Ferrovia Firenze-Lucca

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Firenze-Lucca
Ferrovia Maria Antonia
Mappa ferr Maria Antonia.png
Stati attraversatiItalia Italia
InizioFirenze
FineLucca
AttivazioneA tratte, dal 1848 al 1859
GestoreRFI
Precedenti gestoriMaria Antonia/Lucchesi (?-1860)
SFL (1860-1865)
SFR (1865-1885)
? (1885-1905)
FS (1905-2001)
Lunghezza76 km
Scartamento1435 mm
Elettrificazione3000 V =
Ferrovie

La ferrovia Firenze-Lucca è una linea ferroviaria che congiunge Firenze con Lucca, toccando Pistoia e Prato. Il tratto tra Firenze e Pistoia venne chiamato ferrovia Maria Antonia in onore di Maria Antonia di Borbone; successivamente proseguì fino a Lucca, a sua volta collegata con Viareggio (ferrovia Lucca-Viareggio) e con Aulla (ferrovia Lucca-Aulla), mentre una diramazione collegò Pistoia con Bologna (ferrovia Porrettana).

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Il giovane Leopoldo II era un sovrano attento agli sviluppi della tecnica, così pur lasciando l'iniziativa al capitale privato, favorì la nascita delle ferrovie.

Secondo linee politiche consolidate fin dal tempo della dinastia medicea si decise innanzitutto di realizzare la linea denominata, in onore del sovrano, Leopolda. Questa ferrovia congiungeva e congiunge tuttora Livorno a Firenze. Il tracciato passa per Empoli, Pontedera e Pisa. In tal modo le popolose città di Prato e Pistoia restavano momentaneamente escluse dallo sviluppo delle infrastrutture di trasporto su ferro.

La politica granducale, tendente a relegare a un ruolo secondario il bacino pedemontano posto a valle dell'Appennino, era dovuta essenzialmente al fatto che lungo questa direttrice era impossibile collegare la capitale con la costa senza attraversare uno Stato estero, ovvero il Ducato di Lucca.

Il governo lucchese valutò comunque necessario che lo Stato si dotasse delle ferrovie. Il Duca Carlo Ludovico di Borbone, nel 1844, decise quindi la costruzione di strade ferrate internazionali, che mettessero in comunicazione Lucca con il Ducato di Modena e il Granducato di Toscana. Fu così realizzata la Lucca-Pisa. Contemporaneamente veniva costruita la monumentale stazione di Lucca. La decisione del Duca prevedeva anche una strada ferrata per Firenze attraverso Pistoia e Prato. Questo produsse l'inizio di negoziati con il Granducato di Toscana che condussero, nel 1845 alla pubblicazione del Manifesto e statuti della società anonima per la costruzione della strada ferrata Maria Antonia da Firenze a Pistoja per Prato. A Lucca veniva costituita analoga società che si sarebbe occupata di realizzare il tratto tra la capitale del piccolo Ducato, la Valdinievole e Pistoia.

Tratta Inaugurazione[1]
Firenze-Prato 3 febbraio 1848
Lucca-Altopascio 14 giugno 1848
Altopascio-Montecarlo 16 luglio 1848
Montecarlo-Pescia 26 dicembre 1848
Prato-Pistoia 12 luglio 1851
Pescia-Montecatini Terme 1º luglio 1853
Montecatini Terme-Pieve a Nievole 23 giugno 1856
Pieve a Nievole-Serravalle Ponente 6 giugno 1857
Pistoia-Serravalle Levante 6 giugno 1857
Serravalle Ponente-Serravalle Levante (galleria Serravalle) 3 febbraio 1859

Già nel 1848 venne inaugurata la tratta Firenze-Prato, assieme alla stazione Maria Antonia, e nel 1851 fu raggiunta Pistoia. Nel 1859 Pistoia fu raggiunta dalla linea Lucchese, rendendo di fatto percorribile una nuova tratta Firenze-Pisa via Pistoia-Lucca.

Da notare che la linea Maria Antonia e la linea Leopolda rimasero separate in Firenze, nonostante le rispettive stazioni distassero poco più di un chilometro, fino al 1860; furono invece congiunte via Lucca-Pisa.

La Maria Antonia propriamente detta è ingegneristicamente molto semplice, priva di opere degne di nota e totalmente pianeggiante fino a Pistoia. Più complesso il tratto verso la Valdinievole e la Lucchesia che richiese la realizzazione della galleria di Serravalle.

Nonostante l'annessione di Lucca alla Toscana e la successiva unità nazionale la ferrovia, nel complesso, rimase sempre secondaria rispetto a quella del Valdarno. Nel 1864, con l'inaugurazione della Porrettana, le cose parvero cambiare in quanto la linea divenne parte integrante dell'asse Bologna-Firenze.

Nel 1934 l'inaugurazione della direttissima Firenze-Bologna, innestata a Prato alla Maria Antonia, relegò nuovamente a un ruolo secondario la tratta Prato-Pistoia e il proseguimento per Lucca, nonché la stessa Porrettana.

Il 2 ottobre 1960 venne attivato l'esercizio a trazione elettrica della tratta da Pistoia a Lucca[2].

Nel 1988 vennero attivate le fermate de Il Neto e di Pratignone[3].

Nel 2009 si sono conclusi i lavori di innesto alla linea originale del nuovissimo tracciato AV Firenze-Bologna, che ha comportato l'esclusione di Prato, in quanto la nuova tratta si collega al percorso originario in prossimità di Firenze Castello.

Potenziamenti infrastrutturali[modifica | modifica wikitesto]

Firenze-Prato

Rappresenta la tratta più ammodernata dell'intero tracciato in quanto, oltre ad esser la prima ad aver avuto il raddoppio del tracciato, è stata addirittura quadruplicata negli ultimi anni.

Prato-Pistoia

Il tracciato presenta già da molti anni una circolazione a doppio binario.

Pistoia-Lucca

È il tratto più problematico, in quanto ancora interamente a binario unico e di conseguenza, il più bisognoso di ammodernamento.

Il 17 novembre 2008 è stato approvato il piano per il raddoppio dell'intero segmento ferroviario, con un costo totale di 257 milioni di euro, ed avanzamento dei lavori diviso in due fasi:

  1. raddoppio del tratto Pistoia-Montecatini Terme e realizzazione di una nuova galleria a 2 binari per l'attraversamento del valico di Serravalle, con conseguente dismissione di quella attuale a binario unico.
  2. raddoppio del tratto Montecatini Centro-Lucca

Il 28 maggio 2015 si è tenuta presso il Comune di Lucca la presentazione del progetto di raddoppio, durante la quale sono stati affidati i lavori del primo lotto, ed è stato stilato il cronoprogramma dell'opera. Al settembre 2015 risale la progettazione esecutiva, mentre i lavori sono iniziati a gennaio 2016. Secondo i programmi, nel 2017 sarebbero dovuti iniziare i lavori relativi al tratto per Lucca, con termine fissato per il 2020, anche se la Rete ferroviaria italiana contava di finire tutto entro il 2019.[4][5][6]

Nonostante i ritardi, dovuti soprattutto alla realizzazione del nuovo tunnel sotto Serravalle Pistoiese, Regione e RFI ad agosto 2019 ancora confermavano il rispetto della data prevista per il completamento del primo lotto, che sarebbe dovuto entrare in esercizio per la fine del 2020,[7] speranza poi frustrata. Per problemi di smottamento del suolo i lavori erano già stati interrotti nel 2019, nel 2020 lo erano stati causa epidemia, e nel marzo 2021 dal comune di Serravalle, sempre per smottamenti. Per la fine del 2021 era prevista l'approvazione del progetto di stabilizzazione tramite micropali della collina traforata dalla nuova galleria, che dovrebbe essere eseguito l'anno successivo[8], e che consentirebbe di riprendere i lavori, per il completamento dei quali non sono state fatte previsioni.[9]

Per il 2024 era prevista la realizzazione di tutto il tratto verso Lucca, stante trovare una soluzione ai vari problemi esistenti (sopraelevazioni, espropri, ed attraversamenti di zone densamente urbanizzate),[10] ma al 2021 i lavori da Montecatini verso Lucca non sono cominciati, mentre rimane la questione dell'attraversamento a doppio binario di Montecatini, per cui il comune non ha ancora deciso e per cui pare non esista nemmeno un progetto,[11] e della frazione Santa Lucia del comune di Uzzano, che pare rimarrà attraversata da un solo binario[12]. È probabile che RFI lascerà il binario unico tra Montecatini e Pescia, limitandosi solo all'aggiornamento tecnologico del tratto e al suo miglioramento infrastrutturale. Per la ferrovia tra Pescia e Lucca al gennaio 2022 erano pronti i progetti definitivi, che mancavano solo dell'approvazione[8].

Nei mesi di luglio ed agosto del 2018[13], del 2019[14] e del 2020[15] e da luglio a settembre 2021[16], per permettere lo svolgimento di lavori propedeutici al raddoppio, la circolazione è stata interrotta nel tratto tra Pistoia e Montecatini, con conseguente sostituzione del servizio tramite autobus.

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

 Stazioni e fermate 
Head station
0+000 Firenze Santa Maria Novella 48 m s.l.m.
Unknown route-map component "CONTgq" Junction both to and from right
per Faenza, Roma (LL) e Roma (DD)
Station on track
2+767 Firenze Rifredi 55 m s.l.m.
Junction both to and from left Unknown route-map component "CONTfq"
per Livorno
Station on track
5+372 Firenze Castello 54 m s.l.m.
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZgr"
per Bologna (AV/AC)
Stop on track
6+588 Zambra
Unknown route-map component "HSTeBHF"
7+992 Sesto Fiorentino 54 m s.l.m.
Stop on track
9+040 Il Neto * 1988
Unknown route-map component "SKRZ-Au"
Autostrada A1 - Strada europea E35
Stop on track
11+025 Pratignone * 1988
Stop on track
12+555 Calenzano 56 m s.l.m.
Station on track
16+386 Prato Centrale 65 m s.l.m.
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZgr"
per Bologna (DD)
Small bridge over water
fiume Bisenzio
Stop on track
17+627 Prato Porta al Serraglio 67 m s.l.m.
Stop on track
19+670 Prato Borgonuovo * 2005
Unknown route-map component "HSTeBHF"
25+686 Montale-Agliana 49 m s.l.m.
Station on track
33+573
0+000
Pistoia (termine doppio binario) 63 m s.l.m.
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZgr"
per Bologna (Porrettana)
Small bridge over water
torrente Ombrone Pistoiese
Station on track
5+498 Serravalle Pistoiese 76 m s.l.m.
Enter and exit tunnel
galleria Serravalle (1.318 m)
Small bridge over water
torrente Nievole
Unknown route-map component "eBHF"
Pieve a Nievole-Monsummano † 1937[17] 25 m s.l.m.
Station on track
12+870 Montecatini Terme-Monsummano * 1937[17] 26 m s.l.m.
Stop on track
13+697 Montecatini Centro 26 m s.l.m.
Station on track
16+990 Borgo a Buggiano 40 m s.l.m.
Small bridge over water
torrente Pescia di Pescia
Station on track
20+643 Pescia 45 m s.l.m.
Small bridge over water
torrente Pescia di Collodi
Station on track
25+125 Montecarlo-San Salvatore 30 m s.l.m.
Station on track
29+779 Altopascio 15 m s.l.m.
Station on track
34+632 Porcari 15 m s.l.m.
Station on track
38+565 Tassignano-Capannori 16 m s.l.m.
Unknown route-map component "CONTgq" Unknown route-map component "ABZg+rxl" Unknown route-map component "exCONTfq"
per Aulla / per Pontedera † 1944
Station on track
43+750 Lucca 15 m s.l.m.
Continuation forward
per Pisa e per Viareggio
Legenda · Convenzioni di stile
Il tratto tra Firenze e Pistoia (ferrovia Maria Antonia), 33 km
Il tratto tra Pistoia e Lucca, 43 km

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato, Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926, su trenidicarta.it, Alessandro Tuzza, 1927. URL consultato il 15 agosto 2021 (archiviato il 22 maggio 2021).
  2. ^ Michele Dard, Dalla Toscana al Veneto nuove linee in T.E., in Voci della Rotaia, anno III, n. 11, novembre 1960, p. 3.
  3. ^ "Notizia flash", in "I Treni Oggi" n. 85 (settembre 1988), p. 6.
  4. ^ MonrifNet, Ferrovie, affidati i lavori per il raddoppio della Lucca Pistoia - La Nazione, su lanazione.it. URL consultato il 28 maggio 2015.
  5. ^ Raddoppio Lucca-Pistoia, affidati i lavori: si parte a settembre - Cronaca - il Tirreno, su iltirreno.gelocal.it. URL consultato il 28 maggio 2015.
  6. ^ Linea Lucca-Pistoia: a settembre via ai lavori per il raddoppio, su toscana-notizie.it. URL consultato il 29 maggio 2015.
  7. ^ C. Bianchini, Raddoppio Pistoia-Montecatini, il punto sul cantiere. Lavori conclusi nel 2020, 5 agosto 2019. URL consultato il 14 agosto 2019.
  8. ^ a b Ilenia Reali, L'alta velocità migliorerà anche la vita dei pendolari, in Il Tirreno, 29 gennaio 2022, p. 4.
  9. ^ Alessandro Benigni, Ferrovia, il raddoppio è più vicino Progetto per finire la nuova galleria, in La Nazione, Pistoia, 10 ottobre 2021. URL consultato il 28 ottobre 2021.
  10. ^ Raddoppio ferrovia: fino a Settembre niente treni tra Montecatini e Pistoia; sopralluogo al cantiere, su Tutto Montecatini news, 11 agosto 2019. URL consultato il 14 agosto 2019.
  11. ^ Montecatini, Fratelli d'Italia: "Non esiste alcun progetto di raddoppio ferroviario per la città e fino a Pescia", in Prima Pistoia, 9 febbraio 2021. URL consultato il 28 ottobre 2021.
  12. ^ Luca Signorini, Montecatini, la “strettoia” che frena il raddoppio: sulla Pistoia-Lucca un teatrino dell’assurdo, in Il Tirreno, 29 gennaio 2021. URL consultato il 28 ottobre 2021.
  13. ^ FSNews - Comunicato 23.01.2018
  14. ^ FSNews - Comunicato 17.06.2019
  15. ^ Proseguono i lavori di raddoppio tra Pistoia e Montecatini, in FS News, 26 giugno 2020. URL consultato il 28 ottobre 2021.
  16. ^ Proseguono i lavori per il raddoppio tra Pistoia e Montecatini, in FS News, 25 giugno 2021. URL consultato il 28 ottobre 2021.
  17. ^ a b Ordine di Servizio n. 77 del 1937

Voci correlate[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]