Ferrovia Cecina-Volterra

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Cecina-Volterra
Streckenprofil Cecina–Volterra.png
Stati attraversatiItalia Italia
InizioCecina
FineVolterra
Attivazione1863
Soppressione1958 (tratta Saline-Volterra)
GestoreRFI
Precedenti gestoriSFL (1863-1865)
SFR (1865-1885)
RM (1885-1905)
FS (1905-2001)
Lunghezza30 km
Scartamento1435 mm
Elettrificazioneno
NoteTratta Saline di Volterra-Volterra, a cremagliera, chiusa nel 1958
Servizio sospeso da settembre 2020
Ferrovie

La ferrovia Cecina-Volterra è una linea ferroviaria italiana che collega Cecina a Saline di Volterra.

Storia[modifica | modifica wikitesto]

Realizzazione[modifica | modifica wikitesto]

La costruzione della ferrovia Cecina-Volterra ebbe inizio nel 1860, quando il Governo provvisorio della Toscana, appena sostituitosi al Granducato di Toscana, con decreto dell'8 marzo 1860 decise la costruzione in simultanea della ferrovia Maremmana e di un tronco ferroviario che dalla stessa, all'altezza della stazione di Cecina, si diramasse in direzione di Saline di Volterra. Tale diramazione sarebbe stata in seguito allungata fino ad allacciarsi ad un'altra strada ferrata: l'anno successivo un'apposita commissione nominata dal Governatore Generale delle Province Toscane avrebbe stabilito se fosse stato più opportuno congiungere il binario con la ferrovia Leopolda, presso la stazione di Pontedera, oppure con la ferrovia Centrale Toscana, presso la stazione di Poggibonsi. La ferrovia Maremmana e la ferrovia Cecina-Volterra furono inaugurate contemporaneamente il 20 ottobre 1863[1], entrambe gestite dalla Società Anonima delle Strade Ferrate Livornesi. Cessata l'autonomia della Toscana e costituitosi il Regno d'Italia, i problemi relativi alla costruzione delle linee ferroviarie regionali e provinciali vennero delegati all'iniziativa delle amministrazioni locali, che però non sempre riuscivano a mettersi d'accordo a causa del prevalere di interessi unilaterali e rivalità campanilistiche. I tentativi di trovare un compromesso circa il percorso da seguire nel proseguimento della ferrovia Cecina-Volterra sfociarono in agitate riunioni, vivaci comizi e iniziative di ogni genere, in un continuo accavallarsi di proposte e progetti più o meno validi tecnicamente, che però non si concretizzarono a causa delle diverse pretese e degli opposti interessi dei comuni interessati.

In questa situazione spiccò inoltre l'intransigente ma giustificata aspirazione degli abitanti di Volterra ad ottenere un tragitto che corresse il più vicino possibile alla città, affinché questa non rimanesse isolata e tagliata fuori dai vantaggi che la ferrovia avrebbe apportato alla zona qualora da Saline non si fosse avvicinata al centro di Volterra[2]. Alla fine, nessuno dei ben nove progetti studiati e presentati tra il 1863 e il 1907 e finalizzati a collegare Saline di Volterra a Poggibonsi ebbe seguito, nonostante l'orografia del territorio non fosse stata eccessivamente impegnativa; non ebbero maggiore fortuna i tre progetti di collegamento tra Saline e Pontedera seguendo il percorso del fiume Era.

Il mancato proseguimento pregiudicò da subito le potenzialità della ferrovia, che non riuscì mai ad espandere il suo ambito locale pur conoscendo un periodo di fiorente traffico di merci, a partire dagli anni Novanta del XIX secolo. Le merci trasportate erano legate all'attività mineraria e industriale della zona e comprendevano lignite, rame, salgemma, alabastro, boro e derivati, oltre a legname, carbone, concimi chimici, collettame e masserizie varie. Unica novità degna di nota fu l'apertura, nel 1872, di una linea ferroviaria a servizio della miniera di lignite di Monterufoli, che si distaccava dalla ferrovia Cecina-Volterra presso la stazione di Casino di Terra. Tale ferrovia venne poi chiusa e smantellata nel 1928.

Sviluppi[modifica | modifica wikitesto]

Agli inizi del XX secolo si tornò a parlare di proseguire la linea verso la ferrovia Centrale Toscana, ipotizzando di allacciare il binario alla ferrovia Poggibonsi-Colle Val d'Elsa. L'opinione pubblica si divise tra i sostenitori di una linea passante per Casole d'Elsa e i propugnatori di una linea passante per San Gimignano; per entrambi i tracciati furono redatti diversi progetti. Con il passare del tempo, tuttavia, l'interesse nella realizzazione della tratta Saline-Colle Val d'Elsa decadde a causa della progressiva contrazione del traffico locale, che fece ritenere non più giustificabili gli investimenti necessari. Fu invece approvata la realizzazione della linea Lucca-Pontedera-Saline, che venne inaugurata nell'ottobre 1928 solo nella tratta Lucca-Pontedera; i lavori di realizzazione del restante tratto non furono mai avviati.

L'amministrazione di Volterra, esasperata dall'attesa e ritenendo non più procrastinabile il prolungamento della linea in direzione del centro abitato, valutando la stazione di Saline troppo lontana, si attivò per finanziare un collegamento diretto tra la ferrovia ed il centro storico della città. Grazie all'interessamento del principe Piero Ginori Conti, il Comune di Volterra reperì i fondi necessari tramite un mutuo cinquantennale contratto con la Cassa Depositi e Prestiti per un ammontare di 1.300.000 lire, garantito dalle disponibilità ordinarie del bilancio comunale e dalle sovvenzioni statali e provinciali per un totale di 5.000 lire annue al chilometro a costruzione ultimata.

I lavori di allungamento della ferrovia in direzione di Volterra iniziarono nell'estate del 1909. Data la difficile orografia del territorio circostante alla città, la quale sorge a oltre 500 metri s.l.m., si decise di adottare sulla linea un sistema a cremagliera pur mantenendo lo scartamento ordinario. La tratta Saline-Volterra raggiunse una lunghezza complessiva di 8.464,95 metri, così suddivisi a partire dal fabbricato viaggiatori di Saline: 3.590,44 metri ad aderenza naturale con pendenza massima del 25; 3.719,26 metri ad aderenza artificiale con pendenza costante del 100‰; 1.035,25 metri ad aderenza naturale con pendenza nulla, a cui vanno aggiunti i 120 metri dell'asta di manovra del regresso. La costituzione di un regresso si rese inevitabile per ovviare all'impossibilità di realizzare una curva all'ingresso nella stazione di Volterra, che avrebbe dovuto avere un raggio inferiore a 100 metri, incompatibile con lo scartamento ordinario.

Il progetto esecutivo della tratta fu redatto dall'ingegnere Pietro Lanino, vicepresidente del Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani; il progetto subì in seguito delle modifiche introdotte dalla Direzione Generale delle Ferrovie dello Stato per risolvere alcuni problemi di stabilità del terreno. La direzione dei lavori fu affidata all'ingegnere Filippo Allegri, capo dell'Ufficio Tecnico del Comune di Volterra. La costruzione delle infrastrutture e della sede ferroviaria fu commissionata alla ditta torinese Magnani, mentre l'armamento fu realizzato dalla parmense Callegari, che utilizzò rotaie Vignoles RA-36S nei tratti ordinari e rotaie Vignoles RA-36D nel tratto a cremagliera, che si avvaleva del sistema Scrub con barre dentate da 25 kg/m fornite dalle Officine Roll di Berna. Sulla linea furono costruite quattro case cantoniere, tre delle quali lungo il tragitto e una in corrispondenza del regresso. Per la trazione sulla linea vennero impiegate locomotive del gruppo 980, appositamente costruite dalla ditta svizzera SLM di Winterthur. Queste locomotive consentivano di formare treni dalla portata utile di 70 tonnellate e potevano percorrere il tratto di maggior pendenza a una velocità massima di 15 km/h. Il materiale rotabile rimorchiato fu inizialmente composto da carrozze ordinarie, le quali una volta giunte a Saline venivano agganciate a un'altra locomotiva prima di procedere verso Volterra, mentre nel 1921 vennero adottate carrozze a carrelli CDUz/BCDUz "tipo 1921", munite di ruota dentata e di freni a mano e pneumatici, più sicure delle precedenti ma che richiedevano un trasbordo dei passeggeri alla stazione di Saline[4].

La progressiva chilometrica della ferrovia Cecina-Volterra, essendo questa una diramazione della ferrovia Tirrenica, fu calcolata considerando come punto di origine il fabbricato viaggiatori della stazione di Roma Termini. La chilometrazione partiva dunque dal km 281+592 della stazione di Cecina e, passando per il km 311+073,90 dello scalo di Saline (a quota 72 metri s.l.m.), terminava al km 319+121,10 della stazione di Volterra (posta a 500 metri s.l.m.). L'inaugurazione della tratta Saline-Volterra avvenne domenica 15 settembre 1912 e negli anni successivi la relazione Volterra-Cecina-Pisa fu molto frequentata, data l'assenza di servizi stradali alternativi alla ferrovia.

Il tronco Saline-Volterra rispose appieno alle aspettative in esso riposte da chi ne chiedeva la realizzazione: riscossero un notevole successo sia il traffico passeggeri che quello merci, quest'ultimo espletato con due corse giornaliere integrate all'occorrenza da un vagone merci che veniva agganciato al treno passeggeri. Le merci che giungevano a Volterra consistevano in blocchi di alabastro, concimi chimici, carbone, legname, masserizie in trasloco e collettame vario. Spesso il treno trasportava anche il "vagone cellulare" adibito al trasporto dei detenuti presso il carcere di Volterra; il 22 ottobre 1925, il treno trasportò una carrozza reale in occasione della visita del re Vittorio Emanuele III a Volterra per l'inaugurazione dell'Ara Votiva e del Parco della Rimembranza.

Declino[modifica | modifica wikitesto]

1972 - Il termine della linea Saline-Volterra, in prossimità del regresso

Con il passare degli anni, tuttavia, il costante sviluppo dei mezzi di trasporto rese la trazione a vapore sempre più inadeguata a soddisfare le crescenti esigenze di mobilità. Sull'altra ferrovia a cremagliera gestita dalle Ferrovie dello Stato, la ferrovia Paola-Cosenza, vennero progressivamente adottate le locomotive gruppo 981 nel 1922, le automotrici a nafta ALn 56 nel 1936 e le automotrici ALn 64 nel 1955; nessun provvedimento analogo fu adottato sulla ferrovia Cecina-Volterra, sulla quale continuarono a circolare le ormai obsolete locomotive gruppo 980. Di conseguenza, la linea cominciò ad accusare la concorrenza del trasporto su gomma, che riusciva a collegare Saline con Volterra in circa quindici minuti contro i tre quarti d'ora del treno.

La ferrovia superò gli eventi della seconda guerra mondiale senza riportare gravi danni, ma il suo declino era ormai irreversibile: gli elevati tempi di percorrenza, il mancato ammodernamento dei rotabili, l'assenza di elettrificazione, gli elevati costi di manutenzione a causa dell'instabilità dei terreni e la sempre più forte concorrenza del trasporto su strada minavano l'esistenza stessa della tratta Saline-Volterra, che venne chiusa il 21 novembre 1958, soppressa l'anno seguente[5] e in seguito disarmata.

La soppressione del binario per Volterra ridusse di conseguenza il traffico passeggeri sulla restante tratta Cecina-Saline, ma il movimento merci mantenne in un primo momento i volumi antecedenti la chiusura, salvo poi contrarsi anch'esso nei decenni successivi. Negli anni Ottanta del XX secolo la linea fu sottoposta a lavori di ammodernamento che comportarono la sostituzione dei binari e l'installazione di nuova segnaletica, ma il trasporto di merci si era intanto ridotto ai minimi termini e finì per essere soppresso negli anni Novanta, con la ferrovia che veniva oramai considerata un "ramo secco".

Anni Novanta e XXI secolo[modifica | modifica wikitesto]

Dagli anni Novanta la linea, interessata da un modesto traffico passeggeri, è servita giornalmente da quattro coppie di treni regionali circolanti nei soli giorni feriali; non vi circolano convogli, inoltre, durante il periodo natalizio e durante il periodo estivo. L'esercizio sulla direttrice Cecina-Saline è divenuto a spola e pertanto tutte le stazioni della ferrovia - ad eccezione di quella di Cecina - sono state trasformate in fermate. Sempre negli anni Novanta la ferrovia ha iniziato ad essere percorsa periodicamente da treni storici.

Nel 1999 una piena del torrente Rialdo ha compromesso la stabilità del ponte dove corrono i binari della ferrovia ad est della fermata di Riparbella. Il ponte è stato sostituito da una travatura metallica provvisoria sulla quale è stato posto il limite di 10 km/h, ma i lavori di ripristino dell'infrastruttura sono stati ultimati soltanto nel 2013. Nel 2007 sono state rimosse le sbarre del dismesso passaggio a livello nelle vicinanze della stazione di Saline in direzione di Volterra, nel punto in cui ha inizio il tratto dismesso nel 1958. Presso il termine della linea, a ridosso del suddetto passaggio a livello, le rotaie hanno la singolarità di essere armate con traversine in ferro[6].

Il 29 marzo 2010 è stato firmato un protocollo d'intesa tra i comuni della Val di Cecina, insieme alla Cassa di Risparmio di Volterra e alla Fondazione Cassa di Risparmio di Volterra, indirizzata a rilanciare e valorizzare la ferrovia. Nei primi mesi dell'anno seguente Rete Ferroviaria Italiana, gestore della linea, ha operato il restauro della stazione di Saline richiesto dall'amministrazione comunale di Volterra, la quale ha avviato le procedure per prenderla in gestione e convertirla a sede di associazioni locali.

Nell'estate del 2012, tuttavia, è divenuta operativa una sospensione de facto del servizio, forzata dalla mancanza di materiale rotabile da impiegare sulla linea a disposizione del deposito locomotive di Pisa[7]. In ossequio al giudizio di RFI, che riteneva non conveniente una regolare ripresa del servizio passeggeri, il 9 settembre 2013 Trenitalia lo ha soppresso ufficialmente sostituendolo con autocorse[8]. Il 16 dicembre seguente, su pressione di alcuni comitati locali e soprattutto dell'Amministrazione comunale, la ferrovia è stata riaperta con una cerimonia di reinaugurazione tenutasi il 14 dicembre 2013 con l'impiego della automotrice FS ALn 772-3265[9][10][11]. Purtroppo il 13 settembre 2020, alla riapertura delle scuole, il treno non è tornato sui 30 km da Cecina a Saline di Volterra, nonostante i molteplici lavori di manutenzione eseguiti su tutta a linea nel corso dell'estate, divenendo operativa una nuova sospensione del servizio ancora una volta effettuato permanentemente con bus.

Caratteristiche[modifica | modifica wikitesto]

Stazioni e fermate
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linea per Roma
Station on track
281+592 Cecina
Unknown route-map component "hKRZWae"
fiume Cecina
Unknown route-map component "ABZgl" Unknown route-map component "CONTfq"
linea per Livorno
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290+123 Riparbella
Unknown route-map component "HSTeBHF"
297+935 Casino di Terra
Unknown route-map component "exCONTgq" Unknown route-map component "eABZgr"
linea per Monterufoli † 1928
Unknown route-map component "HSTeBHF"
304+584 Ponte Ginori
Unknown route-map component "exSTR" + Unknown route-map component "exKBHFe+KHSTe"
311+076 Volterra-Saline-Pomarance
Unknown route-map component "exSTR"
inizio tratta a cremagliera † 1958
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regresso
Unknown route-map component "exKBHFe"
Volterra † 1958

Curiosità[modifica | modifica wikitesto]

  • La strada statale 68 entra a Volterra da est sottopassando due alti ponti ad arco in borgo San Lazzaro. Fino al 1958 su questi ponti transitavano i treni della direttrice Saline-Volterra: provenendo da Colle di Val d'Elsa, il primo ponte che si incontra era attraversato dai convogli da e per Saline, mentre il secondo era attraversato da quelli diretti alla vicina stazione di Volterra. Sulla destra dei suddetti ponti si trovava il ramo comune del regresso, la cui sede è tutt'oggi rintracciabile.
  • Nonostante il completo abbandono dell'infrastruttura sin dalla sua dismissione, oggi il sedime della tratta Saline-Volterra è pressoché intatto e quasi interamente percorribile, eccezion fatta per un breve tratto situato quasi sulla sommità, poco prima dei ponti su borgo San Lazzaro, dove una frana ha interrotto il tracciato per un centinaio di metri.
  • In località Fontepippoli, nei pressi della sopracitata interruzione del sedime, è tuttora visibile un imponente manufatto in pietra a tre arcate, elevato durante la realizzazione della ferrovia allo scopo di arginare i frequenti smottamenti del terreno che si verificavano già in fase di costruzione della linea.
  • Il fabbricato viaggiatori della stazione di Volterra è tutt'oggi esistente ed è stato riconvertito a sede locale del Consorzio Pisano Trasporti. Il piazzale adiacente al fabbricato viaggiatori è oggi utilizzato come parcheggio, mentre al posto delle banchine è stato realizzato un eliporto. Sono inoltre ancora visibili il piano caricatore del magazzino merci ormai demolito e, dietro a un moderno capannone utilizzato come officina per gli autobus, le rovine dell'antica rimessa delle locomotive.
  • Durante lo smantellamento del binario tra Saline e Volterra fu deciso di lasciare un breve tratto di rotaia oltre la stazione di Saline, da utilizzare come asta di manovra. In questo punto le traversine del binario non sono in cemento, bensì in ferro.
  • Delle quattro case cantoniere elevate lungo la tratta Saline-Volterra, solo quella costruita in prossimità del regresso di Volterra è ancora abitata; le altre sono invece ridotte a ruderi.

Note[modifica | modifica wikitesto]

  1. ^ Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926
  2. ^ F.P. Bianchi, La questione ferroviaria di Volterra, Rassegna Volterrana, Anno LVI, Arti Grafiche Pacini Mariotti, Pisa, 1980
  3. ^ Roberto Riu, La ferrovia a cremagliera Saline-Volterra, Pisa Economica nº4, 1997
  4. ^ Roberto Riu, La ferrovia a cremagliera Saline-Volterra, rivista "Pisa Economica" nº4, 1997
  5. ^ Decreto del presidente della Repubblica 26 agosto 1959, n. 874, in materia di "Soppressione del tronco ferroviario a scartamento ordinario Saline di Volterra-Volterra."
  6. ^ Ferrovie Abbandonate, Ferrovia Saline di Volterra Pomarance-Volterra, su ferrovieabbandonate.it, 23 luglio 2014. URL consultato il 23 luglio 2014.
  7. ^ La Ferrovia Cecina – Saline - Volterra, su ilmondodeitreni.it. URL consultato il 17 dicembre 2013.
  8. ^ Chiara Bini, Treni, Ceccarelli: "La Cecina-Saline è viva e vegeta, a dicembre riparte", in Toscana Notizie, 12 settembre 2013. URL consultato il 17 dicembre 2013.
  9. ^ Comunicato stampa, Torna il treno sulla Cecina - Volterra, in FOL News. URL consultato il 17 dicembre 2013.
  10. ^ Agenzia ANSA, Dopo due anni torna il treno da Cecina a Saline: il primo viaggio lo compie uno storico Aln 772, in gonews.it, 14 dicembre 2013. URL consultato il 17 dicembre 2013 (archiviato dall'url originale il 17 dicembre 2013).
  11. ^ La Repubblica, Riapre la Cecine-Saline di Volterra, tra bande e treni storici, in La Repubblica FIRENZE.it, 14 dicembre 2013. URL consultato il 17 dicembre 2013.

Bibliografia[modifica | modifica wikitesto]

  • Pietro Lanino, La costruzione della linea in aderenza mista Saline-Volterra, Rivista Tecnica delle Ferrovie Italiane, Anno I Vol.1, marzo 1912.
  • Ferrovie dello Stato, Linea Cecina-Volterra. Tronco Volterra (Saline)-Volterra (Città). Planimetria-profilo, Direzione Generale - Servizio Lavori, settembre 1919.
  • Francesco P. Bianchi, La questione ferroviaria di Volterra, rivista "Rassegna Volterrana" Anno LVI, Arti Grafiche Pacini Mariotti, 1980
  • Adriano Betti Carboncini, La ferrovia di Volterra, in "I Treni Oggi" n. 30, ETR, maggio-giugno 1983.
  • Albano Maccarini, La cremagliera di Volterra, rivista "AmicoTreno" Anno V Numero 1, Leonardo Periodici, gennaio 1996.
  • Roberto Riu, La ferrovia a cremagliera Saline-Volterra, Pisa Economica nº4, 1997.
  • Adriano Betti Carboncini, La Maremmana. Storia della ferrovia Roma-Pisa dalle origini ai giorni nostri, Calosci Editore, Cortona 1998.
  • Neri Baldi, Stefano Maggi, Un futuro per Volterra, rivista "I Treni" nº206, ETR, luglio-agosto 1999.
  • Roberto Riu, La ferrovia a cremagliera Saline-Volterra, rivista "Microstoria" nº53, Nuova Toscana Editrice, 2007
  • Stefano Maggi, Ferrovia Cecina-Volterra. Il trasporto pubblico in un territorio isolato, Edizioni Nerbini, Firenze 2011.
  • Rete Ferroviaria Italiana Fascicolo Linea 96, su donet.rfi.it.

Altri progetti[modifica | modifica wikitesto]

Collegamenti esterni[modifica | modifica wikitesto]