzazione del patrimonio industriale della ferrovia marmifera di Carrara, Università degli Studi di Pisa - Dipartimento di Civiltà e forme del Sapere - Anno Accademico 2012/13
  • Matteo Lucchesi, Rinnovi urbani nel territorio di Carrara, Università degli Studi di Firenze – Facoltà di Architettura – Indirizzo Urbanistico, 2005.
  • Adriano Betti Carboncini, Alpi Apuane. Ricordo delle ferrovie marmifere, Pegaso, Firenze, 2012. ISBN 978-88-95248-39-4.

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Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]